Сколько весит газ 66 бортовой в тон: ГАЗ-66: технические характеристики, история создания, описание модификаций

Содержание

ГАЗ-66 с кунгом: различные модификации автомобиля

ГАЗ 66 кунг — весьма популярный советский автомобиль с грузоподъемностью порядка 2 тонн, который является техническим продолжением ГАЗ-62, выпускавшегося ранее. Однако ГАЗ 66 дизель применялся не только в строительной и сельскохозяйственной промышленности, но и в армейских целях, так как имел относительно небольшие габариты, огромную вместительность грузового кузова, а также двигатель, который располагался под кабиной водителя.

Классический вид грузовика ГАЗ 66 с кунгом

Кстати, дизельная версия появилась существенно позже. Изначально автомобиль снабжался только ЗМЗ-мотором бензинового типа с карбюратором. Вернуться к оглавлению

Технические характеристики

Технические характеристики ГАЗ-66 мало чем отличались от тех, что использовались в ГАЗ-62. В заводской комплектации устанавливался мотор ЗМЗ-513 с общим объемом камер сгорания в 4,2 литра и мощностью в 125 лошадиных сил. Учитывая, что грузовик выпускался в 60-х годах прошлого столетия, это весьма достойный показатель, а его технические характеристики ни в чем не уступали аналогам европейского и американского производства.

Но были у него и свои явные преимущества — это размеры. Общая длина — 565 сантиметров, ширина — 234 сантиметра.

Схема с габаритными размерами автомобиля Газ 66 с кунгом

При массе в 3,5 тонны (которые, можно сказать, стали основными для всех грузовиков ГАЗ тогдашнего поколения) он мог разогнаться до 90 километров в час. И при таких параметрах в нем устанавливалось два топливных бака, каждый из которых рассчитан на 105 литров.

ГАЗ 66 дизель кунг обладает практически такими же характеристиками в плане производительности силового агрегата, но использовался уже для специализированных задач.

Всего было выпущено порядка 30 модификаций грузовика, который использовался и для спасательных целей, и для эксплуатации в странах с тропическим климатом. Например, в ГАЗ 66-01 вообще использовалась централизованная система регулировки давления в шинах. При этом она была оптимизирована для эксплуатации в горных каньонах, где давление в колесах приходилось постоянно менять.

Подробная схема системы накачки шин автомобиля ГАЗ-66

Здесь все это делалось практически в полуавтоматическом режиме, что для своего времени считалось просто невероятным достижением. А в ГАЗ 66-03 все оборудование экранировалось. Это своего рода ответ в «холодной войне», когда США обвинялись в разработке электроимпульсной бомбы. Плюс ко всему такой автомобиль мог спокойно передвигаться в поле обозрения радаров и оставаться незамеченным. Вернуться к оглавлению

Модификации автомобиля

Это на сегодняшний день тюнинг «кунга» ГАЗ 66 не представляет никаких проблем. Ранее завод выполнял модификации только после поступления государственного заказа. Да и то это был не тюнинг, а просто другая комплектация. Однако стоит упомянуть, что в 1991 году с конвейера сошел ГАЗ-66-16, что являлся прямой модернизацией автомобиля первого порядка.

Так выглядит двигатель ЗМЗ-513 для ГАЗ-66 снятый с консервации

Например, в нем использовали двигатель ЗМЗ-513-10, тормоза ГАЗ 66 полностью перерабатывались, платформа использовалась уже без ниш под колеса (и, соответственно, была более устойчива к динамическим нагрузкам и поездкам по бездорожью).

Таким образом, ГАЗ 66 с консервации был снят и снова включен в производство, так как ранее предложенные варианты новых поколений грузовиков руководством уже Российской Федерации были отвергнуты.

Технические характеристики в нем также несколько изменились:

предельная мощность — 140 лошадиных сил;
объем двигателя — 3,5 литра;
грузоподъемность — 2,3 тонны;
система контроля работы карбюратора.

Вариант тюнинга грузовика ГАЗ 66 с кунгом

Аналогичная конструкция осталась и в ГАЗ-66-21, но в нем сзади использовались сдвоенные мосты (колесная база 6х6 с возможностью отключать передние), благодаря чему допустимая грузоподъемность была увеличена до 3,5 тонн. Кстати, ГАЗ-34, выпущенный в 70-х годах, был опытным образцом, из которого потом и получили ГАЗ-66-21.

В ГАЗ 66 кунг впервые дизельный двигатель поставили только в 1992 году (без надува), но позже сами инженеры указали на то, что это было не лучшим решением. Мощность кардинально снизилась, а для хранения автомобиля необходимы были специальные боксы.

Однако такие условия полностью устраивали оборонную промышленность, где большая часть ГАЗ-66 функционирует до нынешних пор.

Установленный дизельный двигатель на Газ 66 с кунгом

Их используют как для транспортировки личного состава, так и для установки не переносных ракетных установок класса «земля — земля» и «земля — воздух». Только с 95-го года была выпущена готовая модификация с турбодизелем, которая по производительности практически ни в чем не уступала бензиновым двигателям. Турбо-мотор выдавал предельную мощность в пределах 135 лошадиных сил. Дальнейший «тюнинг» от производителя не выполнялся. Выпустили только автомобили, ориентированные на экспорт для стран с тропическим климатом.

Вернуться к оглавлению

ГАЗ 66 с кунгом в настоящее время

Как ни странно, но автомобиль широко используется и по сегодняшний день, преимущественно государственными службами и армией, невзирая на свое высокое потребление топлива при сравнительно низкой производительности (если ее сравнивать с западными аналогами).

К сожалению, из-за сложности хранения автомобиль не используется широкими массами потребителей.

Но та система крепления кабины, которая применялась в ГАЗ-66, пользуется широким спросом и сейчас. Крепилась она при помощи шарниров и могла сдвигаться вперед. Пассажирское сидение (или спальное, что располагалось сразу за водителем) было несъемным, поэтому получить доступ к распределительной коробке не представлялось возможным.

Современный салон автомобиля Газ 66 с кунгом

По этой причине те, кто стал владельцем данного авто, первым делом удлиняют кузов, оставляя меньше места для грузового. Кроме того, потребуется замена грузовой платформы, так как качественной ее делали только в 70-80-х годах прошлого столетия. Начиная с 90-х качество используемого металла на концерне ГАЗ кардинально изменилось в худшую сторону.

Надо сказать, что в базовой комплектации в кабине было предусмотрено только одно-единственное место для водителя. Пассажирское было скрыто кожухом, под которым скрывался двигатель и остальные силовые агрегаты грузовика.

Консервируя авто для длительного хранения, кожух необходимо было герметизировать.

<center><ins class="adsbygoogle" style="display:inline-block;width:300px;height:600px" data-ad-client="ca-pub-1812626643144578" data-ad-slot="4908081011"></ins> <script>(adsbygoogle=window.adsbygoogle||[]).push({});</script></center>

Для каких целей автомобиль можно использовать в домашних условиях? Для транспортировки габаритного и негабаритного груза, для перевозки в условиях тотального бездорожья (так как здесь есть отключаемый полный привод), а также для гражданских перевозок (модификация с трансмиссией под автобусы). Те автомобили, которые применяются в сельском хозяйстве, преимущественно переводят на ГБО под карбюратор. С таким оборудованием потребление топлива «шишиги» (так авто прозвали в народе) снижается почти в 2 раза, но и предельная мощность становится 90 лошадиных сил.

ГАЗ-66: 40 лет разработки и развития армейского грузовика

Двухосный вездеход ГАЗ-66 повышенной проходимости со всеми односкатными колёсами, получивший официальный статус лёгкого военного автомобиля-тягача и прозванный в народе «Шишигой», был приспособлен для работы на всех видах дорог и на местности, а также для перевозки всеми видами наземного, водного и воздушного транспорта.

До 1990 года на всех версиях устанавливали 115-сильный бензиновый двигатель V8 Заволжского моторного завода, оригинальную откидывавшуюся вперед цельнометаллическую кабину с подвесным спальным местом, гидроусилитель рулевого механизма, гипоидные главные передачи, межколёсные кулачковые дифференциалы повышенного трения и централизованную систему изменения давления воздуха в шинах. ГАЗ-66 отличался компактностью, лёгкостью управления, достаточной устойчивостью на шоссе и на бездорожье, а также самой высокой на тот момент проходимостью.

Предшественники ГАЗ-66 (1958-1963 гг.)

Первые прототипы ГАЗ-66 уже содержали все конструктивные решения, стилистические направления и комплектацию будущих массовых грузовиков, включая систему регулирования давления в шинах. Исключение составляли два плоских лобовых стекла кабины с гнутыми боковинами в стиле грузовиков ГАЗ-53 и деревянная грузовая платформа от ГАЗ-51А.

Первый прототип ГАЗ-66 с панорамным окном и кузовом от ГАЗ-51А.

1958 год

К переходным прототипам относились машины с цельнометаллическими кузовами, передней лебёдкой, светомаскировочными фарами и шасси

ГАЗ-66Ф для установки кузовов-фургонов, но переднее панорамное стекло и специфическая передняя облицовка из восьми вертикальных воздухозаборных прорезей ещё долго сохранялись.

Экранированный автомобиль-шасси ГАЗ-66Ф для монтажа войсковых и санитарных фургонов. 1963 год

В начале 60-х был построен опытный образец авиадесантируемого автомобиля ГАЗ-66Б для советских Воздушно-десантных войск (ВДВ), не имевший аналогов в мире.

Прототип авиадесантируемого автомобиля ГАЗ-66Б с брезентовым верхом кабины и лебёдкой. 1960 год

Первое поколение ГАЗ-66 (1963-1968 гг.)

Сборка автомобилей первого поколения началась в ноябре 1963 года, а серийное производство развернулось в июле 64-го. На этих машинах не было системы регулирования давления в шинах, но они предопределили общую концепцию, параметры и внешность всех последующих вариантов.

Предсерийный автомобиль ГАЗ-66 с передней панелью раннего образца. 1963 год

Базовым являлся многоцелевой ГАЗ-66 с плоскими лобовыми стёклами, узкими вертикальными угловыми окошками в боковых стойках кабины и тентованной цельнометаллической бортовой платформой с деревянными боковыми надставками.

Серийный ГАЗ-66 первого поколения с упрощенной облицовкой. 1964 год (фото автора)Полигонные испытания ГАЗ-66 с полуторатонным прицепом. 1967 год (архив 21 НИИЦ)

Вариант ГАЗ-66А отличался передней 3,5-тонной лебёдкой с приводом от коробки отбора мощности. Версии 66Э и 66АЭ снабжались экранированным электрооборудованием. В середине 60-х эти грузовики стали поступать в вооруженные силы стран «соцблока».

К этому периоду относилось начало широкого применения на ГАЗ-66 специальных войсковых кузовов-фургонов различных видов, конструкций и назначения. К тому времени наиболее известными являлись облегченные каркасно-деревянные конструкции КУНГ-2М, по наследству от ГАЗ-63 был получен удлинённый деревометаллический кузов КФ-1М, а к концу этого периода появились первые опытные бескаркасные фургоны серии К-66.

Первый пробный автомобиль ГАЗ-66Э с низкопрофильным кузовом К-66Н (архив 21 НИИЦ)Авиадесантируемый грузовик ГАЗ-66Б на государственных испытаниях. 1965 год (архив НАМИ)

В 1964 году была собрана пробная партия авиадесантируемых автомобилей ГАЗ-66Б, а мелкосерийное изготовление началось в 66-м. В советских ВДВ они служили для перевозки личного состава, буксировки лёгких орудий и установки различных надстроек, а также были приспособлены к транспортировке на военно-транспортных самолетах и десантированию как посадочным, так и парашютным способом с использованием специальных парашютно-десантных платформ с воздушными амортизаторами.

Полностью открытый десантный автомобиль советских ВДВ с буксируемой пушкой (фото 1970-х)Мелкосерийный авиадесантируемый ГАЗ-66Б с разборным верхом кабины. 1966 год

Их главной конструктивной особенностью была разбиравшаяся кабина с брезентовым верхом и откидной оконной рамой, складными спинками сидений и телескопической рулевой колонкой. Металлическая грузовая платформа снабжалась съёмными арками и тентом. В целом это была небольшая и незаметная армия, которой не обладали вооруженные силы других стран.

Автомобиль ГАЗ-66Б в подготовленном к парашютному десантированию состоянииГАЗ-66Б на специальной подвижной платформе для парашютного десантирования. 1965 год

Второе поколение ГАЗ-66 (1966-1984 гг.)

Основой второго поколения являлись два наиболее распространенных ГАЗа-66 массового изготовления с регулированием давления воздуха в шинах и передней облицовкой с девятью вертикальными прорезями, которые оставались в производстве в течение 18 лет.

Серийный ГАЗ-66-01 второго поколения без лебёдки, но со Знаком качества. 1969 год

Основой нового поколения являлись бортовые машины ГАЗ-66-01 без лебёдки и ГАЗ-66-02 с передней лебёдкой, применявшиеся для буксировки лёгких прицепов, пушек и монтажа различных кузовов и надстроек. В 80-е на них стали монтировать новые световые приборы и колёса с неразъёмными ободами. На их базе собирали экранированные версии 66-04 и 66-05, а упрощённое шасси двойного назначения 66-06 служило для установки типовых кузовов без привода рабочих органов.

Наиболее распространенный грузовик второго поколения ГАЗ-66-02 с лебёдкой. 1967 год

В этом семействе впервые была создана обширная экспортная программа из 12 версий ГАЗ-66, соответствовавших условиям вооруженных сил иностранных государств, находившихся в различных климатических зонах. Кроме того, автомобили дорабатывались в соответствии с техническими требованиями покупателей по отделке кабин, установке более удобных органов управления, применению иных световых приборов, колёс и шин, герметизации электрооборудования и т. д.

Шасси ГАЗ-66-75 с низким кузовом К-66Н, экспортированное в страны с умеренным климатом (фото автора)Служивший в Народной армии ГДР улучшенный автомобиль ГАЗ-66-72 с лебёдкойГрузовики ГАЗ-66-51 со спаренными зенитными установками ЗУ-23-2 в субтропическом Афганистане

С конца 60-х роль основных армейских фургонов на базе ГАЗ-66 стала постепенно переходить к типовым бескаркасным кузовам серии К-66 с панелями из трёхслойного пенопласта, металлической обшивкой и полом из сосновых досок.

Многоцелевой фургон ГАЗ-66-71 с высоким кузовом К-66В в армии Финляндии. 1976 год

Кузова выпускалась в четырёх вариантах с разными параметрами и степенями прочности, количеством и расположением окон, дверей и люков: высокий кузов К-66В, низкопрофильный К-66Н, низкий К-66ДС на десантируемом шасси ГАЗ-66Б и более прочный каркасно-металлический фургон КМ-66. В 1977 году к ним присоединился универсальный каркасно-металлический фургон КУНГ-66 второго поколения.

Третье поколение ГАЗ-66 (1985-1999 гг.)

К этому поколению всё явственнее стали проявляться недостатки и дефекты автомобилей ГАЗ-66 предыдущих семейств. Для их исправления в 1985-м завод перешёл на 120-сильные версии грузовиков ГАЗ-66-11 и 66-12 с мелкими доработками, внешне отличавшихся повторителями указателей поворотов на боковинах кабины и укрупненными передними надфарниками.

Базовый грузовик третьего поколения ГАЗ-66-11 в Музее военной автотехники в Рязани (фото автора)ГАЗ-66-11 Военной автоинспекции с динамиком и спецсигналами (фото А.

Гуляева)

В начале 90-х для Российской армии и МЧС были использованы рядовые грузовики ГАЗ-66-11/12 для испытания их на парашютное десантирование из крупных военно-транспортных самолетов со сбросом машин с высоты 2,5 километра.

Экранированный ГАЗ-66-15 с лебёдкой на новой десантной платформе. 1992 год (архив 21 НИИЦ)

Параллельно выпускалась экранированная пара ГАЗ-66-14/15, которая проходила испытания на подмосковном полигоне в Бронницах для изучения перспективных обитаемых армейских кузовов со средствами защиты и жизнеобеспечения.

Испытания ГАЗ-66-15 с лебёдкой и кузовом К-66 (архив 21 НИИЦ)Зимние пробы грузовика ГАЗ-66-16. 1992 год (архив 21 НИИЦ)

В начале 90-х на модернизированном варианте ГАЗ-66-16 грузоподъёмностью 2,3 тонны с лебёдкой применялись 125-сильный двигатель, доработанные тормоза, радиальные шины с высоким вездеходным протектором и ровная грузовая платформа. Он прошёл цикл военных испытаний, но ни в войска, ни в производство не поступил.

К тому времени в хаосе смутных лет некогда стройная и обширная гамма грузовиков ГАЗ-66 стала стремительно рассыпаться. Незаметно поредели и вскоре исчезли российские военные заказы, но последними оказались немногочисленные экспортные модификации для стран с умеренным и тропическим климатом в восьми разных вариантах.

Восстановленный в Германии бортовой армейский грузовик ГАЗ-66-82 с лебёдкойШасси ГАЗ-66-85 с кузовом К-66В и лебёдкой в Вооруженных силах Чехословакии

В те же времена были созданы опытные образцы армейских грузовиков ГАЗ-66-41 без подкачки шин, зато оснащённых дизелями воздушного охлаждения мощностью 85 л.с., которые по лицензии собирала немецкая компания Deutz. Эта слишком тяжёлая и маломощная машина не соответствовала российским военным требованиям, что привело к разработке следующего варианта.

Опытный прототип ГАЗ-66-41 с двигателем Deutz. 1993 год

Им стал мелкосерийный 2,3-тонный дизельный вариант ГАЗ-66-40 с системой подкачки шин и лицензионным дизельным двигателем в 116 л. с. с турбонаддувом и системой охлаждения воздуха наддува. Смертный приговор ему вынесло решение о прекращении сборки нерентабельных и слишком дорогих немецких дизелей.

Многоцелевой армейский грузовик ГАЗ-66-40, выпускавшийся в 1995-1998 годах

Последний ГАЗ-66 был собран 1 июля 1999 года. В общей сложности эти грузовики были изготовлены в количестве 966 тысяч экземпляров. Установка на них военных кузовов и оборудования продолжалась до середины 2000-х годов.

На заглавной фотографии – бескапотный армейский грузовик ГАЗ-66, первым среди автомобилей получивший Знак качества 29 ноября 1969 года.

Размеры, грузоподъемность, объем, габариты грузовых машин

Классификация грузового транспорта. Типы, размеры, грузоподъемность, объем, габариты грузовых автомобилей. Таблица размеров кузова грузовых машин

Какая машина имеет 4, 6, 10, 12, 15, 18, 20, 22, 25, 30, 40, 45, 55 кубов? Ответы на самые часто задаваемые вопросы типа «20 кубов какая машина» или «какой марки машина 15 кубов» и т. д.

Габариты грузовых машин и автопоездов

Таблица размеров грузовых машин автопоездов

Марки грузовых автомобилей по категориям грузоподъёмности

Для перевозки грузов используются грузовые автомобили различными категориями грузоподъёмности. Для перевозки грузов от 1 до 3-х тонн обычно используют грузовые машины категории N1. Это обозначает, что максимальная полная масса авто должна быть не более 3,5 тонн. Для перевозки от 5-ти до 10-ти тонн используются автомобили категории N2 с полной массой от 3,5 тонн до 12-ти тонн, или N3 свыше 12 тонн. Для перевозки грузов весом до 12-ти тонн используются грузовики категории N3 с полной массой свыше 12 тонн.

Марки грузовых автомобилей до 1 тонны

Грузовые автомашины до 1 тонны всегда пользуются наибольшим спросом. В зависимости от возможностей и требований, потребители могут подобрать для себя варианты с необходимыми габаритами и типами кузовов. Грузовые авто до 1 тонны имеют компактные размеры, это достаточно сильно влияет на эффективность, маневренность и сравнительно экономный расходе топлива. В этой категории клиенты имеют возможность подобрать для себя автомобиль с открытым, закрытым или изотермическим фургоном.

Марки грузовиков до 2 тонн

Грузовые машины до 2 тонн предназначены для перевозки небольших грузов. Заметим, что данные автомобили есть разных размеров и разновидностей, при одинаковом значении максимальной нагрузки. Кузов может быть тентованным, открытым или в виде фургона, в том числе комбинированного, цельнометаллического. Размеры зависят от типа, марки и модели. По колесной формуле, определяющей проходимость авто, различают 4х2 и 4х4. Автомобили 4х4 могут передвигаться даже в условиях бездорожья.

Марки грузовиков до 3 тонн

Грузовые авто до 3 тонн — целесообразный вариант для осуществления транспортировок в городе и доставки продукции на незначительные дистанции. Отличаются удобством при работе в городских условиях, благодаря достаточно компактным размерам. У данных транспортных средств габариты различны. Они могут быть шириной в пределах 1,8-2,4 метра, высотой 1,7-2,5 метра и длиной 3-6,5 метра. Кузова данных машин представлены: фургоном, тентом, бортом (открытым), рефрижератором, термокунгом, бортом с пирамидой для транспортировки стёкол, эвакуатором.

Марки грузовиков до 5 тонн

Назначение транспортных средств до 5 тонн — грузоперевозки на незначительные расстояния. Производителями предложены модификации с колесной формулой 4х2 и 4х4. Данные решения отличаются удобством при развозке продукции/грузов от складов к магазинам или в иной последовательности, расположенным вблизи друг от друга, а также при квартирных и офисных переездах. Кузова данных транспортных средств представлены фургонами, тентованными будками, рефрижераторными будками, размеры которых различны, что позволяет потребителям без труда принимать целесообразные решения.

Марки грузовиков до 10 тонн

Грузовые транспортные средства до 10-ти тонн готовы к междугородним и международным перевозкам. Автомобили с длиной 7-8 метра могут быть оснащены кузовом тентованным, изотермическим или рефрижераторным. Транспортные средства первого плана целесообразны при необходимости выполнить транспортировку стройматериала или оборудования. Грузовые авто второго типа позволяют выгружать/загружать продукцию сбоку, а также выполнять данные действия с помощью крановой техники. На изотермических транспортных средствах перевозят бытовую химию, требующую поддержки определенных температур. На рефрижераторах транспортируют груз, который необходимо постоянно охлаждать.

Марки грузовиков до 20 тонн

Грузовики до 20-ти тонн различаются типом кузова, которые могут быть тентованными, бортовыми, в виде низкорамных платформ, фургонов, изотермическими и рефрижераторными, благодаря чему предоставляется возможность транспортировки продукции любого характера, включая негабаритные грузы. Заинтересованным в грузовиках до 20-ти тонн лицам в настоящее время рынок готов предложить достойный выбор импортных и отечественных марок. При выборе целесообразного решения стоит определиться с рациональным типом кузова, колесной формулой, грузоподъемностью, размером, типом и объемом кузова.
В представленных таблицах видно, что грузовые транспортные средства различаются грузоподъемностью, функциональностью, габаритами и типами. Некоторые модели приспособлены для перевозок на короткие дистанции, другие авто— на дальние маршруты. Благодаря этому заказчики могут полностью удовлетворять свои потребности в полном объеме, подбирая транспорт под конкретные требования. Сегодня предоставлена возможность выбора между отечественными и зарубежными марками. Изучив характеристики и возможности вы сможете сделать для себя правильный выбор.

Надеемся что вы нашли ответы на свои вопросы: какая машина имеет 4, 6, 10, 12, 15, 18, 20, 22, 25, 30, 40, 45, 55 кубов, какие машины имеют нужное вам количество кубов и соответствующую грузоподъемность.

Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? opex.ru

Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 28.01.2020 10:17:00 [~DATE_ACTIVE_FROM] => 28.01.2020 10:17:00 [ID] => 509136761 [~ID] => 509136761 [NAME] => Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? [~NAME] => Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? [IBLOCK_ID] => 33 [~IBLOCK_ID] => 33 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [DETAIL_TEXT] =>

Первая модель легендарного многотонного грузовика КАМАЗ-5320 известна во всем мире. Популярность автомобиля обусловлена надежностью в эксплуатации и неприхотливостью в сервисном обслуживании. Благодаря универсальности грузовик может использоваться для выполнения широкого перечня услуг по грузоперевозкам и выполнению специальных задач. Грузовой транспорт рассчитан для движения по любым дорогам. С целью грамотной и безопасной эксплуатации автомобиля необходимо знать технические характеристики, в том числе, сколько весит КАМАЗ.

Важность соблюдения весовых ограничений

КАМАЗ-5320 представляет собой бортовой тягач, шасси которого конструктивно рассчитано для буксировки прицепа с целью повышения грузоподъемности. Для соблюдения правил безопасности при перевозке грузов, а также увеличения эксплуатационного ресурса узлов и агрегатов производитель определяет габаритно-весовые характеристики автомобиля. Приведенные в технической и сервисной документации параметры позволяют исключить перегруз транспортного средства и поломку оборудования, а также создание аварийной ситуации на дороге.

Превышение значения грузоподъемности машины, приведенного в официальной документации, может привести к негативным последствиям:

Нарушению правил эксплуатации.
Выходу из строя оборудования, узлов и агрегатов.
Простою автомобиля в автосервисе.
Дополнительным затратам на обслуживание.
Срыву заказа на грузоперевозку.
Солидным штрафным санкциям и пр.

Бортовой тягач рассчитан для безопасной перевозки 8 тонн груза в кузове, а также дополнительно 8 тонн в прицепе. Кузов, представляющий собой грузовую платформу из прочного металла, комплектуется открывающимися бортами. Он устанавливается и фиксируется на прочном шасси. Благодаря универсальности грузовой платформы можно выполнять разгрузку с любой стороны. Борта кузова рассчитаны для установки тента, предоставляющего возможность перевозить грузы в любую погоду. Благодаря ремонтопригодности, наличию запасных частей и простоте в обслуживании грузовой транспорт востребован в отраслях промышленности, а также компаниями, занимающиеся грузоперевозками в сельском хозяйстве и в коммерции.

Весовые параметры автомобиля

Для расчета грузоподъемности автомобиля производителем определяются такие показатели как снаряженная и полная масса. Разница между значениями полной и снаряженной массы является полезной нагрузкой грузовика, соблюдение которой позволяет долгое время эксплуатировать КАМАЗ по назначению без ухудшения технических параметров и не создавать опасные ситуации при транспортировке груза.

Для расчета снаряженной массы учитываются все факторы, являющиеся обязательными для возможности эксплуатации многотонного грузовика. Снаряженная масса автомобиля включает вес:

установленного стандартного оборудования;
необходимых для эксплуатации агрегатов технических жидкостей;
расходных материалов;
полного топливного бака;
штатного набора инструментов и запасного колеса.

При этом пассажиры, перевозимый груз и дополнительно установленное оборудование, в том числе дополнительные баки для топлива, не учитываются. Согласно паспортным данным завода-производителя снаряженная масса тягача КАМАЗ-5320 составляет 7080 кг, а прицепа ГКБ-8350 — 3500 кг.

Полная масса грузовика — это максимально допустимый вес транспортного средства, учитывающий снаряженную массу и полезную нагрузку (грузоподъемность). Полная масса автопоезда составляет более 26,5 тонны. Этот показатель некоторыми производителями называется еще максимально разрешенной массой.

Также используется термин — фактическая масса. Данное значение определят вес грузового автомобиля по факту на данный момент. Фактическая масса больше снаряженной, но не должна превышать значение полной массы. При нарушении этих требования производитель не гарантирует исправность транспортного средства и обеспечение безопасности при перевозке груза.

Крайне редко применяется термин «сухая масса» грузовика. Она равняется снаряженной массе, но с нее вычитается заправленное в бак дизельное топливо, некоторое оборудование, а также расходные материалы.

Технические аспекты

Для определения оптимальной грузоподъемности производителями выполняются точные расчеты снаряженной и полной массы грузовика с учетом множества факторов. Оценивается допустимая нагрузка на каждый узел и каждую деталь. В результате определяется полезная нагрузка, значение которой заносится в сервисную документацию.

Бортовой КАМАЗ, как и другие модели популярного грузовика, отличается выносливостью и прочностью, поэтому может перевозить грузы по грунтовым дорогам и бездорожью. Запас прочности гарантирует безопасную транспортировку. При соблюдении требований по загрузке кузова, а также применению оригинальных деталей и расходников удается увеличить срок безаварийной эксплуатации автомобиля.

Грузовик приводится в движение с помощью 10,8 л мотора V8, работающего на дизельном топливе. Силовой агрегат развивает 210 л.с., которых достаточно для уверенной перевозки допустимой массы груза. По трассе полностью нагруженный КАМАЗ с полным баком может преодолеть более 1000 км.

Для эксплуатации за пределами усовершенствованных дорог изготавливаются полноприводные модификации с колесной формулой 4х4, 6х6, 8х8. Специальные транспортные средства отличаются высокой проходимостью и гарантированно доставят груз по назначению.

Важные характеристики грузовика

Оптимальная грузоподъемность определяет вес груза, который может перевозиться грузовиком с максимальной безопасностью и эффективностью. Поэтому значение максимальной грузоподъемности считается основополагающим при организации грузоперевозок. Превышение значения полезной нагрузки на КАМАЗ и соответственно полной массы тягача приведет к опасным последствиям.

Конструкция шасси многотонного грузовика, двигателя, ходовой части, рулевого управления, системы тормозов, агрегатов, узлов и деталей рассчитывается под определенную нагрузку. Перегрузка сразу сказывается на ресурсе комплектующих. Каждый дополнительный килограмм груза:

увеличивает расход топлива;
повышает износ деталей цилиндропоршневой группы двигателя;
сокращает ресурс элементов подвески;
при торможении перегруженной машины повышает износ колодок и шин по причине увеличения кинетической энергии;
повышает нагрузки на детали подвески;
ухудшает динамические показатели и управляемость.

Кроме того, из-за регулярного перегруза нарушится целостность грузовой платформы (кузова), при этом создается угроза для людей и транспортных средств, а также перевозимого груза. В крайнем случае, если произошел перегруз бортового тягача, необходимо максимально снизить скорость и увеличить дистанцию. При движении на подъем грамотно и заблаговременно выбирать пониженные передачи. Соблюдение показателей полной массы и грузоподъемности является залогом успешной грузоперевозки.

Дороги как общего назначения, так и специальные (временные), проложенные на строительные или промышленные объекты, также рассчитываются на определенную нагрузку. При движении многотонного грузовика с превышением допустимой полной массы колеса оказывают повышенное давление на поверхность дороги, что приводит к разрушению покрытия. Для обеспечения безопасности на дорогах сотрудниками ГИБДД проводится контроль массы автомобилей с целью определения транспортных средств с перегрузом, из-за которых разрушается дорожное покрытие.

Бортовой тягач отличается надежностью при перевозке грузов по грунтовым дорогам, а также по пересеченной местности. Неприхотливый в обслуживании и отличающийся ремонтопригодностью многотонный КАМАЗ предоставляет возможность перевозить груз в неблагоприятных погодных условиях. Соблюдение габаритно-весовых характеристик позволяет увеличить срок, на протяжении которого обеспечивается безаварийность тягача. Чтобы грузовик прослужил долго, не нужно выходить за границы полной массы автомобиля. Даже незначительное превышение определенной инженерами допустимой нагрузки оказывает негативное воздействие на конструктивные элементы подвески, рулевого управления, а также кузов транспортного средства.

[~DETAIL_TEXT] =>

Важность соблюдения весовых ограничений

Нарушению правил эксплуатации.
Выходу из строя оборудования, узлов и агрегатов.
Простою автомобиля в автосервисе.
Дополнительным затратам на обслуживание.
Срыву заказа на грузоперевозку.
Солидным штрафным санкциям и пр.

Весовые параметры автомобиля

установленного стандартного оборудования;
необходимых для эксплуатации агрегатов технических жидкостей;
расходных материалов;
полного топливного бака;
штатного набора инструментов и запасного колеса.

Технические аспекты

Важные характеристики грузовика

увеличивает расход топлива;
повышает износ деталей цилиндропоршневой группы двигателя;
сокращает ресурс элементов подвески;
при торможении перегруженной машины повышает износ колодок и шин по причине увеличения кинетической энергии;
повышает нагрузки на детали подвески;
ухудшает динамические показатели и управляемость.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Определение снаряженной и полной массы грузовика КАМАЗ. Полезная нагрузка для безопасной транспортировки грузов, установленная производителем. Важность соблюдения весовых параметров автомобиля и влияние на безопасность эксплуатации.

[~PREVIEW_TEXT] =>

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 03.02.2020 10:23:54 [~TIMESTAMP_X] => 03.02.2020 10:23:54 [ACTIVE_FROM] => 28.01.2020 10:17:00 [~ACTIVE_FROM] => 28.01.2020 10:17:00 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/skolko-vesit-kamaz/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/skolko-vesit-kamaz/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skolko-vesit-kamaz [~CODE] => skolko-vesit-kamaz [EXTERNAL_ID] => 509136761 [~EXTERNAL_ID] => 509136761 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => articles [~IBLOCK_CODE] => articles [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.

01.2020 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? [SECTION_META_KEYWORDS] => Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? [SECTION_PAGE_TITLE] => Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? [ELEMENT_META_TITLE] => Сколько весит КАМАЗ согласно технической документации производителя.

opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? [ELEMENT_CHAIN] => Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? [BROWSER_TITLE] => Сколько весит КАМАЗ согласно технической документации производителя. [KEYWORDS] => Почему важно знать, сколько весит КАМАЗ? [DESCRIPTION] => Основные показатели, влияющие на массу многотонного грузовика. Сколько весит КАМАЗ по официальным данным. Весовые характеристики автомобиля. ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

Кпп газ 66 передаточные числа

Раздаточная коробка или раздатка – особый модуль, который монтируют на автомобилях, сконструированных специально для поездок по бездорожью и пересеченной местности. Раздатка обеспечивает равное распределение усилий между ведущими мостам автомобиля. Именно раздатка ГАЗ 66, устройство и конструкция которой были предметом особого внимания конструкторов, обеспечила автомобилю почти легендарную проходимость. ГАЗ-66 вошел в историю отечественного автомобилестроения как один из наиболее удачных грузовиков. Реализованные при его разработке конструктивные решения позволили преодолевать бездорожье, которое большинству автомобилям не под силу. Немалый вклад внесла конструкция раздатки.

Раздаточная коробка схожа с коробкой трансмиссии в плане как внешнего вида, так и функционала. Ее главное назначение – равномерное распределять нагрузки на все мосты. В зависимости от типа автомобиля раздатка может подключаться только к переднему мосту либо также к пониженной передаче.

Раздатка помогает равномерно распределять нагрузку

В сети огромное количество рисунков и фотографий, по которым раздатка и схема КПП ГАЗ 66 могут быть изучены в подробностях. Также есть видео по разбору, ремонту и сборке, которые позволяют рассмотреть все детали.

Это описание раздаточной коробки на двухосный автомобиль. В раздатке для трехосного варианта предусмотрены два положения рычага понижающих передач, что обеспечивает автоматическое подключение переднего моста при включении пониженной передачи.

Раздаточная коробка может иметь несколько режимов работы:

Дифференциальный привод обеспечивает передачу крутящего момента от ведущего вала к ведомым через особое устройство – дифференциал. Он обеспечивает оптимальное распределение вращения между осями автомобиля. Устройства различаются между собой по конструкции и местоположению.

Главная особенности такой коробки – она обеспечивает синхронное вращение колес, установленных на разных мостах. Однако по-настоящему синхронное движение возможно только на идеально ровной дороге. На практике одновременное вращение колес приводит к так называемой «циркуляции мощности» в трансмиссии. В результате на детали трансмиссии и шины приходится повышенная нагрузка.

Кроме того, существуют раздатки со смешанным приводом. В такой конструкции одни ведомые валы имеют одинаковую угловую скорость, а другие соединены через дифференциал.

Коробка подвергается серьезным нагрузкам во время эксплуатации. Ее исправность зависит от соблюдения правил использования и постоянной профилактики.

Чтобы вовремя их обнаружить, необходимо регулярно проводить:

Эти несложные действия не займут много времени, зато позволят обнаружить первые признаки неисправностей и своевременно их устранить.

Основные причины проблем и способы, как их исправить:

Раздаточная и коробка передач ГАЗ 66 устроены достаточно сложно, чтобы можно было выполнить ремонт без надлежащего опыта. При отсутствии опыта самостоятельного ремонта и нужных инструментов лучше обратиться в автосервис. Однако если имеется опыт успешной работы с узлами грузовых автомобилей, можно приняться за ремонт, предварительно изучив инструкцию и посмотрев обучающие ролики.

Разборка коробки начинается со снятия центрального тормоза. Затем из картера удаляют ведущий вал и шестерню включения заднего моста. После отсоединения тросика спидометра можно убрать крышку промежуточного вала и снять его. Последними снимаются приводы к переднему мосту.

Далее все детали необходимо тщательно осмотреть, при необходимости отремонтировать или заменить. Важный этап ремонта — проверка зазоров. Перед сборкой все детали следует хорошо смазать, установить новые сальники и уплотнители. Войлочные кольца предварительно необходимо пропитать смазкой. Собирают коробку в последовательности, обратной разборке.

Обслуживание раздаточной коробки ГАЗ 66 – ответственная операция. Необходимо выполнять ее своевременно. Подробная инструкция, схема переключения передач ГАЗ 66 и другие полезные материалы можно найти в руководстве по эксплуатации автомобиля и интернете.

66 — технические характеристики, фото, видео, обзор, цена

ГАЗ-66 или, как называют модель «болотный конус», — это популярный советский грузовик с кабиной, установленной над двигателем. Конфигурация колеса грузовика выглядит следующим образом: 4 × 4, а полезная нагрузка составляет 2000 кг. Этот автомобиль считается самым тяжелым полноприводным грузовиком в мире. Весь ассортимент ГАЗ.

История автомобиля

Вершина своей популярности автомобиль приобрел в 1960-1980 годах. Самые первые модели были представлены в 1962 году.Этот внедорожник позиционировался как модернизированная версия 1,2-тонного ГАЗ-62, которую уже нужно было заменить. Интересно, что ГАЗ-66 смог заменить другой автомобиль, выпущенный Горьковским автомобильным заводом, — ГАЗ-63, производство которого было завершено в 1968 году.

Серийное производство 66-й модели было начато в 1964 году. Уже в 1968 году автомобиль получил функцию регулирования давления в шинах. В это время наш герой был удостоен главного приза на выставке современного оборудования, проходившей в Москве.Авто было экспортировано практически во все страны социалистического строя. Модель пользовалась значительной популярностью в экономике и советской армии.

Чуть позже 2-осный грузовик был принят российской армией. Серийное производство 66 газонов было остановлено в 1995 году. Другая модель Горьковского автомобильного завода ГАЗ-3308 «Садко» заменила грузовик. Окончательное производство грузовика было остановлено в середине 1999 года. Всего было выпущено 965 000 экземпляров ГАЗ 66.

Интересно, что грузовик был также признан в Европе, наградив его «золотой» наградой в Лейпциге.Через пару лет грузовик приобрел национальный знак качества.

Грузовик был построен на платформе ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Основой для формирования «Шишига» стали военные, так как они отмечали небольшую площадь грузовой части возле газона 63. Кроме того, силовую установку пришлось размещать под кабиной, что уменьшило бы размеры транспортное средство. Такой совет был учтен и использован на новом 66-м газоне.

При таком расположении вес почти равномерно распределяется по колесам машины при его небольших габаритах. Трансмиссия может управляться путем наклона кабины. Внедорожные возможности грузовика были значительно увеличены. Многих интересует вопрос: почему грузовик называется «Шишига»? Существует два варианта названия ГАЗ 66.

Первая версия: пара цифр (66) созвучна «шесть-шесть» «шишига». Вторая версия относится к русскому фольклору, где «Шишига» называют существом из семейства кикиморов — обнаженными, горбатыми и низкорослыми женщинами, живущими в камышах, небольших реках и у водоемов.На самом деле эти места являются родными для нового грузовика ГАЗ 66.

Внедорожник ГАЗ-66 — маневренный, неприхотливый и мощный автомобиль, поэтому он использовался в сельском хозяйстве. Кроме того, транспортное средство часто использовалось геологами для обнаружения руд и минералов.

Первая модель автомобиля была изготовлена 53 года назад и стала эволюцией автомобиля ГАЗ-63, который был собран 4 года назад. Те, кто говорит о чисто армейской миссии «шишиги», явно ошибаются. По сути, в создании нового автомобиля приняли участие великие люди, чьи имена написаны золотыми буквами в истории завода и всего автопрома СССР.

Среди дизайнеров Александр Просвирин, Олег Образцов и Ростислав Заворотный. Павел Сыркин был вовлечен в проект создания новой электростанции для ГАЗ-66. Триумфом новой машины стал суперавтоматический пробег по сложному маршруту Горький — Владивосток — Горький, подготовленный в 1967 году. Львиная доля дороги пролегала по Уралу, Сибири, Забайкальскому краю и Дальнему Востоку, где жестокое отсутствие дорог преобладало.

И новые машины смогли справиться с поставленной перед ними сложной задачей. Этот внедорожник использовался десантными войсками: при падении с парашютом грузовик садится на все 4 колеса и не разрушается. Однако в 1980 году автомобиль не использовался в Афганистане.

Причиной этого была опасность взрыва мины. Из-за ограниченного внутреннего объема салона и его расположения непосредственно над колесами было принято решение отказаться от ГАЗ-66 во время боевых действий в Афганистане.

Кузов и кабина

Кузов ГАЗ-66 включает в себя металлическую платформу, высокие боковые решетки и складные скамейки. Задняя дверь открывается, тент растягивается на 5 дуг. Цельнометаллическая кабина имеет два унифицированных сиденья — для водителя и пассажира, которые разделены верхним кожухом силового агрегата.

Чтобы позволить водителю отдыхать во время долгой поездки, конструкторы предусмотрели в кабине подвесной тип спального места. Проще говоря, это брезентовый гамак с 4 крючками.Окружение в салоне ГАЗ-66 можно назвать очень брутальным и спартанским — везде есть один металл, нет лишних элементов или деталей.

Однако если сравнивать уровень комфорта с предшественником ГАЗ-63, новая кабина стала более комфортной. Теперь он имеет эффективную вентиляцию и отопление, воздуходувки и омыватели ветрового стекла. Высота дорожного просвета впечатляет 315 миллиметров. Наибольшая глубина преодолеваемого брода — 8 метров.

Для проверки и ремонта силовой установки кабину можно легко наклонить вперед на петлях. Между сиденьем водителя и сиденьем пассажира разработчики установили неподвижный кожух, закрывающий двигатель, в результате чего изогнутый рычаг коробки передач был установлен справа от водителя сзади.

Управлять механической коробкой передач очень неудобно из-за этого, поэтому привыкание к ней займет некоторое время. Зимой в салоне было достаточно жарко. Из-за высокой температуры капота его тепло передавалось в салон.Сама кабина расположена высоко, что улучшает качество обзора для такого грузовика.

Однако, основываясь на отзывах владельцев, на такой высоте всегда сложно работать. Салон очень маленький, поэтому при движении по плохой дороге существует высокая вероятность травм от ударов по внутренним элементам салона ГАЗ-66.

Технические характеристики

Силовая установка

Мощность силовой установки составляла 4254 кубических сантиметра. Такой двигатель работает на бензине АИ-76 и АИ-80.Внедорожник ГАЗ-66 имеет мощный двигатель мощностью 120 л. с. Двигатель представлял собой V-образный 8-цилиндровый 4-тактный карбюраторный «двигатель» ЗМЗ-66, имеющий жидкостное охлаждение.

Сам двигатель весит 262 килограмма. Тип карбюратора: К-126 (до конца 1980-х годов) или К-135 (все оставшиеся годы производства). Согласно паспорту, двигатель потребляет 20-25 литров бензина на 100 км. Силовая установка ГАЗ-66 оказалась и короче, и компактнее, чем версия ГАЗ-63. Двигатель имеет подогреватель ПЖБ-12.

Существует также небольшое количество автомобилей «шишига», оснащенных двигателем ЗМЗ-513.10. Это модернизированная версия «двигателя» ЗМЗ-66-06 с таким же объемом и мощностью 125 лошадиных сил. Были также версии с дизельной электростанцией ГАЗ-544, которая оснащена 85 «лошадьми» и 235 Нм вращающих сил. Была также турбированная дизельная версия ГАЗ-5441, которая уже имела 116 лошадиных сил.

Такие версии грузовика имели индекс ГАЗ-66-41.Производитель сообщает о максимальной скорости 90 километров в час. Однако можно снять ограничитель скорости самостоятельно, что позволит разогнаться до 110-120 км / ч. Но этой машине не нужно ездить на большой скорости. Его главный козырь — плохая дорога.

ГАЗ-66 может перевозить грузы весом до 2 тонн даже на труднопроходимой местности без повреждений.

Трансмиссия

Разработчики оснастили «shishima» механической четырехступенчатой коробкой передач, которая получала синхронизаторы на третьей и четвертой скоростях.«Раздаточный материал» имеет две передачи, с опущенными и отключаемыми передними колесами. Активация прямой трансмиссии в раздаточной коробке не означает деактивацию передней оси.

Он активируется отдельной ручкой и может работать на любой передаче в раздаточной коробке. Сцепление имеет единый дисковый блок, а также имеет гидравлический привод. Что касается ведущих мостов отечественного грузовика, то они гипоидного типа.

Конструкция задней оси оснащена картером, коробкой передач и двумя осями. Коробка передач была размещена в картере. Это гарантирует оптимальную скорость передачи от карданной передачи на ось и увеличивает крутящие силы на колеса. Конусная коробка передач имеет приводную и промежуточную коробки передач для главной коробки передач, а также предварительно смонтированный дифференциал и подшипники.

Задний мост и передний мост имеют одинаковую коробку передач. Задняя ось имеет цельную осевую балку. Главная передача — одиночная, гипоидная, полуосная, полностью разгруженная.

Ходовая часть

Спереди и сзади — продольные полуэллиптические рессоры с двухсторонними гидравлическими телескопическими амортизаторами.Из-за использования одиночных пружин на задних колесах и самоблокирующихся дифференциалов на основных скоростях, это транспортное средство не может быть перегружено.

Такому большому транспортному средству не так сложно управлять с помощью рулевого устройства с гидравлическим усилителем руля. Тормозная система имеет барабанные механизмы и гидравлическую конструкцию, а также имеет вакуумный усилитель. Это устройство не позволяет выключать двигатель при движении вниз по склону.

Стоимость

Производство полноприводного грузовика ГАЗ-66 было завершено в 1999 году.Но все еще возможно купить этот автомобиль сегодня. Очень часто встречаются «шишиги», которые выводили российские вооруженные силы из эксплуатации. Модификации автомобиля, которые имеют KUNGI, можно приобрести от 6120 до 9 180 долларов.

Бортовые версии отечественного грузовика оцениваются в 3825 долларов. Конечно, можно найти отдельные экземпляры за 1071 $, но стоит понять, в каком состоянии они будут. Также прайс-лист будет меняться в зависимости от технического состояния и уровня модификации.

Тюнинг

Полноприводный ГАЗ-66 был специально разработан для внедорожных применений, поэтому он обладает высокой проходимостью. Несмотря на это, у автомобиля имеется достаточно большое количество заводских дефектов, а уровень комфорта у грузовика очень низкий. Вот почему «шишиг» часто подвергается тюнингу.

Внешний тюнинг

Нетрудно догадаться, что очень немногие кузова отечественного автомобиля смогли сохранить свой первоначальный внешний вид.Многие автомобили нуждаются в сварочных или малярных работах. Не все владельцы хотят окрашивать свои автомобили в «родную» краску, поэтому водители часто используют яркие и необычные цвета, которые отличаются от большинства.

В наше время очень модно перекрашивать машины в камуфляжный цвет. Если организм приведен в порядок, необходимо обратить внимание на обработку антикоррозийными материалами. Доджер не так часто устанавливается на грузовик, и это не очень необходимо. Владельцы ГАЗ-66 чаще всего используют арки и кенгуру из комплекта, а на версии с кунгусом они устанавливают прочный и прочный багажник на крышу.

Родной бампер вездехода довольно мощный, но не отказывается от установки лебедки. Вы можете подумать об улучшении внешнего освещения. Стандартное освещение довольно тусклое и его явно недостаточно для четкого изображения на дороге или в лесу, поэтому стоит установить дополнительное освещение. Сегодня модно использовать светодиодные пломбы.

И этот вариант очень подходит для тюнинга ГАЗ-66, так как светодиоды экономичны и не перегружают электрическую цепь автомобиля.Более того, светодиодная заправка надежна и имеет длительный срок службы, а такие фары отличаются довольно прочной конструкцией. Дополнительное освещение можно установить не только спереди, но и сзади автомобиля.

Благодаря дополнительному заднему освещению вы можете легко развернуться даже на плохой дороге в темном месте. Для увеличения дорожного просвета и более серьезного взгляда можно использовать колеса большего диаметра, что также позволяет увеличить дорожный просвет.Лучший вариант для внешнего тюнинга ГАЗ-66 — это покупка и установка арочных шин. Это также увеличит проходимость.

Тюнинг салона

Родную кабину «Lawnchik» нельзя назвать адаптированной для удобного передвижения, поскольку автомобиль больше воспринимался как армейский вездеход. Поэтому вся работа дизайнерского персонала была направлена на увеличение технической части автомобиля. Поскольку двигатель с коробкой передач расположен практически внутри кабины (только заводская крышка закрывает двигатель), в салоне вездехода довольно шумно.

Некоторые люди пытаются снизить уровень шума, прибегая к шумоизоляционным материалам. Хорошая шумоизоляция поможет закрыть все зазоры, что поможет уменьшить попадание пыли, а также снизить уровень шума. Шумопоглощающие материалы включают в себя:

Вибропласт;
Забрызганные;
Visomat.

Внутри газона находятся неудобные кресла, поэтому очень долго и неудобно находиться на них.Некоторые люди решают сделать тюнинг ГАЗ-66, установив сиденья из современных автомобилей. Понятно, что будет необходимо переделать крепления кресел, но в этом случае комфорт — это в первую очередь. Эстетическая часть в этом случае не так важна, но комфорт и удобство явно важны.

Есть мастера, которые тянут потолок, используют хороший дорогой материал, устанавливают на стулья красивые и стильные чехлы, а также устанавливают подсветку панели приборов с дополнительным освещением. Опять же, практично и ярко выглядит светодиодная начинка.

Тюнинг кузова

Если нет ничего, что улучшило бы бортовой автомобиль 66-го газона, есть много возможностей для армейского фургона типа KUNG. В последнее время ГАЗ-66 чаще всего покупают охотники и рыбаки, а также любители автомобильного туризма. Оказывается, внутри КУНГА можно не только остаться на ночь, но и жить.

Некоторые владельцы отечественного грузовика устанавливают диваны для отдыха, столы для приготовления и приема пищи, автономное отопление Webasto для более теплого отдыха зимой.Улучшить интерьер кузова позволит также установка мультимедийной системы и дополнительного освещения.

Улучшить интерьер кузова можно на любой вкус, пока хватит средств. Есть мастера, которые устанавливают буржуазию, другие несут дизельные или бензиновые генераторы. Чтобы было легче попасть внутрь или на багажник, установленный на крыше, желательно установить удобные лестницы.

Тюнинг двигателя

Независимо от того, насколько хороши данные нашего газона, отечественный двигатель уже серьезно устарел и подходит только для внедорожного использования.Но ему явно не хватает мощности, и «топливный аппетит» очень хороший. Чаще всего заводская электростанция заменяется дизельным двигателем Д-245, который производится на Минском моторном заводе.

Существует также 4,5-литровый вариант ISUZU. Если у вас нет необходимых навыков, вы можете воспользоваться услугами многих компаний, которые устанавливают дизельные версии ММЗ. Есть компании, которые демонтируют предыдущий двигатель, устанавливают новый и даже предоставляют собственную гарантию.

Настройка трансмиссии

Не всем нравится заводская трансмиссия для газонов.Если владелец решил сменить двигатель, многие люди рекомендуют заменить коробку передач. Зачастую выбор падает на вариант другого грузовика ЗИЛ-130. Этот тип коробки передач имеет пять скоростей и позволяет чувствовать себя более динамично.

Эксперты советуют, что если установлен новый иностранный двигатель (например, ISUZU), важно приобрести и поставить коробку передач того же производителя. В таком случае силовые агрегаты будут полностью совместимы, и отпадает необходимость в настройке коробки передач на «двигатель».

Сравнение с конкурентами

Трудно назвать прямых конкурентов ГАЗ-66, так как автомобиль оригинальный и необычный. Среди аналогичных моделей можно выделить ЗИЛ-131, ГАЗ-63 и ГАЗ-3308. Но все же, это 66-я модель, которая имеет свои преимущества, что позволяет ей быть востребованной даже сегодня. Небольшой размер, отличные проходимость, практичность и богатое применение — это лишь некоторые из преимуществ внедорожного грузовика.

Отзывы владельцев

Судя по отзывам владельцев ГАЗ-66, машина просто идеально подходит для плохой дороги.Водители отмечают отличные проходимость, надежность, уверенность в автомобиле. Необходимо отметить полный привод, возможность блокировки дифференциала, прокачку шин при движении, малый вес и хорошее распределение веса по осям.

Преимущество: ремонтопригодность и низкая стоимость запчастей. Автомобиль идеально подходит для любителей рыбалки и охоты. Вы также можете использовать различные настройки для улучшения внешнего вида, интерьера и технической части отечественного грузовика.

С другой стороны, владельцы ГАЗ-66 говорят о высоком расходе бензинового двигателя, низком уровне комфорта, удобстве смены коробки передач, небольшой кабине и малой полезной нагрузке. Поскольку силовой агрегат находится внутри кабины, нам приходится мириться с его шумной работой.

Плюсы и минусы

Плюсы авто

Высокий дорожный просвет;
Полный привод;
Хорошая проходимость;
Отличная балансировка облегчает распределение нагрузки на обе оси;
Вычурность;
Недорогие запчасти;
Централизованная балансировка шин;
Надежность;
Возможности для улучшения кузова;
Зимой в салоне очень тепло;
Небольшие размеры;
Хорошая грузоподъемность.

Минусы автомобиля

Кабина установлена над колесами (такая компоновка снижает защиту водителя и пассажира;
Сильный шум внутри автомобиля;
Маленькая и неудобная кабина;
Неудобно расположенный рычаг переключения передач ;
Высокий расход топлива;
Слабая мощность силового агрегата;
Большой радиус поворота.

Результаты

Какой вывод можно сделать в конце? Национальный «внедорожник» прекрасно чувствует себя на Дорога.Полный привод вместе с высоким дорожным просветом позволяет машине проезжать в труднодоступных для простых машин местах. Вес автомобиля хорошо распределен по осям, что позволяет ему быть более устойчивым. ГАЗ-66 пользуется хорошим спросом не только у военных, но и у грузовиков, часто используемых в сельском хозяйстве.

Кроме того, машина активно используется геологами при поиске руд и минералов. Конечно, с точки зрения комфорта и удобства салон Shishiga далек от идеала. Внутри очень шумно, мало места и неудобно расположен рычаг переключения передач. Двигатель находится в салоне, что также создает свои трудности. Двигатель не очень мощный, но потребляет много топлива, что также отражается на финансах.

Однако необходимо не забывать, в какие годы производился этот автомобиль и для каких целей. Если вы хотите улучшить комфорт, вы можете заняться тюнингом своего автомобиля. Некоторые владельцы активно используют ГАЗ-66 «Шишига» в качестве рулевой рубки.

Также машина идеально подходит для любителей охоты и рыбалки, потому что часто в такие моменты приходится преодолевать плохие дороги. Этот автомобиль навсегда войдет в историю самых проходимых грузовиков отечественного производства.

Рекомендуем прочитать статью: ГАЗ — история производства автомобилей.

ГАЗ-66 фото

Видеообзор

Внедорожник ГАЗ-66

. 10.22 Передаточное число

$ 100.00 — 20 000 долларов США / Устанавливать | 1 компл. (Минимальный заказ)

Номинальная мощность:: 3-5.5кВт

Номер модели:: RG-136

Время выполнения:

Количество (Наборы)	1 — 500	> 500
Est.Время (дни)	40	Торг

Персонализация:

Индивидуальный логотип (Мин.Заказ: 100 комплектов)

Индивидуальная упаковка (Мин. Заказ: 100 комплектов)

Подробнее

Настройка графики (Мин.Заказ: 100 комплектов) Меньше

, Что такое PTO / редукторы

Коробка отбора мощности, наиболее часто упоминаемая в сокращении PTO, является распространенной формой подачи механической энергии на рынке мобильных машин. ВОМ — это метод передачи высокой мощности и крутящего момента от двигателя (обычно через трансмиссию) грузовых автомобилей и тракторов. В сочетании с коробками передач и креплениями насосов возможна практически любая передача механической энергии.

Иллюстрация предоставлена Биллом Саймоном.

Существует три распространенных метода отбора мощности на рынке мобильных машин; стиль трактора, стиль трансмиссии грузового автомобиля и двигатель с коленчатым валом, хотя последний обычно не называют МОМ.Способ передачи мощности с приводом от коленчатого вала часто используется для гидравлических насосов, установленных на передней части грузового автомобиля, такого как плуг / разбрасыватель или бетономешалка. Небольшой вал с U-образными соединениями присоединяется к соединительной муфте для вращения насоса. Однако такая конфигурация привода обычно не называется ВОМ.

ВОМ трактора возвращается почти так же далеко, как тракторы. Большинство ранних ВОМ приводились в движение от трансмиссии, которая расположена в задней части трактора, что позволяет легко найти выходной вал. Тип коробки передач с коробкой передач включается только тогда, когда сцепление коробки передач также включено, и подключается непосредственно к коробке передач, так что, когда сцепление выключено, коробка отбора мощности не приводится в движение.

Если трансмиссия приводит в движение колеса, то ВОМ трансмиссии вращается. Это также означает, что навесное оборудование может также приводить в движение назад трансмиссию, когда сцепление нажато, например, вниз по склону или если навесное оборудование имеет механизм с высокой инерцией вращения, что приводит к скачкам ведущих колес.Этого удалось избежать путем добавления специальной обгонной муфты для ВОМ, которая предотвращает подачу крутящего момента в противоположном направлении.

под напряжением ВОМ часто использует трансмиссионную муфту с двумя ступенями. Первая ступень сцепления управляет ведомой частью трансмиссии, а вторая ступень сцепления управляет включением ВОМ. Этот метод обеспечивает независимое управление коробкой передач, так что ВОМ поддерживает работу независимо от работы сцепления коробки передач, включая остановку самого трактора. Например, для трактора с косилкой это минимальное требование; Вы не можете выключить газонокосилку, когда вы опускаете сцепление вверх по холму и вокруг дерева.

независимый ВОМ имеет полностью отдельную сцепную муфту и работает в целом без муфты трансмиссии. Для включения ВОМ нажимается кнопка или рычаг; это так просто. Как правило, муфта, управляемая рычагом, должна активироваться перед отдельным переключателем ВОМ. Система не только проста: независимый ВОМ может быть активирован, когда трактор остановлен или движется.Независимые МОМ доступны как в механическом, так и в гидростатическом исполнении, и, как вы можете себе представить, гидравлический тип очень популярен в связи с распространением гидростатических приводов.

Вал отбора мощности, выходящий из задней части трактора, имеет зубчатую конструкцию. Существует три типа валов отбора мощности, и их использование в значительной степени определяется выходной мощностью трактора. Каждый из валов работает на одной из двух стандартных скоростей: 540 и 1000 об / мин. Кроме того, каждый из валов имеет один из двух диаметров; 13⁄8 или 13⁄4 дюйма.Наконец, ни один из трех валов не разделяет ряд сплайнов:

540 об / мин — 6 сплайнов — 1 3-8 дюймов. вал
1000 об / мин — 21 шлиц — 1 3⁄8 дюйма вал
1000 об / мин — 20 шлицев — 1 3 14 дюйма вал

Два вала по 1000 об / мин известны как малая (13⁄8 дюйма) и большая (13⁄4 дюйма) версия. Каждый вал рассчитан на соответствующий диапазон передачи крутящего момента и лошадиных сил, а различные размеры гарантируют, что они не используются взаимозаменяемо. Некоторые тракторы могут управлять более чем одним диапазоном скоростей и мощности валов, но важно помнить, что навесное оборудование, которое они приводят, часто ограничено расчетной скоростью.Так что, если зерновой шнек рассчитан на 540 об / мин, может быть плохой попыткой разогнать его до 1000 об / мин.

Безопасность — это серьезный бизнес с валами отбора мощности, потому что, к сожалению, они печально известны как причиной травм, так и смерти. Агрегаты должны эксплуатироваться только с установленными защитными крышками ВОМ, и если есть причина, по которой они не существуют, необходимо соблюдать особую осторожность.

Все современные грузовики большой грузоподъемности поставляются с возможностью отбора мощности от коробки передач.Трансмиссия грузовика будет иметь крышку (или две), которая может быть снята, открывая цилиндрическое зубчатое колесо, способное управлять валом отбора мощности. ВОМ, смонтированный на грузовике, является универсальным, хотя в отличие от ВОМ трактора, они не столь универсальны — в основном из-за бесчисленных трансмиссий на рынке.

Несмотря на это, немногие коробки передач не имеют доступного ВОМ. Самая простая форма ВОМ — с одной передачей, сцепленной с выходной передачей коробки передач. Эти типы несколько ограничены как по скорости, так и по диапазону лошадиных сил, но более экономичны из-за своей простоты.

МОМ с двумя или тремя передачами являются более распространенными, а также доступны для тяжелых условий эксплуатации, требующих высокой мощности, крутящего момента и скорости. Многократные передачи учитывают более широкий диапазон умножения скорости или вращающего момента.

Редукторы
Существует несколько основных типов редукторов, включая планетарные, цилиндрические, цилиндрические и червячные. У каждого есть свои преимущества и приложения, для которых они лучше всего подходят. Наиболее распространенным типом для мобильных и внедорожных машин является планетарный привод.Они состоят из центральной солнечной шестерни с тремя или более круговыми «планетарными» шестернями, которые, в свою очередь, окружены кольцевой шестерней. Планетарные редукторы очень прочные, а также способны выдерживать очень высокие радиальные нагрузки, особенно когда нагрузка правильно отцентрирована. Вот почему они часто встречаются в приложениях с полным приводом.

В редукторах с цилиндрической или цилиндрической передачей используются две или более зубчатых передачи, расположенных рядом друг с другом, и часто используются в промышленных применениях, таких как прокатный стан. Их размер и возможные передаточные числа варьируются в широких пределах, причем верхний предел крутящего момента ограничен только размером зубчатых колес, которые могут быть изготовлены. Эти типы коробок передач могут иметь входной и выходной валы на одной и той же или противоположных сторонах.

Также довольно популярны червячные редукторы типа . Они используют спиральный осевой входной вал, который направляет силу через перпендикулярное зубчатое кольцо, прикрепленное к выходному валу. Работа всегда с входом и выходом 90 ° друг от друга.Червячные передачи, как правило, легкие и средние.

Редукторы

применяются либо для увеличения крутящего момента, либо для увеличения скорости, и должно быть ясно, что увеличение одного уменьшает другое. Когда они используются для увеличения крутящего момента, они могут достичь этого в соотношениях от 2: 1 по отношению к входному крутящему моменту до 10000: 1 или более … что, конечно, резко снизит выходную скорость. Когда используется для увеличения скорости, иногда планетарные или цилиндрические / цилиндрические редукторы могут использоваться задним ходом. Обычное использование для коробок передач с перегрузкой — для приводов насосов.Частота вращения ВОМ 1000 об / мин не использует гидравлический насос, способный развивать скорость 3000 об / мин, поэтому повышающая скорость редуктор / крепление насоса позволит использовать насос меньшего размера. Обратите внимание, что червячные редукторы не допускают входную энергию на своем выходном валу.

Выбор МОМ
При выборе МОМ вам нужно будет предоставить своему поставщику различные параметры, поскольку эти устройства не являются универсальными. Вам нужно будет узнать номер модели вашей трансмиссии, вашу выходную скорость, требуемый крутящий момент и мощность, а также желаемый стиль переключения.Механизм переключения включает и выключает ВОМ и доступен с воздушным, электрическим и кабельным переключением. Некоторые более новые МОМ работают через сцепление вместо скользящих передач, но информация о применении мало меняется в противном случае.

Вам также нужно будет знать, какое крепление для колодки необходимо для насоса, на котором вы работаете с ВОМ, например, фланец SAE 2 или 4 болта, и серии, например фланец SAE B или SAE C 4 болта. Особое внимание следует уделить установке насоса на ВОМ, поскольку расположение порта может повлиять на компоненты шасси или саму трансмиссию.Эти проблемы часто решаются путем установки промежуточного вала, позволяющего установить насос в чистом месте в паре футов позади трансмиссии.

Даже при высоком крутящем моменте, который может быть передан с помощью ВОМ трактора, бывают случаи, когда требуется даже больший крутящий момент, чем может передавать трактор (или более медленная скорость, чем у стандартного ВОМ 540 или 1000 об / мин). Хотя навесное оборудование часто использует шкивы и цепные приводы, которые могут использоваться для увеличения крутящего момента, для самых тяжелых требований требуется коробка передач для надежной и эффективной работы.Конечно, использование редукторов не ограничивается сельскохозяйственными применениями, и чаще всего наблюдается в колесных приводах и других низкоскоростных применениях с большим крутящим моментом.

портальные мосты и бортовые редукторы

06.07.2015

Категория: Статьи об оборудовании

Просмотров: 81722

Портальные мосты и бортовые редуктора предназначены для увеличения дорожного просвета и значительного улучшения проходимости. Механизмы позволяют не только приподнять оси над землей, но и поставить колеса большего диаметра, увеличив и без того внушительный клиренс.

Есть у «порталов» дополнительные функции и бонусы. Многие конструкции выполняют роль внешней «понижайки», разгружая трансмиссию при установке колес большой размерности. Увеличиваются углы свеса (въезда/съезда). Возникает возможность получить преимуществом на соревнованиях, где правилами ограничен диаметр покрышек. А в обычной внедорожной жизни за счет того, что ось колес ниже оси мостов становится проще избегать «посадки на брюхо» при пробуксовке. Как показывают специализированные тесты, «порталы» улучшают геометрическую проходимость на 30–40% при одновременном улучшении тяговых характеристик.

Что мы приобретаем, устанавливая портальные мосты в сборе или отдельные бортовые редукторы понятно. А что теряем? Чтобы это понять специалисты журнала «Офф-роад Драйв» сравнили Land Rover Defender 90 с обычной подвеской и такой же Дефендер на портальных мостах от Volvo С-303, в народе именуемые «Лапландеровскими». Результат оказался ожидаемым. Установка «Лап» привела к уменьшению максимальной скорости на 20%, а динамики разгона почти на 40%. Ухудшилась управляемость, но всего на 5–6%.

Но, есть способ приподнять автомобиль без ухудшения характеристик. С помощью бортовых (колесных) редукторов, устанавливаемых на штатную трансмиссию. И вот тут мы подошли к самому главному. К пониманию того, что существует два пути повешения геометрической проходимости автомобиля с помощью «порталов».

Один способ для тех, кто хорошо разбирается в «железках», делает все своими руками и может выбрать, добыть, а затем приспособить бывшие в употреблении военные портальные мосты от других средств передвижения к своему внедорожнику.
Другой путь для тех, кто тоже в железе понимает, но имеет возможность купить и установить новые фирменные бортовые редукторы.

В общем, выбирать вам. Наше дело рассказать, какие варианты существуют и коротко их охарактеризовать. Подробно копать, не зная какой у вас автомобиль, и под какие цели готовится машина, бессмысленно. Лучше обращаться к специалистам с конкретной задачей.

ВОЕННЫЕ ПОРТАЛЬНЫЕ МОСТЫ

«Железяки», как правило, бывшие в употреблении или с консервации. Плюс один – относительно бюджетно. Минусы – иностранные мосты сложно достать, а если достал, то их состояние непредсказуемо и никакой гарантии. Минус и плюс одновременно – приспосабливая чужое, все делаешь сам (или с помощью таких же, как ты специалистов) на свой страх и риск.

Портальные мосты UNIMOG

Считаются самыми надежными и самыми не убиваемыми. Объяснение простое – нагрузки на легковом внедорожнике составляют максимум половину того, что испытывает подвеска военного грузовика Mercedes-Benz Unimog.Mercedes-Benz Unimog.

Во всех отношениях замечательные мосты если бы не вес. Например, у Unimog 404 вес переднего портала 240 кг, а заднего 220 кг. Облегчить механизмы можно путем замены огромных барабанных тормозов на дисковые. Однако это даст уменьшение веса всего на 40 кг на оба моста. Надо учитывать, что машина становится проходимей с точки зрения геометрии, но заметно тяжелее. Большим плюсом этой части подвески Unimog является уже встроенная блокировка дифференциалов на обоих мостах (переднем и заднем). В зависимости от модели блокировка либо механическая, либо пневматическая.

Увеличение клиренса: на 140 мм.
Передаточное число 6,36 (главная пара 2,18 + бортовой редуктор 2,92).
Ступица на редукторе под диски: 20 дюймов.

«Лапландеровские» мосты

Неразрезные мосты от шведского военного вездехода Volvo C303. Кстати, С-303 никогда не назывался «Laplander». «Лапландер» — это гражданский вездеход Volvo 202 на обычных мостах- единственная модель, имеющая собственное имя. Но раз у российских джиперов название прижилось, то пусть так оно и будет.

Славятся самым большим увеличением дорожного просвета, хотя характеристики подъема из паспорта аналогичны унимоговским. Зато «Лапы» значительно легче. Вес одного – 140 кг. Блокировки принудительные жесткие с воздушным включением, а в некоторых версиях еще и с функцией самоблока.

Специалисты считают мосты от Volvo самыми надежными и ремонтопригодными из всей подобной военной техники. Один только факт — главные пары переднего и заднего моста взаимозаменяемы.

Увеличение клиренса: на 140 мм.
Передаточные числа: 6:1, 7:1 и 7.56:1.
Ступица на редукторе под диски: 16 дюймов.

Редукторные мосты Pinzgauer

В отличие от вольвовской подвески, в основе портальных мостов австрийского военного вездехода Pinzgauer не заимствование от Unimog, а собственные разработки фирмы Steyr. И как следствие, собственное техническое решение бортовых редукторов с шестернями внешнего зацепления.

Несмотря на то что установка мостов от Pinzgauer дает меньшее увеличение дорожного просвета, управляемость получше, чем у Unimog или Volvo. Особенно на больших скоростях. Причина в том, что подвеска у Пинца независимая с качающимися полуосями.

Увеличение клиренса: на 120 мм.
Передаточные числа редукторов: 2,23.
Ступица на редукторе под диски: 16 дюймов.

«Военные» мосты от УАЗ-3151-03

Самый доступный и бюджетный способ приподнять автомобиль. Легко приобрести как бывшие в употреблении у вояк, так и новые в магазинах. Более тяговитые, но менее скоростные, чем у гражданских УАЗов. Однако выигрыш в высоте относительно небольшой – 8 сантиметров. 4 см дают бортовые редукторы и еще 4 см меньший, чем у гражданских УАЗов размер картера.

Более надежные, чем «гражданские» потому, что у них крупнее зубья главной пары и равномернее распределяется нагрузка между ГП и колесами. Но есть несколько минусов. Армейская конструкция тяжелее, в ней больше деталей и сложнее ремонт. В уменьшенный картер не поставить серийные самоблокирующиеся дифференциалы и принудительные блокировки. Расход топлива у внедорожника на портальных мостах увеличивается минимум на 1,5 литра на сотню.

Увеличение клиренса: на 80 мм.
Передаточное число: 5,38. Главная пара 2,77 + бортовые редукторы 1,94.
Ступица на редукторе под диски: 15 дюймов.
Одна из разновидностей – мосты «Барс» УАЗ-3159. Отличия в расширенной до 1600 мм колее, других полуосях и «чулке» от гражданской модификации.

ФИРМЕННЫЕ БОРТОВЫЕ РЕДУКТОРЫ

Сплошные плюсы, вплоть до того, что редукторы в отличие от мостов съемные. Например, перед техосмотром можно их демонтировать, а затем снова установить. Не хотите устанавливать и снимать сами? Не беда. Масса фирм, включая производителей и их представителей, сделают это за вас. Минус один – цена. Стоимость отдельных комплектов (4 шт. ) переваливает за миллион.

Бортовые редукторы Tibus

Самое известное и распространенное в России заводское решение подъема осей автомобиля от Tibus Offroad Ltd & Co KG (Германия). Главная прелесть в том, что устанавливаются на «родные» мосты. Скорость передвижения не снижается (передаточное число близко к единице) и сохраняется работоспособность ABS.

Разработаны и производятся для всех моделей серьезных внедорожников: Land Rover Defender, Jeep, Mercedes Gelandewagen, Toyota весом менее 3 тонн и размером штатной резины не более 255/85 R 16. После монтажа на редукторы можно надевать колеса диаметром до 35 дюймов (315/75R16).

Выполнены в разборном и обслуживаемом алюминиевом корпусе. В комплекте идут усиленные полуоси и шрусы. По желанию покупателя может быть установлена централизованная система подкачки колес. На все оборудование предоставляется гарантия. Правда, в инструкции есть оговорка «при использовании на соревнованиях гарантия аннулируется». Так то на официальных мероприятиях, а у нас ведь просто «покатушки».

Увеличение клиренса: 100 мм.
Передаточное число: 1,16 или 1,6
Ступица на редукторе под диски: Mercedes G 16х7,5.

Бортовые редукторы LeTech

Пожалуй, самый именитый бренд на этом рынке. В России фирма пока известна не сильно, но в мире гремит, поскольку является официальным поставщиком Мерседеса. На монстрообразном шестиколесном 6х6 Mercedes Benz G63 и на военных броневиках Enok LAPV стоят бортовые редукторы от LeTech. Формально компания считается американской c офисом в Лас-Вегасе, однако, порталы и редукторы изготавливаются в Германии, так как продукция и услуги фирмы предназначены исключительно для Mercedes-Benz G-Wagen.

После установки редукторов клиренс увеличивается на 150 мм и на автомобиль становится возможным установить колеса внешним диаметром 37 дюймов. Собственно, под этот размер шин бортовые редукторы LeTech и рассчитаны.

Несложные подсчеты на шинном калькуляторе показывают, что после установки немецких редукторов и замены покрышек на Гелике со штатных 275/50R20 (31 дюйм) на резину с внешним диаметром 37«клиренс Мерседеса G-класса увеличивается более, чем вдвое. Со стандартных 205 мм до 431 мм. На 15 см машину поднимают редукторы и еще на 7,62 (3 дюйма) новые покрышки. При этом, несмотря на увеличение дорожного просвета, сохраняется штатное функционирование всех систем, включая спидометр, ABS и круиз-контроль.

Увеличение клиренса: 150 мм.
Ступица на редукторе под диски: Mercedes G 16х7,5.

Редуктора и портальные мосты «ВОиН 4х4»

Отечественный производитель, предлагающий широчайший выбор технических решений для многих внедорожников, включая прототипы и вездеходы.

Производят, продают и устанавливают редукторы для практически всех автомобилей повышенной проходимости марок: Jeep, Land Rover, Mitsubishi, Nissan, Suzuki, Toyota, ВАЗ 2121, ГАЗ 66. Как выпускающихся сейчас, так и «раритетов» типа Сузуки Самурай. Все редуктора оснащены узлом для подключения системы подкачки колес.

Увеличение клиренса: 130 — 150 мм.
Передаточные числа: зависит от модели редуктора.
Ступица на редукторе под диски: от 15 до 37 дюймов.

Портальные мосты тоже почти для любого автомобиля по выбору заказчика собирают одним из нижеперечисленных способов.
1. На базе мостов УАЗ, с колесными редукторами собственного производства.
2. На базе любых задних ведущих мостов, с установкой редукторов.
3. С применением бортовых редукторов (конечных передач), переднего ведущего моста трактора Т-40, на базе мостов УАЗ и других.
4. На базе мостов ГАЗ-3110 с использованием редукторов с понижением на выбор.

ЗАОКЕАНСКИЕ МОСТЫ

Фирменными, новыми и готовыми к употреблению бывают не только бортовые редукторы, но и целиком мосты. На российском рынке они большая редкость, но, тем не менее, такие узлы существуют и о них невредно знать. Лидеры по изготовлению портальных мостов американцы.

AxleTech

Признанный мировой лидер и крупный поставщик осей, мостов, планетарных механизмов и компонентов для тяжелой внедорожной техники и специальных машин, эксплуатируемых в сложных условиях.

Предлагают два варианта портальных мостов.
Серию 3000 с нагрузкой 3 тонны на ось и передаточными числами главной пары 5,62 -8,68.
И серию 4000 с нагрузкой до 6600 кг с передаточными числами 4,33 – 7,89. Коэффициент снижения непосредственно на бортовых редукторах «с полуоси на колесо» — 4,8.

Порталы AxleTech могут оснащаться системой центральной подкачки и контроля давления шин, ABS, блокировками дифференциалов. Тормоза предлагаются гидравлические или пневматические.

Dynatrac

Портальные мосты PROROCK этого производителя обеспечивают подъем центральной балки над осями колес до 5 дюймов (127 мм). Это эквивалентно переходу с 35-дюймовых колес на покрышки в 44 дюйма. Нагрузки на полуоси при этом уменьшаются в 1,5 раза.

В штатных портальных мостах Dynatrac Prorock нет блокировок и стояночного тормоза. Но они могут быть легко добавлены по желанию покупателя.

Вообще, если быть точным, порталы Dynatrac это скорее не готовые к продаже мосты, а набор элементов, которые индивидуально собираются под конструктивные особенности каждого автомобиля. Определены только общие характеристики, такие, как передаточные числа 1,5:1 или диаметр полуосей. Все остальное, например, бортовые редукторы DANA подбирается на заказ.

Текст: Алексей Игнаткович.
Фотографии: Станислав Пилькевич, Сергей Мухамедов, Алексей Игнаткович,
сайты производителей и интернет-ресурсы wumimog.blogspot.ru, southeastoverland.com, 38a.ru, prouazik.ru.

Комментарии для сайта Cackle
Газ 66 — новый!

Реальный расход горючего на Газ 66 по отзывам автовладельцев
Горьковским автомобильным заводом в далеком 1964 году впервые в свет был выпущен легендарный грузовой автомобиль ГАЗ-66 или как его еще называют в народе – «Шишига». За время производства модели, а это более чем 30 лет, было выпущено с конвейера порядка 950 тысяч экземпляров авто. ГАЗ-66 быстро обрел народное признание и широкое применение. «Шишига» была активно задействована под нужды советской армии, в сельскохозяйственной деятельности. Даже сегодня в большом количестве можно встретить автомобиль на дорогах стран постсоветского пространства.
Востребованность и популярность «шишиги» обоснована тем, что эта машина отличается высокой проходимостью и повышенной надежностью. Конструкция двухосевого грузовика проста и незаурядна – это главное, что требовалось от автомобилей, как в прошлом столетии, так и сегодня. Грузовик оснащали различными вариациями силовых агрегатов, но лучше всего зарекомендовали себя моторы ЗМЗ 513, ЗМЗ 6606. Грузовик весит около 3,5 тонн, поэтому разговоры о том, каков расход топлива на 100 км у ГАЗ-66, являются наиболее актуальными среди владельцев авто и среди тех, кто желает обзавестись данным автомобилем.
ГАЗ-66 модификация с бензиновым мотором
Изначально карбюраторный двигатель ЗМЗ 6606 объёма 4. 3 литра считался базовым и наиболее популярным, однако повышенный расход являлся главным недостатком мотора. ЗМЗ 6606 характеризовался мощностью в 120 лошадиных сил и крутящим моментом – 285 Нм. Расход 30 и более литров на 100 км пройденного пути был высок даже для армии. В 1991 году конструкторами горьковского автомобильного завода была предпринята попытка снизить «аппетит» авто путем модернизации двигателя. На базе ЗМЗ 6606 был сконструирован несколько иной мотор – ЗМЗ 153, который принял характеристики своего предшественника, однако расход бензина новым мотором был снижен до уровня 24-28 л на 100 км.
Отзывы владельцев о расходе топлива бензиновым мотором:
Евгений, Отрадное. Для поселковых нужд приобрел «шишигу» 1975 года производства. Машина надежная и есть такое ощущение, что вечная. Проходит через любое бездорожье, однажды я даже небольшую реку перешел на этом «звере». Кушает, конечно, мотор ЗМЗ 66 достаточно много – стабильно 40 литров топлива на 100 км.
Михаил, Выселки. Несколько лет назад приобрел ГАЗ-66 с бензиновым мотором 1979 года выпуска. Машина хорошая, но только для исключительно редких поездок. Да, ничего не ломается, умели раньше собирать технику – ничего не скажешь. Но потребление порядка 42 л АИ-80 в суровых реалиях экономического кризиса это слишком много.
Алексей, Александровское. Приобрел ГАЗ-66 по той причине, что являюсь любителем советской техники и пытаюсь её даже коллекционировать. После покупки заменил только коробку передач, все остальное было практически в идеальном состоянии. Если ездить по бездорожью, то с движком ЗМЗ 153 расход будет около 26-28 литров, на трассе показатель возрастает до 30 л на 100 км при скорости движения 70 км/ч.
Матвей, Кочубеевское. Стал владельцем «шишиги» по чистой случайности. Друг-военный практически за бесценок предложил списанный с части грузовик, я долго не стал думать. В хозяйстве вещь нужная и полезная, вот только с невероятным «аппетитом» машины я уже не знаю что делать. Лично мой грузовик с двигателем ЗМЗ 153 потребляет около 30 литров на 100 пройденных километров. Это говорит о том, что нормы расхода топлива на ГАЗ 66 производителем явно занижены.
Основная проблема бензинового двигателя заключается в перерасходе топлива. Многочисленные отзывы владельцев свидетельствуют о том, что ГАЗ-66, оснащенный силовым агрегатом ЗМЗ 153, ЗМЗ 6606 в среднем потребляет 38-40 литров, что значительно выше нормы, указанной производителем.
Единственный в своем классе

0
Смотреть все фото в галерее
Собственно, недостатков было всего три: высокий расход топлива, издевательское для водителя размещение рычага КПП и расположение сидений экипажа прямо над передними колесами. И если с первыми двумя минусами в армии готовы были мириться, то третий недостаток стал для «Шишиги» чуть ли не роковым. Осознание этого пришло в Афганистане, когда подрыв любой мины под колесами грузовика неминуемо приводил к травмам, а порой и смертельным ранениям водителя. Поэтому ГАЗ-66 поспешно вывели из состава ограниченного контингента советских войск и с тех пор достаточно прохладно относились к боевому использованию машины.

0
Один из эпизодов раннего боевого применения ГАЗ-66 в модификации Б. Прага. 21.08.1968 г. На кабине и тенте машины опознавательные белые полосы техники стран Варшавского договора.
Хотя, конечно, никто списывать «Шишигу» со строевой службы не спешил – заменить грузовичок в 80-90-х годах было попросту нечем. Этим, кстати говоря, пользовались в конструкторским бюро Горьковского автозавода и не спешили с глубокой модернизацией. При всем уважении к инженерному штабу ГАЗа, посмотрите на эволюцию немецкого Unimog серии S (который во многом был прообразом «шишиги»). Во многом, конечно, это было обусловлено консерватизмом главного заказчика в лице Министерства обороны, но ГАЗ-66 широко использовался для гражданских нужд и тут как раз регулярная модернизация очень была бы к месту. Первый же раз грузовичок ГАЗ-66 обновили спустя несколько лет после запуска в производство – в 1968 году.

0
Это было второе поколение, продержавшееся на конвейере целых 17 лет. Тогда появилась индексы, состоящие из двух чисел, например, базовый вариант был 66-01. Теперь «Шишига» могла брать на борт сразу 2 тонны (кстати, на самых последних опытных экземплярах этот показатель был увеличен до 2,3 тонны всего лишь за счет новых шин). Также «вторая серия» 66-й машины получила централизованную систему подкачки колес, светомаскировочные фары и, самое главное, повысился дорожный просвет до 315 мм. ГАЗ-66 теперь можно было отправлять на экспорт – для этого улучшили отделку салона, усовершенствовали приборы в кабине, поставили новые карбюраторы, транзисторную систему зажигания и даже бескамерные шины. Расход топлива упал до 26 литров на 100 км.

0
Конечно, основными покупателями машины были страны с жарким климатом, поэтому инженерам пришлось адаптировать кабину к соответствующим условиям. Надо сказать, что задача это была не из простых. Огромный, пышущий жаром восьмицилиндровый мотор располагался фактически между пассажиром и водителем, что осложняло его терморегуляцию. Удалось ли конструкторам решить эту проблему на экспортных модификациях, неизвестно, но вот для советских водителей летом в кабине как было невыносимо жарко, так и осталось.

0
ГАЗ-66 все время был экспериментальной площадкой для различных инноваций инженеров ГАЗа, немалая часть которых приходилась на улучшение проходимости машины. Так, в 60-х годах на авиадесантируемый ГАЗ-66Б, о котором говорилось в первой части истории, установили гусеничные движители треугольной формы. Однако к какому-то прорыву в проходимости и так уже вездеходного грузовика эта конструкция не привела. Конкуренция между автопроизводителями в СССР если и была, то только за государственные оборонные контракты. Типичным примером такого явления стал ГАЗ-34 – полноприводный трехосный грузовик, имеющий много общего с «Шишигой». Тогда армии требовалось новое поколение средних грузовиков, способных буксировать артиллерийские орудия и одним из перспективных проектов был московский ЗИЛ-131.

0
Опытный гусеничный ГАЗ-66Б.

0
Войсковые и ресурсные испытания трехосного ГАЗ-34.

0
Горьковские конструкторы в пику разработали новую машину, максимально унифицированную с принятым тогда уже на вооружение ГАЗ-66. Если сравнивать 34-ю машину с перспективным в то время ЗИЛ-131, то окажется, что газовский грузовик на 1,3 тонны легче при сходной полезной нагрузке, короче и имеет более вместительный кузов. При том, что сцепление было взято от ЗИЛ-130, у ЗИЛ-131 заимствовали коробку передач, мотор оставили родной от «Шишиги». Конечно, мощности в 115 л. с. откровенно не хватало, а более мощный бензиновый двигатель попросту не вмещался.

0
Возможно, ситуацию спас бы дизель, но подобных конструкций вообще не было в Советском Союзе. Тем не менее, трехосная «Шишига» достаточно успешно прошла весь цикл испытаний (в том числе несколько машин прошли от Москвы до Ашхабада и Ухты) и даже была рекомендована к принятию на вооружение. Однако подоспел ЗИЛ-131, который оказался мощнее и удобнее. Стоит ли жалеть о том, что в Советской Армии не оказалось еще одного бескапотного грузовика с иезуитским расположением рычага КПП?

0
ГАЗ-44
Отвлечемся от темы и упомянем об еще одной попытке Горьковского автозавода войти в престижную нишу армейских грузовиков большого формата. В начале 70-х годов был разработан четырехосный ГАЗ-44 «Универсал-1», являющийся, по сути, неким гибридом между обычным грузовиком и бронетранспортером. Машину обкатывали в 21 НИИИ, но каких-то радикальных прорывов по сравнению с аналогами из Брянска и Минска «Универсал-1» не показал и остался в разряде опытных. После этого ГАЗ стал четко придерживаться магистральной линии производства легких грузовиков для нужд Министерства обороны. Ну, и про бронетранспортеры не забывал…
ГАЗ-66 модификация с дизельным мотором
В 1992 году горьковским автозаводом был предпринят еще один шаг в направлении снижения потребления топлива «шишигой». Именно в этот году на свет появляется модификация авто ГАЗ 66-41 с дизельным мотором. Силовой агрегат объёма 4.1 л быстро прижился благодаря своим характеристикам – 85 лошадиных сил и более умеренный «аппетит». В 1995 году произошла модернизация движка, производитель установил наддув, что позволило увеличить мощность до 117 л.с, а крутящий момент стал ровняться 295 Нм. Официальный расход горючего мотором: 15-18 л на 100 км.
Дизель ГАЗ-66
К 1993 году на Горьковском автозаводе была запущена новая линия по выпуску дизелей ГАЗ 542 и ГАЗ 544. 4-х цилиндровый ГАЗ 544 устанавливался на автомобили ГАЗ 3306 и ГАЗ 66 дизель
. Этот двигатель имел воздушное охлаждение и мощность 85 л.с. В 1995 году завод освоил модификацию мотора ГАЗ 5441 с турбонаддувом, его мощность была увеличена до 115 л. с. В 1999 году выпуск ГАЗ 66 прекратился, к этому же времени перестала существовать и линия на Горьковском автозаводе по производству
дизель
ных двигателей.
ГАЗ -66 оснащен четырехступенчатой коробкой передач
с синхронизацией на 3 и 4 передачах, однодисковым сцеплением с гидроприводом, двухступенчатой
раздаточной коробкой
, одинарной гипоидной главной передачей. Отключаемый
передний мост
комплектуется шаровыми шарнирами равных угловых скоростей. Колеса на рессорной зависимой подвеске оснащаются гидравлическими амортизаторами. Для повышения удобства управления автомобилем рулевой механизм снабжается гидроусилителем.
фотография передний мост ГАЗ-66
Рабочая тормозная система автомобиля — барабанная , с гидроприводом и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз барабанный на все колеса, трансмиссионный. Некоторые модификации грузовиков оснащались лебедкой с приводом от двигателя.
ГАЗ 66 –универсальный грузовик
, предназначенный для перевозки грузов и людей по всем видам дорожных покрытий, а также по бездорожью. Благодаря удачной конструкции, на основе базовой модели было создано множество
модификаций
, как универсальных, так и специализированных. Так, автомобиль применяется на аэродромах для буксировки легких летательных аппаратов. В качестве тягача он используется и на тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». Широкое применение автомобиль нашел в воздушно — десантных войсках благодаря сбалансированности центра тяжести и компактности. Одинаковая нагрузка на переднюю и заднюю ось позволяют ему при десантировании опускаться на все колеса без завала кабины вперед.
фотография ГАЗ-66 десантный
ГАЗ
66
выпускали 35 лет! Даже в СССР, где новинками неизбалованных потребителей радовали очень нечасто, по этому показателю с ним могли сравниться совсем не многие модели…
ГАЗ-66 модификация с ГБО
В 90-х годах прошлого столетия была предпринята еще одна попытка снизить количество сжигаемого топлива бензиновым мотором. Многими автовладельцами было принято решение оснастить силовую установку газобаллонным оборудованием. Однако новшество не прижилось и не оправдало себя. Силовые агрегаты ЗМЗ рассчитаны на топливо с низким октановым числом, имея низкую степень сжигания. В результате мотор с ГБО терял порядка 20% от своей изначальной мощности. Что автоматически переводило «шишигу» из разряда высокопроходимых грузовиков в категорию среднестатистических.
Потребление бензина «шишигой» с ГБО со слов владельцев:
Матвей, Северное. Был у меня горький опыт иметь дело с ГБО. Купил ГАЗ-66 для поездок на охоту. Оборудовал грузовик как следует: установил лебедку, утеплил кабину, отопление даже сделал. Решил напоследок установить ГБО, мол, говорят, что расход снижает. В итоге что оказалось? А оказалось, что расход тот же с газом – 50 литров и больше. При этом двигатель задыхается и вообще не тянет. Никому не советую, пришлось после первой же поездки разбирать все.
Алексей, Ува. Десять лет назад установил на свою машину два баллона по 200 литров. В итоге я добился экономичности, заправлять по 50 литров газа приятней, чем топлива. Но ненамного. Короче говоря, я добился мизерной экономии. Но машина стала совсем не своя. Не бездорожье глохнет и вообще не справляется с препятствиями.
Максим, Новокарловка. Долгое время размышлял над тем, ставить ГБО или нет. В итоге решился и поставил. Не могу сказать, что я сожалею сегодня об этом решении. Здесь нужно исходить из своих нужд. Лично мне грузовик нужен для того, чтобы отвезти сено в другой конец поселения по проселочной дороге и все. Кому необходима проходимость – не вариант. Но заправлять 50-55 л газа мне выгодней, чем бензина.
Кирилл, Балаклава. У меня две машины – «шишига» и «буханка». На второй выезжаю на охоту и в ближайшие города. ГАЗ-66 использую только в сельскохозяйственных целях. Если вы живете в селе, которое окружено болотами, ставить ГБО – не вариант. Если же в вашем поселении нормальные дороги – то можно попробовать. Лично я заправляю по 42 л газа на каждые 100 км, что экономит копейку.
ГАЗ-66: Шишига против бездорожья, кто кого
Проблема бездорожья в российском автопроме, связанном с военной сферой, стояла очень остро. Начиная с первых массовых образцов, автомобили готовили к тяжелым условиям российских трасс. Долгий путь отмечен десятками разновидностей транспорта. Среди них есть настоящие легенды, имена, ставшие нарицательными. ГАЗ-66, или «Шишига», по праву входит в первую пятерку таких машин.
Создаваемая для армии, несмотря на недостатки, она моментально стала универсальным транспортом для целых отраслей жизнедеятельности и хозяйства. Несмотря на завершение производства, Шишига до сих пор служит верой и правдой.
Создание легенды
Развитие вооруженных сил СССР в послевоенное время связано со взлетом роли воздушно-десантных войск. Изменившаяся стратегия и тактика ведения войны потребовала от крылатой пехоты не только мужества, которого и так было в избытке, но и специальной техники и вооружения.
В середине 1950-х для ВДВ началась разработка техники, приспособленной для десантирования с воздуха. Кроме танков и САУ необходимы командно-штабные машины, так же повышенной проходимости. Для решения этих задач специалисты ГАЗа, под руководством легендарного Александра Дмитриевича Просвирнина, начали разработку нового грузового автомобиля.
Путь машины от учебного полигона до широкого применения был тернист.
Удачные предсерийные образцы 1950-х отложили в долгий ящик. Причина отсутствие возможности серийно выпускать необходимые двигатели.
Но как только Заволжский моторный завод стал производить необходимые конструкции моторов, образец будущего ГАЗ-66 был доработан до серийного и пущен на конвейер.
Но сначала эту машину оценили пограничники, так как протяжённость сухопутной границы СССР, мягко говоря, была достаточно велика, то ПВ КГБ СССР требовалась надёжная и проходимая техника. Одним из образцов и стал ГАЗ-66.
Новый вид транспорта тут же получил несколько серьезных наград союзного и международного уровня. Но работы по улучшению этой машины не остановились. Вплоть до 1990-х годов в силу вступали новые виды и новые модели «Шестьдесят шестой».
Конструкция «Шишиги»
В конструкции нового многоцелевого автомобиля были заложены лучшие на тот момент технические задумки. Двигатель карбюраторного типа. 8 цилиндров потребляют топливо марки АИ-76 или АИ-80. Имеются варианты, рассчитанные на дизельное топливо, но их немного.
За счет V-образного двигателя достигалась небольшой размер конструкции.
Мощность мотора 120 лошадей, а вес 262 килограмма. Для холодов разработана система предварительного подогрева двигателя.
Гидравлическая система тормозов на ГАЗ-66 оснащена вакуумным усилителем и является высоконадежной, однако же, отсутствует возможность двигаться накатом при выключенном двигателе. Рулевая система оборудована гидроусилителем. Это дает возможность лучше управлять шестьдесят шестой на любых сложных трассах.
Коробка передач имеет 4 фазы. 3 и 4 скорости синхронизированы. При движении по крутым склонам можно использовать понижающий делитель. При движении по хорошему дорожному покрытию шофер может отключить передний мост. Отказ от полного привода позволяет экономить топливо. Тормоза барабанного типа. Ручник действует на все колеса.
Кабина расположена над колесами и силовым агрегатом.
В ней два кресла, для водителя и старшего машины. При необходимости имеется крепление для подвешивания гамака. Доступ к двигателю так же через кабину, её нужно откинуть вперёд для лучшего доступа к мотору.
Применение автомобиля
Начиная с момента схода с конвейера, ГАЗ-66 нашла множество поклонников среди рабочего и военного народа. ВДВ получила превосходную по проходимости машину. Благодаря балансу она не заваливалась после приземления при десантировании. Командно-штабная машина (КШМ), необходимая при проведении крупных десантных операций была получена.
Читайте также: Автомобиль Renault Magnum седельный тягач — отзывы Отрицательные. Нейтральные. Положительные. + Оставить отзыв Нейтральные отзывы Nurab 98 https://otzovik.com/review_4925656.html Достоинства: Много, все не перечислить. Недостатки: Мне не нравится двигатель. Здравствуйте! Сегодня речь будет идти о седельном тягаче Renault Magnum. Тягач отличный, мне он очень нравится. У него большая просторная кабина, отличная топливная система, довольно хорошая грузоподъемность и так далее. В тягаче мне нравится лобовое стекло, оно большое и все в него видно, но двигатель желает лучшего. С грузом 25-30 тон, тягач с трудом едет даже просто по ровной дороге, а про бугры я вообще молчу. Вообщем тягач отличный во всем, но двигатель желает лучшего, можно было бы на Magnum поставить двигатель с Volvo, вот тогда вопросов вообще не было. Мне очень нравится кабина в этом тягаче, она просторная и удобная. Удобные сиденья, качественная обшивка, бортовой компьютер, спальник и многое другое, можно перечислять бесконечно плюсы кабины и других характеристик тягача. Вообщем — покупаем, проверяем и делаем выводы. Middenniesened http://otzyv.expert/dlya-dalnih-poezdok-1908803 Достоинства: очень надежный американский мотор и уютная теплая кабина Недостатки: При сильных морозах замерзает осушитель воздуха. Личинки в дверных замках постоянно выходят из строя. Подробности Отличный французский автомобиль для дальних поездок с американским двигателем МАК. Очень комфортабельная кабина с ровным полом на воздушных подушках. Это недорогой в эксплуатации автомобиль с хорошими ходовыми качествами. Простая и надежная задняя подвеска. Один из первых Европейских автомобилей на котором был установлен МЕГА ход(105 кубиков). Хороший доступ к двигателю и кабина опрокидывается практически на 90 градусов и очень хороший доступ к двигателю при ремонте. При езде на автомобиле очень хорошая обзорность. В нелетную погоду надо быть очень осторожным с посадкой и высадкой с автомобиля в связи с грязными и мокрыми поручнями. Удачи на дороге, господа. Ни гвоздя, ни жезла! Иван, тягач 2006 года. Четыре года езжу на Магнуме. Сколько езжу, все отлично, вообще без проблем практически. Единственное, что не радует, так это то, что грузовику не очень-то нравится российское топливо. И еще. Я бы не рекомендовал ездить при -20, могут появиться кое-какие проблемы. У меня замерзал сапун. Двигатель начинал гнать масло через заливную горловину. А так машина – зверь. Большая, комфортная кабина очень радует. Со «Сканией» не сравнится – гораздо лучше. «Мерседес» по сравнению с Магнумом тоже «отдыхает». Countandre http://otzyv.expert/mashine-horoshaya-794901 Достоинства: Просторная и красивая) Недостатки: Постоянно нужно менять подушки под кабиной! Подробности Имеется машина Renault Magnum Крутая лёгкая в использовании и самое главное не такая уж и дорогая! Ездил на Рено раза 4 хорошая шустрая и комфортная внутри, самое отличное в этой машине, то что на ней не чувствуются ямы! Так как кабина на подушках, но плохо когда дорога не ровная очень сильно качается кабина! Лучше брать грузовой автомобиль с лошадями побольше так как грузят очень много от 25 и до 40 тонн! Хочешь деньги работай, вози больше! Скажу вам со 100% гарантией покупайте и не волнуйтесь, но лучше всего покупать новую и смотреть обслуживать за ней)Тогда машина будет ходить очень долго! ) Объездил много на ней бывает ломается и ремонт выливает в хорошую копеечку! Советую покупать этот автомобиль либо MAN TGA Wratenya http://otzyv. expert/ochen-komfortnaya-i-uyutnaya-kabina-1474384 Достоинства: Красивый и очень комфортный Недостатки: низкая посадка Подробности Мой отзыв будет не со стороны водителя, а со стороны пассажира Renault Magnum. Мой муж еще до встречи со мной купил тягач Renault Magnum 440, как только мы стали общаться я начала ездить с ним по рейсам. Кабина этого автомобиля ооочень комфортная! Просторная, можно в полный рост подниматься, есть две спалки, много ящечков и хорошее освещение. Автономное отопление позволит вам не замерзнуть, когда машина не заведена. Есть конечно и свои нюансы: машина очень низкая, когда нам нужно было ее ремонтировать, то муж с трудом пролазил под низ, а разглядеть запчасти там-вообще проблема. Также очень чувствительные фильтры к некачественному топливу, а также ступеньки в кабину с которых можно с легкостью свалится, если вдруг немного оступился. Сейчас мы ее продали, но я очень скучаю по нашей родной ренухе)) Hangalf http://otzyv.expert/ochen-nadezhniy-tyagach-2051034 Достоинства: Комфорт и локомотивная тяга. Дешевле аналогов на много. Недостатки: Дороговизна запчастей Подробности Использовал Реношку 3 года. Проблем не было. Тягач 1997 года, EURO2 с тнвд. Проблем с топливкой не наблюдал. У коллеги EURO3, накрылась насос форсунка, при замене выяснилось, что не по его вине, брак уже был. Наверное в Польше(при покупке) поставили не оригинал. Кабина тёплая, комфортная. Руки правда пачкаются когда спускаешься из кабины(об поручни) и запчасти дороже чем у конкурентов. Awarman http://otzyv.expert/reno-avtomobil-dlya-nashih-dorog-118379 Достоинства: Кабина на воздушке. Недостатки: Топливо. Подробности Начну с того, что «Магнум» это купленая у белорусского МАЗа технология кабины на воздушной подушке с подкачкой воздуха. Лично я не ездил на этом тягаче, но много по роду работы общался с дальнобойщиками на «Реношках». Да, правильно написал предыдуший автор — «Магнум», как и большинство иномарок очень не любят нашу соляру. Тонкая топливная аппаратура не может «кушать» ту дрянь, которую продают в России. А вот кабина на подушке, реально спасает от тряски на наших трассах. Она вместительна и удобна, не сравнить даже с «Мерседесом» и «Сканией». Короче тут все траки на любителя. Прежде чем покупать, надо посмотреть все варианты!!! Удачи на дорогах! Ни гвоздя ни жезла! Шершавенькой дорожки всем!!!Положительные отзывы aleksgilya http://otzovik.com/review_504798.html Достоинства: экономичен надежен проверенный. Недостатки: нет Перед покупкой автомобиля стоял вопрос какой же грузовик купить. Поспрашивал старих дальнобойщиков и мне посоветовали купить Рено Магнум, я послушался старих волков и купил Рено Маґнум. До покупки реношки, всю свою сознательную жизнь, я проработал на советском автопроме и я вам скажу я попал в рай. В первую очередь это тишина в кабине, с трудом прослушивается шум мотора, очень комфортный, обзор просто шикарный, управление очень легкое и простое, очень вынослив для наших дорог. Двигатель с большим запасом мощности, 20 тонн что с гори что на гору идет на одной скорости. Салон автомобиля очень просторный, все в кабине сделано для максимального удобства водителя. Скажу по секрету я на нем один раз перевозил 54 тонны груза, и он вел себя как настоящий мужчина. Если станете перед выбором, то покупайте Renault Magnum. олег v http://otzovik.com/review_365977.html Достоинства: Как будто в кинотеатре. Недостатки: я не видел минусов. По моей роботе приходилось пару раз ездить экспедитором. Renault мне очень понравился тем что у этой машины безопасность водителя и пасажыра на первом месте. В ней есть ремни и подушки безопасности. Мне с начало было страшновато, седеть как-то высоковато и большое панорамное стекло с которого моё путешествие показалось как будто в кинотеатре. Но салон просто красота, торпеда полу кругом много всяких кнопочек и рычягов, массивный руль и классные кожаные сиденья. В общем салон на высоте. Двигатель работает тиха, только не много посвистывает, тяга очень чувствуется тем что коробка автомат и движок турбодизиль. Мне Renault Magnum седельный тягач очень понравился, он очень комфортный и удобный. Walkindiance http://otzyv.expert/otlichniy-tyagach-priyatniy-eksterer-i-interer-554740 Достоинства: Чёткое управление кондиционер автономный подогреватель кабины плавность хода комфорт. Недостатки: Явных не нашёл. Подробности В ввиду своей прежней работой сталкивался с подобным тягачём и не раз. Как и с 20-ти тонником, как и с «одиночкой» 10 тонн. Ездил с разными водителями в качестве экспедитора на дальние расстояния в качестве экспедитора и в разную погоду. Приятно порадовал кондиционер, который в изнурительную жару не давал мучатся удушьем в кабине не только мне, но и водителю, который вёл авто. Согласитесь, ведь в наше время уже кондиционер приобретает не роскошь, а необходимость, ведь если ехать на дальнее расстояние, нужно быть предельно внимательным и аккуратным за рулём. А в отсутствии кондиционера, практически у любого водителя снижается реакция, внимательность, повышается давление что приобретает ряд опасных факторов на дороге. А в этом тягаче такой проблемы нет. Не раз удивляла автономная печь, так сказать «фен» вебаста, которая при низком потреблении соляры, выдаёт хороший коэффициент тепла не давая замёрзнуть в любой мороз и ехать в свитере и засыпать удобно т. к. она имеет низкий процент шума. Я автолюбитель-любитель и решил попробовать проехаться на данном аппарте. После короткий объяснений тронулся с места и удивил обзор с места водителя, руль хорошо реагирует на любой поворот рук водителя и практически не чем по мягкости не отличается от легкового автомобиля. Доска приборов хорошо читаема в любое время суток и органы управления продуманы для водителя, чтобы всё было под рукой. Мягкость кабины и шумоизоляция на высоте. С нашим автопромом пока и сравнивать нечего. Свет ночью от фар яркий и ничего не ускользает от взгляда, что повышает комфорт и безопасность вождения. Не раз слышал, что чувствителен к качеству топлива, но это скорее не не достаток, а маленькое пятнышко на его репутации. Практически любая топливная аппаратура чувствительна к воде и грязи. Просто надо заправлять на качественных заправках и проводить своевременное техническое обслуживание, по замене фильтров и масла и он безотказен. Способен выдержать перегруз, но не постоянно- выльется в дорогостоящий ремонт агрегатов. В целом аппарат достойный. Виктор http://dispetcher-gruzoperevozok.biz/reno-magnum/ Сначала я работал экспедитором, ездил в рейсы с разными шоферами на разных грузовиках. Погодные условия были самыми разными. В жару на Магнуме радует кондей. Не жарко ни пассажиру, ни водителю. А это, согласитесь, очень важно. Ведь от этого зависит и внимание, и реакция, и давление. Зимой приятно удивляет автономная печка. Тепло и хорошо, и притом низкое потребление топлива. Да еще и работает тихо, то есть спать не мешает. Я сам как-то попробовал порулить Магнумом. Обзор – класс! Мягкий, чувствительный руль. Приборная панель продумана до мелочей, здесь все очень удобно и информативно. А то, что говорят, что агрегату не нравится российская солярка, ерунда. Главное, заправляться на нормальных АЗС. Да и техосмотр надо вовремя делать, тогда не будет никаких проблем. В общем могу сказать, что аппарат очень и очень достойный, с нашими, конечно, не идет ни в какое сравнение. Да и цена не завышена. Андрей http://dispetcher-gruzoperevozok. biz/reno-magnum/ Долго выбирал, какой же грузовик покупать. В итоге взял Магнум 2005-го. До этого работал на наших. Сел в Рено и как будто в раю очутился! В кабине тишина полная, мотор практически не слышно. На наших дорогах, не отличающихся хорошим состоянием, показал себя просто отлично. Двигатель мощный, а главное, экономичный. Расход у меня был 37-39 литров на сотку. В кабине реально жить можно – просторно, удобно, шикарно! Так что если выбираете, какой тягач брать, берите Магнум, не ошибетесь и не пожалеете. Николай http://dispetcher-gruzoperevozok.biz/reno-magnum/ Обалденный грузовик! Как водитель ничего не могу сказать, потому как ездил только пассажиром. И со своей точки зрения, не могу не сказать о безопасности. Тут и подушки, и ремни. Кстати, сиденья очень удобные, кожаные. А на спальном месте вообще как дома себя чувствуешь. Лобовуха – реально как телевизор, едешь как в кинотеатре. От поездки в Магнуме я был в полном восторге. Всем советую!
Правда, дальнейшая военная судьба «шестьдесят шестой» не сложилась. В боевой обстановке быстро выяснилось, что наезд на мину означал потерю водителя.
Именно по этой причине ГАЗ-66 не пользовался популярностью в ОКСВА, в условиях минной войны на дорогах автомобиль показал полную несостоятельность.
Постепенно от «шишиги» отказываются, но для военных она осталась легендой.
Проходимость производила впечатление не только на американцев, но даже на видавших виды наших солдат и офицеров. Особенно ценима была система регулирования давления в шинах, столь необходимая в армейской среде.
Огромное значение имела «шестьдесят шестая» для народного хозяйства. В какой-бы сложной обстановке не велись работы, туда могла добраться именно эта машина. Установленная лебедка делала проходимость машины еще выше.
Главным минусом был бензиновый двигатель, кушавший 24 литра на 100 километров. Водители поймут, что это приблизительные цифры, склонные к увеличению.
ГАЗ 66 технические характеристики

Под кабиной грузовика устанавливали мотор с жидкостным охлаждением.
Двигатель ГАЗ 66 8-ми цилиндровый V-образный и легче чем у предшественника ГАЗ 63.
Объём двигателя грузовика ГАЗ фото, фото которого вы видите, равнялся 4,25 л., а показатели мощности составляли 115 лошадей.
В период разработки силового агрегата конструкция имела ряд уникальных конструкторских решений. По бокам машины в её нижней части по обеим сторонам были установлены два бака для горючего, каждый по 105 литров. Карбюраторный мотор К-126Б, двухкамерный, сбалансированный, с падающим потоком, был вполне экономичным, а расход топлива грузовика ГАЗ 66 составлял 20-21 литр на 100 километров пути. Начиная с 1993 года, на 66 модель устанавливали дизельный агрегат.
С силовым агрегатом взаимодействовала 4 МКПП, находящаяся с правой стороны от водителя сзади него. К такому нестандартному расположению нужно было какое-то время привыкать. Также трансмиссия включала в себя «раздатку» на две ступени и сцепление с гидравлическим приводом.
Компрессор ГАЗ 66 одноцилиндровый, питающийся от силового агрегата, с функцией автоматического поддержания равномерного давления в шинах. Его начали устанавливать на модель ГАЗ-66-11 в середине 80-х годов.
Размеры колёс ГАЗ 66 в показателях 12,00-18. Специальная резина делала грузовик более устойчивым, с хорошей проходимостью горных и заболоченных участков местности. Шины позволяли грузовику ГАЗ 66 легко справляться с грязью, преодолевать каменистые поверхности, снег и кашицу.

При всех своих положительных качествах автомобиль при разворотах был неуклюжим. Радиус составлял 19 метров. Приходилось выполнять манёвры для изменения направления движения. Видео ГАЗ, его манёвры и технические возможности смотрите в конце статьи. Длина машины по сравнению с ГАЗ-53 стала больше на 3740 мм и составила 5655 мм. Возросли показатели ширины: 2342 против 2380 у ГАЗ 53.
По высоте показатели «шестьдесят шестой» модели увеличены на 220 мм и составляют 2440 мм. У ГАЗ 53 этот показатель равен 2220 мм. Сколько весит ГАЗ 66, часто спрашивают пользователи Сети. По официальным данным грузоподъёмность грузовика составляла 2000 кг. Хотя на борт мог принять гораздо больший вес.
В снаряжённом состоянии, без учёта дополнительного оборудования, машина весила 3440 кг. В комплектации с лебедкой, которая крепилась в передней части грузовика, вес транспортного средства доходил до 3640 кг.
Модификации модели
Автомобиль имел громадное количество модификаций. Начиная с 1960-х вплоть до конца выпуска, на базе ГАЗ-66 созданы следующие модели:
ГАЗ-66-02, оснащенный лебедкой;
ГАЗ-66-03, с защитой от помех;
ГАЗ-66-11, с двигателем на 120 лошадей;
ГАЗ-66-30, с платформой для самосвала;
ГАЗ-66-40, с турбодизельным двигателем;
ГАЗ-66-91, экспортная марка для тропиков;
ГАЗ-66-92, приспособленный для суровых условий севера.
Это далеко не полный список вариаций ГАЗ-66, автомобиля-легенды. Эксперименты с компоновкой, двигателем, разными типами кузовов не прекращалась на протяжении всего выпуска. Наработанный опыт пригодился при создании автомобиля «Садко», заменившего «Шишигу» в начале 2000-х.
ГАЗ-66 «ШИШИГА» история. Годы выпуска 1964—1999 гг.
Технические характеристики
Фотографии КИМ-10-50
Модификации ГАЗ-66
ГАЗ-66 модификации и специализированные кузова
ГАЗ-66 (1964—1968) базовая модель без централизованной системы подкачки шин
ГАЗ-66А (1964—1968) базовая модель с лебёдкой
ГАЗ-66Б (с 1966) авиадесантный складной крышей и откидной рамкой стекла
ГАЗ-66Д (1964—1968) шасси с коробкой отбора мощности
ГАЗ-66П седельный тягач (опытный)
ГАЗ-66Э (1964—1968) модель с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-66-01 (1968—1985) базовая модель с централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах
ГАЗ-66-02 (1968—1985) базовая модель с лебёдкой
ГАЗ-66-03 (1964—1968) с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-66-04 (1968—1985) — шасси с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-66-05 (1968—1985) с экранированным электрооборудованием и лебедкой
ГАЗ-66-11 (1985—1996) модернизированная базовая модель
ГАЗ-66-12 (1985—1996) модернизированная базовая модель с лебёдкой
ГАЗ-66-14 (1985—1996) шасси с экранированным электрооборудованием и коробкой отбора мощности
ГАЗ-66-15 (1985—1996) с экранированным электрооборудованием и лебёдкой
ГАЗ-66-16 (1991—1993 народнохозяйственная модификация с двухскатной ошиновкой заднего моста и деревянной платформой, грузоподъёмность 3,5 т
ГАЗ-66-21 (1993—1995) народнохозяйственная модификация с удлинённым шасси, усиленными мостами
ГАЗ-66-30 ГАЗ-66-31 шасси для самосвалов
ГАЗ-66-41 (1992—1995) с безнаддувным дизелем ГАЗ-544
ГАЗ-66-40 (1995—1999) с турбодизелем ГАЗ-5441
ГАЗ-66-92 (1987—1995) северный вариант
ГАЗ-66-96 шасси для вахтовых автобусов
ГАЗ-66 Экспортные модификации и специализированные кузова
ГАЗ-66-51 1968—1985
ГАЗ-66-52 1968—1985 — с лебёдкой
ГАЗ-66-81 1985—1995 — для стран с умеренным климатом
ГАЗ-66-91 1985—1995 — для стран с тропическим климатом
АС-66 санитарный автомобиль, предназначенный для эвакуации раненых
ДДА-2 дезинфекционно-душевая установка
ГЗСА-731, 983А, 947, 3713, 3714 фургоны
ГАЗ-САЗ-3511 самосвал сельскохозяйственного назначения на шасси ГАЗ-66-31
Автомобиль ГАЗ 66
— это советский грузовик, который имеет колесную формулу 4х4. ГАЗ-66 был запущен в производство летом 1964 году. Этот автомобиль является более усовершенствованной версией грузового автомобиля ГАЗ-63. Его кабина располагается над двигателем.
Через два года после запуска в серийное производство он уже был удостоен награды — ему была вручена медаль на одной из выставок, посвященных новинкам сельскохозяйственной техники. Следующую награду автомобиль ГАЗ-66 получил в Лейпциге, где на аналогичной ярмарке, посвященной сельскохозяйственной технике, ему была вручена медаль. На этом список его наград не кончается — в апреле 1969 года он получил государственный Знак качества, который до этого удавалось получить далеко не всем.
фотография ГАЗ-66
Первые опытные образцы ГАЗ-66
были созданы в 1962 году как дальнейшее развитие 1,2-тонного грузовика ГАЗ-62, выпускавшегося в 1958—1962 гг. и преемник 2-тонного грузовика ГАЗ-63 , выпускавшегося в 1948—1968 гг. Серийное производство ГАЗ-66 развернуто с июля 1964. В 1968 году грузовик получил централизованную систему регулирования давления в шинах (66-01 и модификации). Газ-66, помимо использования в сельском хозяйстве, приняли на вооружение Советской армии, после развала СССР большое количество ГАЗ-66 стали использовать в Российской армии, в основном в
ВДВ
. В 1995 году массовое производство ГАЗ-66-11 с модификациями было прекращено. Взамен Горьковский автозавод освоил выпуск модели ГАЗ-3308 «Садко». Последний экземпляр
ГАЗ-66-40
сошёл с конвейера 1 июля 1999 года. Всего было выпущено 965 941 автомобилей семейства ГАЗ-66.
фотография ГАЗ-62
А вот бескапотную кабину «66-й» заимствовал с небольшими изменениями у несчастливого ГАЗ-62
. Несчастливого, но вовсе не неудачного. Напротив, полноприводный автомобиль грузоподъемностью 1100 кг с лавками на 14 человек в кузове имел хорошую проходимость и приличную маневренность. Первые авто оснащали капотными кабинами, близкими к тем, что ставили на ГАЗ-51А , но с мягким верхом, что бы максимально понизить автомобиль для транспортировки в самолетах. Затем сделали бескапотный (его кабина тоже имела тент вместо жесткой крыши) вариант грузовика с увеличенным кузовом. Но вы пустили таких авто совсем немного — меньше сотни. По рассказам ветеранов завода, военные отказались от «62–го», считая, что если можно сделать двухтонный автомобиль, то грузоподъемностью всего в одну тонну не нужен.
Вертикальное размещение за кабиной запасного колеса позволило опустить основание грузовой платформы. Другими особенностями конструкции грузовика были гипоидная передача, тормозная система с гидровакуумным усилителем, гидроусилитель руля, цельнометаллическая конструкция грузовой платформы, омыватели ветрового стекла.
Опытная партия грузовиков появилась к ноябрю 1963 года, а с 1 июля 1964 года с конвейера ГАЗа начали сходить серийные автомобили. ГАЗ-66 –автомобиль — долгожитель, сходивший с конвейера завода в разных модификациях 35 лет. Он неоднократно отмечался различными медалями и наградами на автомобильных выставках. Среди его наград — Золотая медаль Лейпцигской ярмарки 1967 года, золотая медаль московской сельскохозяйственной выставки 1966 года. В 1969 году, первым из советских автомобилей, он удостоился права носить на борту Государственный знак качества.
След в культуре
Газ-66 является одной из легенд советского автопрома. Немногие машины могут похвастаться такой популярностью в среде военных, геологов, вахтовиков и тех, кто по долгу службы или работы обязан бороться с бездорожьем и жить в полевых условиях.
Лучший показатель популярности – рейтинг запросов на автомобильных рынках, где «Шишига» пользуется постоянным спросом.
Большую роль, к сожалению, играет цена на топливо. Как отмечалось, машина прожорлива. Из-за этого ее не спасли ни прекрасная проходимость, ни комфорт КУНГа.
ГАЗ 66 цена

Выпуск легендарного грузовика прекратился давно, но его ещё можно встретить на наших дорогах. Машина, которая активно использовалась в различных областях хозяйства, в том числе в армии, продаётся сегодня. Много предложений можно найти в интернете.
Сегодня цена на машину доступная, в среднем – от 150000,00 до 350000,00 р. Высоким спросом пользуются грузовики типа «кунг». Их переделывают под перевозку людей.
Они стоят примерно 400000,00 р. Бортовые модификации на вторичном рынке предлагаются по 250000,00 р.
Автомобиль ГАЗ 3302: характеристика, устройство, схема.
Технические характеристики КамАЗа 5410 здесь.
Обзор грузовика КамАЗ 54115 читайте в этой статье.
2 Основные сведения о транспортных средствах, расход топлива и выбросы | Технологии и подходы к снижению расхода топлива на средних и большегрузных автомобилях
Кларк, Н. Н., М. Гаутам, В. Риддл, Р. Д. Девять, и В. С. Уэйн. 2004 г. Экспертиза динамометрического графика шасси большегрузного дизеля. Документ SAE 2004-01-2904. Конференция SAE по трансмиссиям, Тампа, Флорида,
октября.
Кларк, Н.Н., М. Гаутам, В.С. Уэйн, Д. Лайонс и Г.Дж. Томпсон. 2007 г. Динамометрические испытания шасси тяжелых транспортных средств для инвентаризации выбросов, моделирования качества воздуха, распределения источников и инвентаризации выбросов токсичных веществ в атмосферу. Отчет Coordinating Research Council, Inc. № E-55/59, доступен по адресу http://www.crcao.com/reports/recentstudies2007/E-55-59/E-55_59_Final_Report_23AUG2007.pdf. По состоянию на 8 июля 2009 г.
CRC (Координационный исследовательский совет), март 2002 г. Квалификация графика тяжелых дизельных грузовиков и разработка процедур испытаний. Заключительный отчет, CRC Project E-55-2.
Дэвис, К., Дж. Финдсен и Л. Педраса, 2005. Оценка выгод от выбросов парниковых газов от тяжелых транспортных средств, работающих на природном газе в Соединенных Штатах.Заключительный отчет, 22 сентября. Подготовлен для Министерства транспорта США, Центр по изменению климата и экологическому прогнозированию, Вашингтон, округ Колумбия,
.
Дэвис С. и С. Дигель. 2007. Книга данных по транспортной энергии, издание 26. Ок-Ридж, Теннесси: Национальная лаборатория Ок-Ридж.
DOE / EERE (Министерство энергетики США / Управление энергоэффективности и возобновляемых источников энергии). 2009. Обзор рынка автомобильных технологий за 2008 год. Голден, Колорадо: Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии. Июль.Доступно на http://www.nrel.gov/docs/fy09osti/46018.pdf.
EPA (Агентство по охране окружающей среды США). 2004. Подход MOVES к модели выбросов. Презентация на 14-м семинаре Совета по координационным исследованиям по выбросам от транспортных средств, Сан-Диего, Калифорния, 29-31 марта. Доступно на http://www.epa.gov/otaq/models/ngm/may04/crc0304a.pdf.
EPA (Агентство по охране окружающей среды США). 2009. Семинар по протоколу испытаний грузовиков SmartWay. Развитие ездового цикла.Доступно на http://www.epa.gov/SmartWayshipper/transport/documents/tech/drive-cycle-development.pdf. По состоянию на 22 сентября 2009 г.
Frey, C., and J. Zheng. 2002. Вероятностный анализ коэффициентов выбросов от дорожных транспортных средств на основе ездового цикла. Наука об окружающей среде и технологии , Vol. 35 (23), 30 октября, стр. 5184-5191.
Гаутам, М., Н.Н. Кларк, У. Риддл, Р. Найн, У.С. Уэйн, Х. Мальдонадо, А. Агравал и М. Карлок. 2002. Разработка и первоначальное использование графика испытаний дизельных грузовиков для тяжелых условий эксплуатации для определения характеристик выбросов. SAE Транзакции: Журнал по топливу и смазочным материалам , Vol. 111. С. 812-825.
Гейлард, А.П. 2009. Надлежащее использование CF в процессе проектирования автомобилей. Документ SAE 2009-01-1162. Представлено на Всемирном конгрессе и выставке SAE, Детройт, штат Мичиган, апрель.
Гейлард, Адриан Филип. Соответствующее использование CFD в процессе проектирования автомобилей, SAE 2009-01-1162. Апрель 2009г.
Graboski, M.S., R.L. McCormick, J. Yanowitz, L. Ryan.1998. Испытания большегрузных дизельных автомобилей для исследования качества воздуха на северной границе. Форт-Коллинз, штат Колорадо: февраль.
Ларрик Р. П. и Дж. Б. Солл. 2008. Иллюзия MPG. Наука , Том. 320, 20 июня.
Журнал Metro. 2009. Книга фактов 2009 года.
Nam, E. 2009. Развитие ездовых циклов и реальные данные в США: почему ездовые циклы важны. Презентация Агентства по охране окружающей среды США на встрече WLTP, Женева, 15 января.
Девять, R.D., N.N. Кларк и П. Нортон. 2000. Влияние выбросов на несколько графиков испытаний на вождение, проведенных на двух большегрузных автомобилях. Документ SAE 2000-01-2818. Осенняя встреча и выставка по топливу и смазочным материалам, Балтимор, Мэриленд, октябрь.
Стандарты, процедуры и рекомендованные практики SAE (Общество автомобильных инженеров). Варрендейл, Пенсильвания: SAE International, разные годы:
SAE J1082. Процедура дорожных испытаний измерения экономии топлива. Февраль 2008г.
SAE 1252.Текстовая процедура SAE в аэродинамической трубе для грузовиков и автобусов. Варрендейл, Пенсильвания: SAE International. Июль 1981 г .; производится обновление.
SAE J1263. Измерение дорожной нагрузки и моделирование динамометра с использованием методов выбега. Январь 2009г.
SAE J1264. Совместная процедура испытания расхода топлива Rccc / SAE (краткосрочная эксплуатационная машина), тип I. Октябрь 1986 г .; производится обновление.
SAE J1321. Совместная процедура испытания расхода топлива Tmc / SAE — тип II. Октябрь 1986 г .; обновление в процессе
SAE J1376.Тест измерения экономии топлива (инженерный тип) для грузовиков и автобусов. Июль 1982 г.
SAE J1711. Рекомендуемая практика измерения выбросов выхлопных газов и экономии топлива гибридных электромобилей. Март 1999 г .; производится обновление.
SAE J2263. Измерение дорожной нагрузки с использованием методов бортовой анемометрии и выбега. Декабрь 2008 г.
SAE J2264. Моделирование дорожной нагрузки динамометром шасси с использованием методов выбега. Апрель 1995 г .; производится обновление.
SAE J2452.Методика пошагового останова для измерения сопротивления качению шин. Июнь 1999 г .; производится обновление.
SAE J2711 Рекомендуемая практика для измерения экономии топлива и выбросов от гибридных электрических и обычных транспортных средств большой грузоподъемности. Сентябрь 2002 г.
Томпсон, Г.Дж., Н.Н. Кларк, Р.Дж. Аткинсон, З. Лузадер, Ф. Ванской, В. Бейкер и Дж. Чендлер. 2004 г. Разработка метода интерфейса для реализации уклона дороги при динамометрических испытаниях шасси. Документ Американского общества инженеров-механиков (ASME) ICEF2004-896.Подразделение двигателей внутреннего сгорания 2004, осенняя техническая конференция ASME, 24-27 октября, Лонг-Бич, Калифорния,
TMA (Ассоциация производителей грузовиков). 2007. Испытания, оценка и демонстрация практических устройств / систем для снижения аэродинамического сопротивления тягачей / полуприцепов-тягачей. Номер контракта DE-FC26-04NT42117. Национальная лаборатория энергетических технологий, Моргантаун, Западная Вирджиния. Апрель.
Валкович, К. 2006. Тестирование и оценка гибридной системы GM / Allison на транзитном флоте метро округа Кинг.Презентация на конференции APTA по автобусам и паратранзитам, Сиэтл, Вашингтон, май.
Wang, W., M. Gautam, X. Sun, R. Bata, N.N. Кларк, Г. Палмер и Д. Лион. 1994. Сравнение выбросов двадцати шести большегрузных автомобилей, работающих на традиционном и альтернативном топливе. Сделки SAE , J. Коммерческие автомобили , Vol. 102, Раздел 2, стр. 31-40.
Wang, W., D.W. Лайонс, Р. Бата, Н. Кларк и М. Гаутам. 1995 г. Испытания на выбросы отработавших газов тяжелых транспортных средств с альтернативным топливом и передвижным динамометрическим стендом. Proc. Inst. Мех. Eng., Часть D., J. Automobile Engineering , Vol. 209.
Уэйн, W.S., N.N. Кларк, A.B.M.S. Хан, М. Гаутам, Г.Дж. Томпсон, Д.В. Лион. 2008. Регулируемые и нерегулируемые выбросы и экономия топлива от обычных дизельных, гибридно-электрических дизельных автобусов и автобусов, перевозящих природный газ. Журнал Транспортного исследовательского форума , Vol. 47, No. 3, October, pp. 105-126.
Экономия топлива 101 | FleetOwner
Грузовые перевозки — это отрасль с и без того малой рентабельностью, и особенно в условиях экономического спада последствия роста и нестабильности затрат на топливо являются серьезной причиной беспокойства даже для самого сознательного оператора автопарка.Топливо по-прежнему является вторым по величине расходом для автотранспортных компаний после затрат на рабочую силу, поэтому повышение топливной эффективности и минимизация расхода топлива должны быть основной целью любого оператора автопарка.
Хотя цена на топливо может быть вне контроля отрасли, есть много способов, которыми управляющие парком могут управлять расходом топлива. По мнению American Trucking Assns, это первый шаг к снижению расхода топлива. (ATA), снижает скорость. Грузовик, движущийся со скоростью 75 миль в час, потребляет на 27% больше топлива, чем грузовик, движущийся со скоростью 65 миль в час; поэтому ограничение скорости грузовика до 65 миль в час сэкономит 2. 8 миллиардов галлонов. дизельного топлива более десяти лет. Следовательно, ассоциация грузовиков рекомендовала ввести в действие национальное ограничение скорости, не превышающее 65 миль в час, и регулировать скорость грузовиков, выпущенных после 1992 года, не более 65 миль в час.
Холостой ход — еще один огромный пожиратель топлива. ATA также стремится к федеральному решению, которое сокращает бездумный холостой ход за счет улучшения инфраструктуры шоссе и сокращает дискреционный холостой ход за счет стимулов для новых технологий. Незаметный холостой ход — это когда грузовик застревает в загруженном транспортном потоке.Дискреционный холостой ход — это когда водители выключают двигатели на холостом ходу во время отдыха, чтобы обеспечить обогрев или кондиционирование спального отсека, сохранить двигатель в тепле в холодную погоду и обеспечить электроэнергией приборы в кабине. Эти типы холостого хода потребляют около 1,1 миллиарда галлонов. дизельного топлива ежегодно.
Один из лучших способов реализации бережливого производства — это присоединение грузоотправителей и перевозчиков к программе партнерства SmartWay по транспорту Агентства по охране окружающей среды США (EPA). SmartWay — это инновационное сотрудничество между EPA и грузовой отраслью, направленное на повышение энергоэффективности и значительное сокращение выбросов парниковых газов и загрязнения воздуха.Программа SmartWay включает представителей всей грузовой отрасли — грузоотправителей, водителей грузовиков, железнодорожных перевозчиков, даже дилерские сервисные центры и автостоянки.
ATA также поддерживает инициативы по улучшению дорожной инфраструктуры и сокращению заторов. Он рекомендовал 20-летнюю программу, изначально ориентированную на устранение критических узких мест, а в более долгосрочной перспективе создание коридоров только для грузовиков, что позволило бы перевозчикам еще больше увеличить использование более производительных транспортных средств. Исследования показывают, что увеличенные объемы грузов можно перемещать с меньшим расходом топлива и меньшими выбросами, используя меньшее количество больших грузовиков, а не большее количество небольших грузовиков.Повышение производительности автопоездов поможет сократить количество грузовиков, необходимых в дороге, и снизить расход топлива.
ATA также поддерживает установление технологически осуществимых национальных стандартов экономии топлива для грузовиков средней и большой грузоподъемности, которые снижают расход топлива, если они не снижают производительность транспортных средств.
Помимо вопросов национальной политики, операторы грузовых автомобилей могут предпринять шаги для улучшения среднего расхода топлива за счет ряда инженерных инноваций, методов вождения, инвестиций в новейшие двигатели на рынке, аэродинамические характеристики и варианты облегченной конструкции.
ФАКТОР ВОДИТЕЛЯ
Водители — это не только расходы номер один автотранспортных компаний; они являются основным определяющим фактором при попытке контролировать расход номер два флота: топливо. По данным Совета по технологиям и обслуживанию ATA (TMC), наиболее опытные водители могут производить на 35% больше миль на галлон, чем менее квалифицированные водители грузовиков. Таким образом, обучение водителей является одним из важнейших инструментов в арсенале экономии топлива для больших грузовиков. Даже самые опытные водители грузовиков могут улучшить свои навыки и повысить эффективность вождения с помощью программ обучения.
Программа обучения водителей, которая увеличивает экономию топлива на 5%, может сэкономить более 1200 долларов на топливе на автомобиль каждый год, согласно EPA. Агентство цитирует несколько исследований, согласно которым подготовка водителей может иметь огромное влияние на показатели расхода топлива в парке:
По оценкам канадского исследования, многие автопарки могут добиться 10% экономии топлива за счет обучения водителей и мониторинга. Для типичного автопоезда 10% экономии эквивалентны почти 2500 долларам в год.
Исследование, проведенное Европейской комиссией, показало, что включение ежегодного однодневного курса обучения водителей в процесс грузоперевозок повысит топливную эффективность грузовиков на 5%.
Два автопарка в Канаде задокументировали влияние обучения водителей и обнаружили повышение топливной эффективности на 18 и 20%.
Согласно EPA, другие факторы, которые сжигают топливо, включают в себя движение со скоростью 65 миль в час вместо 55, что позволяет использовать на 20% больше топлива; на холостом ходу двигатель, сжигающий почти 1 галлон.топлива в час; а вождение со слишком высокими оборотами двигателя может тратить несколько галлонов топлива каждый час. Другими распространенными привычками, снижающими экономию топлива, являются частое или неправильное переключение передач, слишком быстрое ускорение, слишком частые остановки и запуски из-за неспособности предвидеть транспортный поток, а также обходные маршруты. Обучение водителей может привести к еще большему повышению эффективности транспортных средств в городских условиях, где практика переключения передач оказывает большее влияние на экономию топлива.
Хорошо обученные водители могут снизить расход топлива, применяя ряд простых методов, в том числе:
Движение с минимально возможными оборотами двигателя.
При необходимости используйте круиз-контроль.
Плавное и постепенное торможение и ускорение.
Использование техники прогрессивного переключения (переключение на более низкую возможную скорость).
Блокировка переключения (например, перейти со 2-й передачи на 5-ю).
Выбег по возможности.
Ограничение ненужного холостого хода грузовика.
Запуск на передаче, не требующей использования дроссельной заслонки при отпускании сцепления.
Ограничение ненужного переключения.
Ограничение использования аксессуаров кабины для снижения паразитных потерь энергии.
Электронные мониторы двигателя также можно использовать для анализа режимов работы водителей и оценки индивидуальной производительности с течением времени. Используя эти контрольные показатели, перевозчики могут стимулировать водителей, снижающих расход топлива. Согласно SmartWay, успешные программы стимулирования будут выплачивать бонусы регулярно и часто, ставить реалистичные цели и просты в управлении.Флот может получить помощь в управлении такими программами через национальные и местные автотранспортные организации. А перевозчики могут использовать опыт поставщиков оборудования и коммерческих обучающих организаций для обучения водителей методам экономии топлива.
Для типичного грузовика дальнего следования первоначальные затраты на обучение и покупку сопутствующего оборудования, такого как электронные мониторы и регистраторы двигателя, могут быть окуплены за счет экономии на топливе в течение двух лет, согласно EPA. Перевозчики могут добиться еще большей экономии топлива и технического обслуживания, используя технологии, ограничивающие холостой ход грузовика, такие как вспомогательные силовые агрегаты и ограничители скорости на шоссе.
СНИЖЕНИЕ СКОРОСТИ НА ДОРОГЕ
Типичный автопоезд тратит 65% или более своего рабочего времени на шоссе. Линейные грузовики проводят еще больше времени на шоссе. Влияние скорости на экономию топлива зависит от многих факторов, включая аэродинамику автомобиля, частоту вращения двигателя и условия эксплуатации. Как правило, увеличение скорости на 1 милю в час снижает экономию топлива примерно на 0,1 мили на галлон. Для грузовика с плохой аэродинамикой штраф за топливо может удвоиться. Повышенная скорость также приводит к увеличению затрат на техническое обслуживание за счет увеличения износа двигателя, шин и тормозов.
Грузовик для дальних перевозок, на 90% работающий по шоссе, который снижает максимальную скорость с 70 до 65 миль в час, может сократить его годовые расходы на топливо на 1450 долларов и более, согласно EPA. Снижение максимальной скорости до 60 миль в час может сэкономить дополнительно 1850 долларов, в результате чего расчетная годовая экономия составит 3300 долларов на грузовик в год. По мере роста цен на топливо экономические выгоды становятся более заметными.
Наиболее успешная политика управления скоростью сочетает в себе такие технологии, как устройства ограничения скорости и электронное управление двигателем, с программами обучения и мотивации водителей, чтобы побудить водителей соблюдать ограничения скорости. При покупке новых автомобилей SmartWay рекомендует учитывать специальное оборудование, предназначенное для оптимизации производительности грузовиков на более низких максимальных скоростях.
Снижение скорости также может снизить затраты на техническое обслуживание и снизить частоту простоев при работе в магазине. Например, время между капитальными ремонтами двигателя напрямую связано с расходом топлива. Поддержание максимальной скорости на уровне 60 миль в час вместо 70 миль в час снижает износ двигателя и увеличивает время между ремонтами двигателя, экономя сотни долларов на затратах на техническое обслуживание каждого грузовика каждый год, а также позволяя дольше оставаться в дороге приносящим доход оборудованием.Согласно ATA, автопарки, применяющие политику скорости, сообщают о дополнительной экономии из-за сокращения объема обслуживания.
СНИЖЕНИЕ ХОЛОСТОГО ХОДА
Комфорт водителя имеет важное значение для работы, поэтому водители обычно включают двигатели, чтобы оставаться в тепле или прохладе в своих грузовиках, когда они припаркованы. Но когда двигатель работает на холостом ходу, это единственный способ контролировать окружающую среду в кабине, и это дорого обходится владельцу грузовика с точки зрения экономии топлива. Опросы показывают, что средний грузовик для дальних перевозок будет простаивать от шести до восьми часов в день от 250 до 300 дней в году.В исследовании решений для предотвращения холостого хода, проведенном Аргоннской национальной лабораторией, говорится, что грузовики дальнего следования, работающие на холостом ходу в течение ночи, потребляют более 838 миллионов галлонов. топлива каждый год. EPA заявляет, что автопарк может ежегодно экономить более 6000 долларов на грузовике за счет ограничения чрезмерного холостого хода.
Помимо увеличения расхода топлива, работа на холостом ходу также увеличивает затраты на техническое обслуживание двигателя, сокращает срок его службы и отрицательно влияет на здоровье и самочувствие водителя, создавая повышенный уровень шума и вредные выбросы. Информирование водителей о влиянии чрезмерного холостого хода на расход топлива, окружающую среду и потенциальные риски для здоровья может сыграть важную роль в изменении поведения на холостом ходу. Многие автотранспортные компании говорят, что стимулы по сокращению простоев позволили сократить время простоя значительно ниже среднего по стране.
Однако простого введения политики компании «без холостого хода» недостаточно, чтобы удержать водителей от простоя в экстремальных погодных условиях; технологические решения также должны быть реализованы для успешной программы сокращения простоя. Существует четыре категории альтернативных вариантов снижения холостого хода на основе технологий грузовых автомобилей:
Системы автоматического выключения / запуска двигателя управляют двигателем, останавливая или запуская его без участия оператора в зависимости от заданного периода времени, температуры окружающей среды и других параметров, таких как заряд аккумулятора.Водитель может настроить систему на включение двигателя и обогрев при падении наружной температуры до 65 градусов. F.
Нагреватели прямого нагрева — это небольшие легкие устройства, которые обеспечивают только тепло.
Вспомогательные силовые установки / генераторные установки — это небольшие дизельные двигатели, которые устанавливаются на грузовике для обеспечения кондиционирования воздуха, тепла и электроэнергии для работы вспомогательного оборудования, такого как фонари, бортовое оборудование и приборы. Производители рефрижераторов также предлагают решения для контроля температуры в кабине.
Электрификация для остановок грузовиков относится к технологии, которая использует электрическую систему, чтобы обеспечить водителю грузовика контроль микроклимата и другие потребности, устраняя необходимость простаивать основной двигатель. Это может быть автономная система или комбинированная бортовая и внешняя системы. IdleAir, первый широко распространенный проект электрификации стоянок для грузовиков, боролся с трудностями на протяжении многих лет, но все еще действует; однако без повсеместного использования средств защиты от холостого хода эта технология является лишь частичным решением проблемы холостого хода.
УМЕНЬШЕНИЕ ВЕСА
Расход топлива грузового автомобиля значительно увеличивается с увеличением веса автомобиля. Более тяжелым грузовикам требуется больше топлива для ускорения и подъема на холмы, а также для уменьшения количества груза, который может перевозиться на платформе. Выбор более легких компонентов трактора и прицепа может снизить вес грузовика на тысячи фунтов; уменьшение 3000 фунтов. от тяжелого грузовика можно было сэкономить от 200 до 500 галлонов. топлива каждый год, согласно SmartWay.
Как правило, пустой грузовик составляет около одной трети от общего веса грузовика, поэтому каждые 10% снижения веса грузовика сокращают расход топлива на 5-10%.Использование алюминия, металлических сплавов, композитов с металлической матрицей и других легких компонентов может снизить вес пустого грузовика и повысить топливную эффективность при одновременном снижении выбросов парниковых газов. Большинство производителей грузовиков предлагают легкие модели тракторов, которые на 1000 фунтов и более легче сопоставимых стандартных моделей.
Более легкие модели сочетают в себе различные варианты снижения веса, в том числе:
Литые диски из алюминиевого сплава позволяют сэкономить 40 фунтов. каждый.
Алюминиевые ступицы моста позволяют сэкономить более 120 фунтов.по сравнению с ковким чугуном или сталью.
Центробежные тормозные барабаны могут сэкономить почти 100 фунтов. по сравнению со стандартными тормозными барабанами.
Алюминиевый корпус сцепления позволяет сэкономить 50 фунтов. по сравнению с железным картером сцепления.
Листовые рессоры передней оси из композитного материала могут сэкономить 70 фунтов. по сравнению со стальными пружинами.
Алюминиевые рамы кабины позволяют сэкономить сотни фунтов по сравнению со стандартными стальными рамами.
Замена двигателя на меньший и легкий позволяет сэкономить более 700 фунтов.
Грузовые прицепы предлагают дополнительные возможности для снижения веса. Легкие компоненты, которые могут уменьшить массу пустого прицепа на 2000 фунтов. или более включают:
Алюминиевые стойки на крыше могут сэкономить примерно 75 фунтов.
Алюминиевые балки пола могут сэкономить около 300 фунтов.
Алюминиевые вертикальные стойки позволяют сэкономить около 600 фунтов.
Алюминиевые ступицы и колеса позволяют сэкономить около 900 фунтов.
Цена учитывается при выборе оборудования из более легких материалов, которое в среднем стоит примерно на 2 000 долларов больше, чем сопоставимая стандартная модель.Производители прицепов сообщают о аналогичной надбавке к стоимости. В то время как более легкие грузовики в настоящее время более распространены в грузовых приложениях, которые чувствительны к весу, EPA заявляет, что легкие характеристики будут полезны для экономии топлива в любом приложении.
УЛУЧШЕННАЯ АЭРОДИНАМИКА
На аэродинамическое сопротивление (сопротивление ветра) приходится большая часть потерь энергии грузовиком на скоростях шоссе. Уменьшение лобового сопротивления улучшает топливную экономичность; чем длиннее маршрут и чем выше скорость, тем больше потенциальный выигрыш в эффективности.Согласно исследованиям в аэродинамической трубе, производители добились значительного прогресса за последние два десятилетия в снижении коэффициента лобового сопротивления (показателя ветрового сопротивления) типичного грузового грузового автомобиля с 0,8 до примерно 0,65 — улучшение почти на 20%.
Дополнительные усилия по улучшению аэродинамики могут привести к дальнейшему снижению коэффициента лобового сопротивления на 20%. Это может существенно повлиять на экономию топлива. Например, уменьшение лобового сопротивления на 25% может повысить экономию топлива на 15% на скорости шоссе.По оценкам EPA, использование обтекаемого трактора с аэродинамическими устройствами снизит расходы на топливо более чем на 800 долларов в год.
Аэродинамические варианты для грузовика-тягача включают обтекатели на крышу (интегрированный воздушный дефлектор, установленный в верхней части кабины), удлинители кабины (известные как щелевые уплотнения, уменьшающие зазор между трактором и прицепом), боковые обтекатели и передний бампер. воздушная заслонка (для уменьшения потока воздуха под грузовиком). Производители грузовиков предлагают аэродинамические модели с обтекаемым передним профилем, наклонным капотом и полным пакетом дополнительных устройств.Эти модели тракторов могут улучшить экономию топлива до 15% по сравнению с аналогичными моделями без аэродинамических характеристик. Для типичного комбинированного грузовика улучшение аэродинамики на 15% привело бы к сокращению годового расхода топлива до 2430 галлонов.
Аэродинамику прицепа можно улучшить, уменьшив зазор между тягачом и прицепом для уменьшения турбулентности воздуха. Указание настроек колесной базы и седельно-сцепного устройства, при которых прицеп размещается как можно ближе к задней части трактора, может уменьшить расстояние между трактором и прицепом.Уменьшение зазора прицепа с 45 до 25 дюймов может улучшить экономию топлива на 2%.
Другой инновационный вариант прицепа — использование боковых юбок. Эти панели свисают с нижней части прицепа, чтобы закрыть открытое пространство между задними колесами трактора и колесами прицепа. По заявлению производителей боковых юбок прицепа, использование этих устройств может повысить экономию топлива до 5%.
«Профиль» груза также важен. На бортовых прицепах операторы могут уменьшить сопротивление, разместив груз как можно ниже и плавнее.Закрепите неплотный брезент и закройте шторы на пустых тентованных прицепах, чтобы снизить расход топлива до 2,5% и 4,5% соответственно.
Многие новые модели грузовиков с прямой прямой имеют наклонный капот и более обтекаемый передний профиль для уменьшения сопротивления. Когда к грузовикам с кузовом типа фургон добавляются округлые пузырьки дефлектора для уменьшения лобового сопротивления, производители заявляют, что экономия топлива составляет от 5 до 10%. Это даст ежегодную экономию топлива от 82 до 165 галлонов, а операции с большим пробегом принесут еще большую выгоду.
Некоторые аэродинамические опции входят в стандартную комплектацию многих грузовиков, например обтекаемый капот, а другие можно дооснастить. Согласно SmartWay, первоначальные затраты на эти опции часто быстро окупаются за счет экономии топлива.
ШИНЫ И ЭКОНОМИКА ТОПЛИВА
На сопротивление качению шин приходится почти 13% энергии, потребляемой грузовиками. Различные варианты шин могут повысить топливную экономичность грузовика. Одна из многообещающих стратегий — использование одинарных шин с широкой базой. Одна широкая шина и колесо легче двух стандартных шин и колес.Общая экономия веса типичного автопоезда с одинарными шинами с широким основанием на ведущей оси и оси прицепа составляет от 800 до 1000 фунтов. Снижение веса снизит расход топлива или увеличит грузоподъемность.
Шины с широкой базой обладают меньшим сопротивлением качению и аэродинамическим сопротивлением, а также создают немного меньше шума при проезде мимо, чем сдвоенные шины. Новое поколение шин с широкой базой имеет ширину профиля до 17,5 дюймов, поэтому эти шины соответствуют законам о массе дорожного покрытия во всех 50 штатах для типичного грузовика с комбинированной осью.Для некоторых грузовиков с комбинированной осью без сдвоенной оси шины с широким основанием могут не соответствовать законам о ширине в дюймах в некоторых штатах.
Недавние испытания шин с широкой базой показывают потенциальное улучшение экономии топлива от 2 до 5% по сравнению с эквивалентными сдвоенными шинами. Одна широкая шина стоит примерно столько же, сколько две эквивалентные сдвоенные шины, а одно колесо с широким ободом обычно стоит примерно на 130 долларов меньше, чем два стандартных колеса. При использовании шин с широкой базой комбинированный грузовик для дальних перевозок может сэкономить более 400 галлонов. топлива в год при сокращении затрат.Хотя дооснащение существующих грузовиков шинами и колесами с широким основанием может оказаться нерентабельным, для новых грузовиков окупаемость будет мгновенной, поскольку первоначальная экономия может превысить 1000 долларов только за счет затрат на шины. Кроме того, сразу же начинается экономия топлива, сообщает EPA.
НАКАЧИВАНИЕ ШИН И ЭКОНОМИКА ТОПЛИВА
Если шины не накачаны должным образом, они больше изгибаются под нагрузкой, выделяя тепло и увеличивая сопротивление качению, в результате чего расходуется топливо. Шины грузовых автомобилей, накачанные на 10 фунтов на квадратный дюйм ниже рекомендованного уровня давления воздуха, могут снизить экономию топлива грузовика с нуля.От 5 до 1%.
Тепло и стресс от неправильного накачивания также смягчают и деформируют компоненты шины, вызывая более быстрый и неравномерный износ, что сокращает срок службы шины. Проколы в недостаточно накачанных шинах случаются чаще, что увеличивает риск выхода из строя шин, что может привести к дорогостоящему обслуживанию дорог и потере доходов.
Недавнее исследование комбинированных грузовиков показало, что менее половины исследованных шин находились в пределах 5% от рекомендованного давления в шинах. Грузовые шины могут терять до 2 фунтов на квадратный дюйм каждый месяц, даже если уплотнение обода и штоки клапанов герметичны.Это потому, что молекулы воздуха могут проникать сквозь шины. Температура и нагрузка также влияют на давление в шинах. По этим причинам производители шин рекомендуют еженедельно проверять давление в шинах и устанавливать программу технического обслуживания шин.
Даже хорошая программа обслуживания шин может не сработать. Отчасти это связано с тем, что шины для прицепов в большей степени влияют на экономию топлива для грузовиков, чем для тракторов, однако прицепы взаимозаменяемы и их сложнее контролировать. Поскольку основная часть груза находится в прицепе, недостаточно накачанная шина на 10 фунтов на квадратный дюйм может иметь почти вдвое большее влияние на экономию топлива грузовика, чем такая же величина недостаточного накачивания в ведущей шине.
Несмотря на важность поддержания надлежащего накачивания шин прицепов, автопарк может не иметь возможности регулярно проверять свои прицепы. Большая часть ответственности за проверку давления в шинах возлагается на водителей; Однако одно отраслевое исследование показывает, что только 8% водителей проверяют давление в шинах с помощью манометра перед каждой поездкой.
Системы автоматической накачки шин (ATI) контролируют и непрерывно регулируют уровень сжатого воздуха в шинах, автоматически поддерживая надлежащую накачку шин даже во время движения грузовика. Системы ATI могут продлить срок службы шин на 8% и более и избавить от необходимости проверять давление в шинах вручную, экономя время и труд, обеспечивая при этом постоянную и надлежащую накачку шин. Для типичного автопоезда для дальних перевозок годовая экономия топлива может достигать 100 галлонов. По данным EPA, стоимость установки системы ATI на линейный самосвал обычно окупается всего за два года за счет экономии топлива и затрат на техническое обслуживание. Системы автоматической накачки шин также снижают риск выхода дорогих шин из строя из-за недостаточного накачивания.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И СМАЗКИ
Смазочные материалы уменьшают трение и износ критически важных систем автомобиля, включая двигатель, трансмиссию и трансмиссию. Без смазки движущиеся части внутри этих систем будут измельчать друг друга, вызывая нагрев, напряжение и износ.
Смазочные материалы с низкой вязкостью менее устойчивы к текучести, чем обычные смазочные материалы, что помогает снизить трение и потери энергии.
Производители обычно предлагают смеси с низкой вязкостью в качестве «топливосберегающих» смазочных материалов, поскольку потенциал экономии топлива у этих продуктов значительный.ATA сообщает, что синтетические смазочные материалы для трансмиссии и мостов могут улучшить экономию топлива на 0,5% летом и на 2% зимой (вязкость зависит от температуры). В документе, опубликованном Обществом автомобильных инженеров (SAE), обнаружено, что синтетические моторные и трансмиссионные масла могут улучшить экономию топлива на 5%, с большей прибылью на более низких скоростях. Другой документ SAE сообщает, что синтетические трансмиссионные масла могут повысить экономию топлива примерно на 3%. Европейские исследования демонстрируют увеличение экономии топлива для грузовиков на 3–5% при использовании моторных масел с низким коэффициентом трения и на 1–4% при использовании трансмиссионных масел с низким коэффициентом трения.
Хотя синтетические и полусинтетические смазочные материалы обычно стоят на 50% больше, чем обычные смазочные материалы на минеральных маслах, для большинства грузовиков экономия на топливе обычно перевешивает более высокую стоимость продукта, согласно SmartWay. Комбинированное действие синтетических моторных масел с низкой вязкостью и смазочных материалов для трансмиссии может улучшить экономию топлива как минимум на 3%, что позволяет сэкономить около 500 галлонов. топлива в год для типичного автопоезда. Дополнительная экономия средств может быть достигнута за счет уменьшения износа компонентов и технического обслуживания.
ГИБРИДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА
Потери энергии при замедлении и торможении могут быть значительными, особенно в транспортных средствах, которые часто останавливаются или замедляются, например, в пикапах и грузовиках для доставки грузов, работающих в городских районах. Двигатели, предназначенные для работы в широком диапазоне рабочих условий, как правило, менее эффективны и крупнее двигателей, предназначенных для работы в менее жестких условиях. Размер двигателя обычно влияет на размер и вес других компонентов автомобиля, таких как радиатор. Взятые вместе, потери энергии из-за торможения и дополнительного топлива, потребляемого менее эффективными двигателями и более тяжелыми компонентами автомобиля, могут составлять 30% или более от общего расхода топлива автомобилем.
Технология гибридной трансмиссии
позволяет оптимизировать объем и эффективность двигателя, а также улавливать и использовать энергию, потерянную во время торможения. Гибридные автомобили имеют два источника тяги. Основным источником энергии обычно является обычный двигатель внутреннего сгорания. Энергия, возвращаемая при торможении, преобразуется и сохраняется до тех пор, пока не будет повторно использована вторым источником энергии. Второй источник питания вырабатывает дополнительную мощность для повышения мощности транспортного средства, когда это необходимо; например, чтобы подняться на холм или разогнаться, чтобы пройти.Поскольку главный двигатель больше не должен обрабатывать весь диапазон требований к мощности, его можно оптимизировать для работы в наиболее эффективном диапазоне рабочих характеристик. Оптимизация двигателя обычно позволяет уменьшить размер двигателя и связанных с ним компонентов.
Гибридная технология наиболее выгодна для автопарков, которые работают в основном в городских районах или в местах с остановками, таких как мусоровозы, грузовики для доставки посылок, микроавтобусы для парковок в аэропортах и легковые грузовики. При пикапе и доставке экономия топлива грузовика может быть увеличена с 30 до 50% с использованием технологии гибридной трансмиссии, в зависимости от типа технологии и количества энергии, которое может быть получено от торможения и замедления, а затем повторно использовано.По данным EPA, типичный степ-фургон может сэкономить до 1200 долларов на топливе в год. Выгоды от закрытого автофургона будут больше — экономия топлива составляет не менее 1900 долларов в год.
ЛОГИСТИКА
Неэффективность грузовых операций может привести к тому, что грузовики будут ездить пустыми, использовать более длинные или загруженные маршруты и без необходимости простаивать. Эта неэффективность увеличивает расход топлива и затраты на топливо. В некоторых автопарках 15% или более годовых миль грузовиков могут быть пустыми милями, не приносящими дохода.Для типичного грузовика дальнего следования это может составлять около 15 000 миль. ежегодно, потребляя более 2400 галлонов. дизельного топлива. Неэффективная маршрутизация грузовиков и практика погрузки и разгрузки также способствуют чрезмерному расходу топлива. Согласно SmartWay, автопарк, который оптимизирует свою грузовую логистику, может сэкономить топливо, сэкономить время и повысить производительность, обеспечивая экономию затрат на топливо и дополнительную прибыль.
Компьютеризированное программное обеспечение маршрутизации и планирования, основанное на моделях оптимизации, часто может предоставить более эффективные решения маршрутизации, чем диспетчеры могут достичь самостоятельно.Это программное обеспечение позволяет строить маршруты с учетом многочисленных динамических факторов, в том числе правил продолжительности работы водителя, графиков получения и доставки, ограничений по размеру транспортного средства, совместимости транспортного средства с продуктом, доступности оборудования, совместимости с док-станцией для погрузки транспортного средства, ограничений маршрута и пустой пробег.
Такие инновации, как доставка и получение в режиме 24/7, позволяют грузовикам путешествовать в непиковые часы и избегать заторов на дорогах. Обладая большей гибкостью в доставке и приеме грузов, автотранспортные компании могут сократить время простоя, минимизировать время, затрачиваемое на погрузку и разгрузку, и использовать свое рабочее время и оборудование для перевозки большего количества грузов и получения прибыли.
Обрезка всего 1% пустых миль с одного грузовика для дальних перевозок может сэкономить более 100 галлонов. топлива и увеличивать тонно-миль почти на 20 000 в год. Снижение холостого хода того же грузовика на 5% за счет улучшения маршрутизации и погрузки может сэкономить еще 100 галлонов. топлива, согласно EPA.
Изменения и улучшения во встроенных весах и программном обеспечении
Любой, кто какое-то время работал с твердыми отходами, понимает, насколько далеко зашли весы и программное обеспечение в повышении эффективности и точности работы.В аналоговом мире бортовые весы — особенно колесные погрузчики — раньше были статичными, «это означало, что оператору приходилось останавливаться и взвешивать, снижая производительность труда и увеличивая стоимость тонны перерабатываемого материала», — отмечает Найджел Курц. региональный менеджер Trimble Aggregate Division.
Раньше весы
выполняли только функцию измерения веса, но «теперь гораздо больше отчетности и отчетности связаны с бортовым взвешиванием», — говорит он.
Мартин Амброс, президент Air-Weigh, утверждает, что «когда дело доходит до бортовых весов, в отрасли все только начинается.Многие автопарки начинают видеть преимущества бортовых весов, интегрированных в компьютер грузовика или телематическую систему, в то время как конкуренты все еще гадают о весе или, что еще хуже, вообще не контролируют вес.
«Водители без какого-либо решения для управления весом все еще заканчивают свои маршруты каждый день в ожидании сюрприза на полигоне, когда они прибывают перегруженными или сильно« недогруженными ». Без инструмента измерения довольно сложно оптимизировать пикапы или выявлять нерентабельных клиентов», — сказал он. добавляет.
Обращение с твердыми бытовыми отходами — это больше, чем просто захоронение: реклама, образование, инженерия, долгосрочное планирование и переработка отходов из органических отходов в энергию — это специальности, необходимые в сегодняшней сложной среде. Мы создали удобную инфографику с 6 советами по совершенствованию управления полигонами и достижению высоких результатов в работе. 6 советов по совершенствованию работы на полигонах. Загрузите прямо сейчас!
Курц отмечает, что за последние четыре года стало больше людей, заинтересованных в использовании весов на погрузчиках, экскаваторах и конвейерах для составления отчетов о складских запасах, производительности активов и операторов, а также эффективности операций, среди прочего. метрики.
Air-Weigh вступил в эпоху электронных бортовых весов почти 30 лет назад. «Это началось с того, что местному дальнобойщику надоело получать билеты после того, как он въехал в город по проселочным дорогам», — отмечает Амброс.
Основным преимуществом тогда был простой инструмент, позволяющий водителю избежать лишних билетов, — говорит он, добавляя: «И это преимущество по-прежнему велико сегодня, но теперь с интеграцией и бортовым управлением маршрутами преимущества умножаются. Возможность видеть динамику веса в зависимости от грузовика, водителя, маршрута и клиента — все это возможно сегодня.”
«Разработка технологии взвешивания каждого контейнера в отдельности», — отмечает Амброс, — коренным образом изменила правила игры в отрасли переработки отходов.
Весы и программное обеспечение
теперь используются в качестве интегрального инструмента для измерения и составления отчетов для отслеживания потока операций, отмечает Курц, добавляя, что Trimble недавно обновила свою линейку продуктов Loadrite, «чтобы заново изобрести способ использования этих данных в отрасли при принятии ключевых решений. -производственные процессы ».
Обращение с твердыми бытовыми отходами — это больше, чем просто захоронение: реклама, образование, инженерия, долгосрочное планирование и переработка отходов из органических отходов в энергию — это специальности, необходимые в сегодняшней сложной среде.Мы создали удобную инфографику с 6 советами по совершенствованию управления полигонами и достижению высоких результатов в работе. 6 советов по совершенствованию работы на полигонах. Загрузите сейчас!
Выпуск пакета отчетов Trimble Insight HQ был разработан, чтобы дать специалистам в отрасли «полный обзор операций», — объясняет Курц. «InsightHQ — это портал управления карьером для веб-браузера или мобильного устройства», — говорит он. «Он показывает продуктивность почти в реальном времени; панели мониторинга доступности и производительности; и отчеты по добыче, обработке и разгрузке.”
InsightHQ обеспечивает прозрачность для реагирования на проблемы, а также оптимизирует производительность, доступность и производительность в реальном времени, добавляет Курц. Программное обеспечение также предназначено для предоставления доступа к отчетам в реальном времени с итогами по каждому клиенту, продукту и машине. Чтобы просмотреть изменения во времени, пользователи могут настраивать отчеты в соответствии со сменой, днем, неделей, месяцем или годом.
«
Автоматизация пользуется большим спросом», — отмечает Джон Лидс, вице-президент Carolina Software. «Наш WasteWORKS — основной продукт, на котором основано все остальное, — и варианты WasteWIZARD являются основными системами для объектов с весами, включая свалки, перегрузочные станции, предприятия по переработке и склады для мульчирования», — говорит он.
Разработанное для предоставления инструментов, необходимых для эксплуатации объекта, программное обеспечение предоставляет конечным пользователям интерфейс продажи билетов для обработки транспортных средств, интегрированный модуль выставления счетов и исчерпывающую отчетность. WasteWORKS имеет полностью интегрированный биллинг и отчетность.
«Система продажи билетов, биллинга и отчетности — это одно и то же, и нет необходимости перемещать или размещать данные в другой системе, чтобы сделать их полезными», — говорит Лидс.
WasteWORKS обеспечивает форвардный баланс, открытый счет-фактуру или их комбинацию.Стандартно он поставляется с рядом встроенных отчетов или отчетов о запасах. Эти ненужные операции, требующие настройки, могут быть выполнены с помощью таких внешних инструментов, как Crystal Reports и Microsoft SQL Report Builder. WasteWIZARD используется для тех, кто хочет автоматизировать обработку транзакций. Автомобиль автоматически сканируется с помощью считывателя RFID, или водителю предоставляется интерфейс для идентификации автомобиля и ввода дополнительной информации о типе груза. Остальная часть транзакции, включая взвешивание и печать, происходит автоматически, говорит Лидс.
В программе представлены различные комбинации интерфейсных решений и периферийных устройств. Например, «некоторые люди думают об автоматизации как о решении для беспилотных объектов, но автоматизацию можно использовать и на объектах, где есть люди», — отмечает Лидс. «Объект с двумя входными весами и одной исходящей шкалой может выделить одну из входных полос в качестве полосы для скоростных перевозок. Это сводит к минимуму потребность в дополнительных весах и позволяет существующему весовщику сконцентрироваться на клиентах, которым требуется больше внимания.”
WasteWIZARD разработан для бесперебойной работы с WasteWORKS. «Транзакция может быть запущена с помощью WasteWIZARD и завершена с помощью WasteWORKS, и наоборот», — говорит Лидс.
Есть и другие способы применения автоматизации, добавляет Лидс. «У нас есть объекты с единой шкалой, на которых используется WasteWIZARD. В течение дня они используют WasteWORKS для обработки транспортных средств, а в конце дня весовщик отключает WasteWORKS и открывает WasteWIZARD для автоматической обработки без участия человека. Ночью транспортные средства округа могут приходить и уходить, и их транзакции обрабатываются автоматически.Длинный список периферийных устройств, таких как фонари, ворота, камеры, домофоны и принтеры, дополняет автоматизированное решение и обеспечивает дополнительную безопасность и контроль трафика ».
Air-Weigh предлагает весы двух разных типов. LoadMaxx обеспечивает защиту от перегрузки и показывает водителю общий вес грузовика. По словам Амброса, BinMaxx взвешивает каждый отдельный подъем контейнера, позволяя компаниям видеть, сколько они платят за сброс, чтобы они, в свою очередь, могли правильно взимать плату со своих клиентов.
Бортовые системы взвешивания предоставляют значительные преимущества компаниям по переработке отходов; «И, учитывая сегодняшнюю высокую стоимость времени и оборудования, установка системы весов может существенно повлиять на прибыльность эксплуатируемых транспортных средств», — отмечает Байрон Маке, представитель по маркетингу компании Vulcan On-Board Scales.
«Учитывая растущую стоимость эксплуатации транспортных средств для сбора мусора, становится все более важным оценить использование бортовых систем взвешивания для снижения эксплуатационных расходов, соответствия новым стандартам безопасности и повышения эффективности парка автомобилей», — добавляет он.
Mucke отмечает, что, когда электронные бортовые весы были внедрены более 30 лет назад в приложениях для грузовых автомобилей, мониторинг полной массы транспортного средства или полезной нагрузки был необходим, но платформенные весы не были доступны.
«С годами эти первые электронные бортовые весы были усовершенствованы, — добавляет он. «Датчики веса были улучшены, и специальные датчики веса были разработаны для применения в ССУ. Решения с центральным подвесом были созданы для применений с четырьмя пружинами, одноточечные датчики нагрузки для одноточечных подвесок и другие решения для большинства других пружинных подвесок.
«Датчики воздуха были добавлены для увеличивающегося количества пневмоподвески и датчики отклонения для некоторых типов пружинных подвесок. Гидравлические датчики предназначены для автомобилей, оборудованных гидроцилиндрами подъема. Сегодня бортовые весы можно устанавливать на большинство грузовиков или прицепов с пневматической, рессорной или смешанной подвеской ».
Применение бортовых весов стремительно расширяется и встречается почти во всех отраслях грузового транспорта, отмечает Маке. «Организации, использующие бортовые весы, получают выгоды, выходящие далеко за рамки простого контроля полной массы транспортного средства, чтобы избежать штрафов за превышение веса», — говорит он. «Учитывая высокую стоимость времени и оборудования, бортовые весы оказывают огромное влияние на эффективность и прибыльность эксплуатации транспортного средства или автопарка».
Одно преимущество: эффективность транспортного средства, позволяющая водителю при каждой поездке на полигон или перегрузочную станцию перевозить максимально допустимую полезную нагрузку, не прибегая к платформенным весам.
«Поиск и использование платформы для определения полезной нагрузки — это дополнительный шаг, снижающий эффективность», — говорит Мак. «Плата за получение веса с самой платформы включает стоимость примерно 9 долларов за поездку, но это наименьшая из дополнительных расходов.Время, затрачиваемое водителем на то, чтобы добраться до весов, использовать весы и вернуться, — это расходы, понесенные в соответствии с почасовой ставкой компенсации водителя.
«Дополнительный пробег — это расходы, связанные с эксплуатационными расходами транспортного средства. Знание и последующее увеличение веса полезной нагрузки во время погрузки помогает избежать этих дополнительных затрат ».
Кредит: Vulcan
Бортовые системы взвешивания Vulcan
Устранение штрафов за превышение веса, как правило, является второстепенным преимуществом по сравнению со многими преимуществами более эффективной работы, говорит Маке.«Меньшая сумма штрафов позволяет сэкономить деньги, которые в противном случае могли бы пойти на прибыль, — говорит он. «Штрафы часто увеличиваются по мере увеличения суммы, превышающей установленный законом лимит, и многие государственные организации продолжают искать альтернативные источники доходов, поэтому тенденция к штрафам за сверхнормативные грузы, вероятно, сохранится. Кроме того, в некоторых юрисдикциях чрезмерные штрафы перерастают в проступки, когда сумма превышает установленный законом предел, что затрагивает как водителей, так и их работодателя ».
Бортовые весы
Vulcan предназначены для того, чтобы конечные пользователи могли быстро загружать прицепы-перегрузчики до максимально допустимого веса в точке погрузки, не дожидаясь очереди весов или не подъезжая к ближайшим платформенным весам.«Чтобы все получилось, никогда не нужно сначала разгружать, а затем перезагружать», — говорит Мак. «Ожидание в очереди для загрузки затрат во время оператора с почасовой оплатой труда, эксплуатационные расходы транспортного средства и ненужные расходы на топливо. Когда водитель не может знать или максимизировать нагрузку в первый раз, результатом часто бывает либо перегрузка, либо недогрузка ».
В любом случае, это может привести к второй или третьей поездке, чтобы добавить или убрать больше веса, — говорит Мак. «При первой загрузке до максимально допустимого веса эти затраты на транспортное средство и топливо для оператора возникают один раз, а не многократно.Дополнительным преимуществом является снижение вероятности того, что оператор примет решение продолжить движение при перегрузке, чтобы избежать второй или третьей поездки, вместо того, чтобы устранять перегрузку или продолжать работу с недогрузкой, тем самым недоиспользуя мощность вместо добавления дополнительной нагрузки ».
Перевозка грузов, для перевозки которых было спроектировано транспортное средство, сокращает расходы на техническое обслуживание и увеличивает срок службы транспортного средства, отмечает Макке. «Многие менеджеры по техническому обслуживанию утверждают, что бортовые весы окупаются снижением затрат на обслуживание двигателя, тормозов и конструкции», — добавляет он.
Транспортные средства и сопутствующее оборудование указаны для определенной вместимости. Любая нагрузка меньше грузоподъемности не полностью использует основное оборудование или возможности оператора и приводит к ненужному расходу топлива из-за неэффективной поездки и необходимости в большем количестве поездок для перевозки той же полезной нагрузки, — говорит Мак.
Еще одним потенциальным преимуществом является гарантия на оборудование, отмечает Маке. «Транспортные средства с указанной грузоподъемностью обычно имеют гарантию с ограниченным сроком действия и могут эксплуатировать транспортное средство в указанных пределах; Таким образом, постоянная загрузка и эксплуатация транспортного средства не выше установленных законом ограничений помогает упростить гарантийные претензии и обсуждения », — говорит он.
Угроза безопасности и ответственности снижается за счет сохранения веса в пределах установленных законом ограничений, позволяя поддерживать постоянный тормозной путь и более предсказуемое отслеживание поворотов, говорит Макке.
«Тормозной путь увеличивается с увеличением веса», — отмечает он. «Если автомобиль перегружен, тормозной путь требует увеличения. Прохождение поворотов также ухудшается, когда автомобиль имеет избыточный вес, что является еще одной проблемой безопасности. Если авария происходит с участием перегруженного транспортного средства, это считается неисправностью и повреждением.”
Удержание водителя может быть увеличено за счет обеспечения безопасной загрузки и отсутствия штрафов за превышение веса, объясняет Макке. «Обеспечение водителей инструментами для эффективного и безопасного выполнения их работы является одним из ключевых элементов для привлечения и удержания лучших операторов», — говорит он.
«Кроме того, наличие бортовой системы взвешивания, которая позволяет им максимизировать полезную нагрузку без перегрузки, снижает риск штрафов за превышение веса и даже правонарушений в некоторых юрисдикциях».
Операционная эффективность может быть повышена за счет записи веса, циклов нагрузки, циклов сброса, маршрута и времени обслуживания, — говорит Макке.«Знание веса вашего загруженного грузовика — критически важный компонент для общей эффективности вашего автопарка», — добавляет он. «Эта информация позволяет вам принимать решения относительно ваших маршрутов, выставления счетов и обслуживания. С ростом использования бортовых компьютеров, беспроводной связи и оборудования GPS, информация о весе может собираться и передаваться в реальном времени обратно в домашний офис, поэтому решения могут приниматься на лету, или ведется учетная запись, отслеживающая производительность и эффективность работы. в течение длительного периода времени.”
При использовании современного программного обеспечения и технологий масштабирования необходимо учитывать внешние факторы, такие как влияние постановлений государственных органов.
По словам Курца, эти соображения включают составление отчетов о текущих запасах и безопасности в процессе эксплуатации с меньшим перевесом. К другим факторам относится повышение производительности за счет мониторинга простоев или потерь времени работы без недогрузки.
Отчетность — еще один фактор. Государственные учреждения, как заказчики операций с отходами, стремятся обеспечить соблюдение установленных ими правил, отмечает Амброс.«С нормативной точки зрения они навязывают контроль веса во многих областях», — добавляет он.
Mucke отмечает, что типичная окупаемость капиталовложений в бортовые масштабы составляет 3–12 месяцев. Он ожидает, что в будущем сроки сократятся, поскольку стоимость перевозки без бортовых весов продолжает расти из-за роста следующих отраслевых тенденций:
конкуренция и необходимость повышения эффективности и снижения затрат
обеспечение соблюдения правил избыточного веса
необходимость снижения риска ответственности
трудности с поиском и удержанием компетентных водителей
запрос на дополнительную информацию
«Бортовые системы взвешивания предоставляют значительные преимущества компаниям по утилизации отходов, и, учитывая сегодняшнюю высокую стоимость времени и оборудования, установка системы весов может иметь огромное влияние на рентабельность эксплуатируемых транспортных средств», — говорит Макке.«Существует много типов масштабных технологий, и очень важно инвестировать в систему, которая отвечает конкретным требованиям транспортных средств и долгосрочным целям вашей компании».
Учитывая многочисленные преимущества современных весов и программного обеспечения, все еще есть способы усовершенствовать технологию. Как отмечает Курц, индустрия работает над устранением зависимости от оператора для ввода данных. «С текущим отслеживанием местоположения по GPS это можно будет увидеть в ближайшем будущем», — добавляет он.
В поисках способов улучшить технологию, которая включает в себя более высокую точность, Air-Weigh недавно разработала приложение, которое сочетается с весами LoadMaxx. «Это означает, что у водителя есть журнал веса грузовика, и он может даже отправить данные о весе диспетчеру, менеджеру или на любой другой адрес электронной почты», — говорит Амброс.
Операторы ищут способы сделать свою работу быстрее и безопаснее, отмечает он.
Кроме того, они хотят иметь возможность улучшать свои повседневные задачи и быть более продуктивными, отмечает Курц.«Предоставление им возможности контролировать и улучшать свою работу — это то, что очень хорошо принимается и используется», — говорит он. «Им нужна полностью динамическая система, которая не замедляет текущие операции».
По словам Лидса, в наши дни отчетность
является одним из основных направлений работы с отходами. «Им нужны конкретные данные в определенных форматах, и они хотят получать их ежедневно», — отмечает он. «Наша задача — убедиться, что мы собираем данные о билетах, а затем доставляем их так, как ожидает конечный пользователь.У нас есть широкий набор инструментов для встроенных или складских отчетов, настраиваемых отчетов и автоматизации доставки отчетов. Если вы являетесь инспектором по твердым отходам и хотите получать электронное письмо каждое утро в 5 часов утра, чтобы вы могли просматривать вчерашний объем производства, пока пьете кофе, мы можем доставить вам эту информацию ».
, называемый модулем автоматической рассылки по электронной почте, обеспечивает автоматическую доставку отчетов / билетов / счетов всем, кто нуждается в регулярной отчетной информации, например сотрудникам и клиентам. «Мы можем настроить доставку отчетов клиентам, которые регулярно запрашивают эту информацию», — говорит Лидс.«Изображения и отсканированные документы также могут быть вложены в эти билеты и отчетные документы».
Насколько эффективен новый Chevy Silverado HD Gasser 2020 года выпуска? Подсказка: есть ОГРОМНАЯ разница в буксировке и нет! (Видео)
Chevy Silverado HD 2020 с бензиновым двигателем V8
Вот как именно новый Chevy Silverado HD 2020 с бензиновым двигателем V8 работает на нашем шоссе MPG с прицепом 16000 фунтов и работает без нагрузки. Другой большой вопрос: если вы купите новый дизельный V8 Duramax 2020 года с 10-ступенчатой автоматической коробкой передач чуть более чем за 10 000 долларов — сколько времени потребуется, чтобы окупить эти первоначальные вложения по сравнению с грузовиком с бензиновым двигателем V8?
Модель
2020 Chevy Silverado HD
Это совершенно новый грузовик с совершенно новым бензиновым двигателем V8.Это 6,6-литровый двигатель с прямым впрыском и поршневым клапаном, основанный на архитектуре двигателя LT1 5-го поколения. Он создан для того, чтобы справиться с неправильным использованием тяжелых коммерческих грузовиков. Например, буксировка прицепа весом 16 000 фунтов на большое расстояние, как мы делаем здесь.
Номинальная мощность составляет 401 л.с. и 464 фунт-фут крутящего момента на обычном неэтилированном топливе. Этот двигатель не требует высокооктанового топлива премиум-класса. Двигатель поддерживается обновленной сверхмощной 6-ступенчатой автоматической коробкой передач.Он основан на 6-ступенчатой автоматической коробке передач, которая использовалась раньше.
Тяжелый грузовик 2020 года длиннее и выше, чем раньше. Колесная база примерно на 5 дюймов длиннее, чтобы обеспечить большую устойчивость на шоссе с прицепом и без него. В кабине экипажа на 3 дюйма больше места для ног на задних сиденьях, а стандартная кровать HD также немного длиннее — 6 футов 10 дюймов.
Этот грузовик HD 2500 с кабиной для экипажа оборудован большим топливным баком на 36 галлонов, который подходит для таких буксировочных работ.Максимальный буксировочный рейтинг для этой кабины экипажа 4 × 4 составляет 16 600 фунтов. Мы приближаем этот грузовик к предельным возможностям буксировки и полезной нагрузки.
Мы приятно удивлены тем, сколько миль на галлон на шоссе мы получаем с пустым грузовиком. Эта кабина экипажа 4 × 4 имела 16,0 миль на галлон на скорости 70 миль в час.
В конце концов, подтвержденная насосом экономия топлива с прицепом на 16 000 фунтов и скоростью 70 миль в час составляет 6,9 миль на галлон . Это число выглядит очень низким, но посмотрите, как оно сравнивается с буксировкой других грузовиков HD по той же петле шоссе в Руководстве по буксировке TFLtruck MPG.Мы проедем тот же цикл с тем же прицепом с другими грузовиками HD 2020 года от Ford и Ram, но газовые грузовики HD 2017 года, которые мы сравнивали с прицепом на 12500 фунтов, получали от 7,3 до 8,6 миль на галлон.
Взгляните на все подробности на видео ниже.

Вес багажа авиакомпании — почему это имеет значение?
Ник Валентайн | Последнее обновление: 12 апреля 2019 г.
Этот начался с одного из тех электронных писем, полученных из чьей-то легкомысленной публикации в Facebook или Twitter.На нем была фотография, подобная приведенной выше, и подпись, которая (без бранных слов) гласила:
«На этом самолете находится ************* космический корабль. Почему у меня есть лимит в 50 фунтов на мой ******* чемодан?»
Это заставило нас задуматься: действительно ли лимиты авиационного багажа связаны с вместимостью воздушного судна или это просто полезный дополнительный источник дохода для авиакомпаний?
Что ж, мы провели расчеты, и результаты довольно неожиданные — даже немного тревожные.Возможно, они поддерживают решение Samoa Air стать первой авиакомпанией в мире, которая в 2013 году взимает с клиентов плату за вес тела и багажа. Некоторые отраслевые источники утверждают, что эта концепция может стать будущим для тарифов на авиабилеты. Время покажет.
Самолет с космическим челноком
Начнем с этого корабля Shuttle Orbiter, сухой вес которого составляет около 78000 кг (как и у большинства авиакомпаний, мы будем придерживаться всех числовых метрик: это значительно облегчает жизнь).
Самолет-носитель — это Boeing 747 SCA (Shuttle Carrier Aircraft), модифицированный из стандартного Boeing 747-100.Чтобы оборудовать самолет для его новой роли, Boeing удалил большую часть основных креплений и изоляцию кабины (сохранив несколько кресел первого класса для пассажиров НАСА), добавил некоторые монтажные стойки и укрепил фюзеляж.
Они также добавили несколько дополнительных вертикальных стабилизаторов, чтобы аппарат летел прямо с Орбитером наверху, а также несколько более мощных двигателей. Они даже добавили систему аварийных туннелей для летного экипажа (хотя им пришлось удалить ее позже, когда стало ясно, что траектория эвакуации вряд ли увлечет подающего надежды парашютиста намного дальше, чем лопасти вентилятора одного из бортовых двигателей).
Очевидно (на самолетах?) Этих модификаций было достаточно, чтобы позволить Боингу 747 нести 78-тонный космический корабль, а значит, и базовый самолет мог бы это сделать.
Реклама
Расчет авиационного топлива
Итак, давайте посмотрим на основные данные по Boeing 747-100 в обслуживании авиакомпаний.
Максимальный взлетный вес — 333 390 кг. Это общий вес, который крылья и двигатели могут поднять в воздух. А вот масса планера в авиационной отделке — 162 400 кг.Таким образом, полезная грузоподъемность составляет 170 990 кг — этого достаточно, чтобы нести почти три орбитальных корабля!
Но это до того, как вы добавили топлива. Реактивные самолеты невероятно жаждут и поэтому требуют огромного количества топлива. Боинг 747-100B имел максимальный запас топлива 183380 литров (этого достаточно, чтобы обеспечить запас хода в 5300 морских миль (6100 миль или 9800 километров).
Чтобы рассчитать вес максимальной загрузки топлива, нам нужно выяснить, какое топливо было использовано, а затем применить коэффициент преобразования.Базовое топливо для обычных или садовых реактивных двигателей — это Jet A или Jet A1 с плотностью на земле 0,804 кг на литр. Таким образом, вес с полной загрузкой топлива составляет чуть менее 147,5 тонн. Внезапно эта грузоподъемность не выглядит такой уж большой. Теперь у нас осталась фактическая грузоподъемность всего 23 552 кг. Вы можете вычесть еще 240 кг из веса экипажа из трех человек (хотя экипаж из трех женщин будет весить всего 175 кг).
Все это объясняет, почему даже урезанный SCA имел очень малую дальность действия, когда ему приходилось преодолевать расстояние от одного берега до другого с шагом чуть более 1000 миль за раз с шаттлом наверху.
Расчет массы и нагрузки
И как эта полезная нагрузка в 23,5 метрических тонны справляется с перевозками на дальние расстояния? Короткий ответ — нет.
Скажем, экипаж из 16 человек (5 полетов + 11 кабин) с распределением мужчин / женщин 50/40 в зимней одежде (6,4 кг каждый). Это 1200 кг. В среднем 40 000 единиц бортового питания и других принадлежностей: пропало еще 6000 килограммов.
Имея в запасе всего 16,3 тонны, мы, наконец, готовы начать загрузку пассажиров и багажа для нашего условного рейса из лондонского аэропорта Хитроу в Лос-Анджелес (5440 миль), для которого нам потребуется почти полная топливная загрузка.
Авиакомпании не любят заставлять пассажиров садиться на весы на стойке регистрации, поэтому они руководствуются основным практическим правилом 79 кг на мужчину и 57,6 кг на женщину, добавляя 3,6 кг веса одежды на каждого человека летом и 6,4 кг. кг каждый, когда завернутый на зиму. Считается, что дети до 12 лет имеют вес по 34 кг круглый год.
В авиационной комплектации 747-100B мог перевозить 412 пассажиров в двух классах или 266 пассажиров в трех классах. Очевидно, что эта первая конфигурация не подойдет для рейсов из Лондона в Лос-Анджелес, с базовым весом пассажира (при условии, что 220 мужчин, 175 женщин, 32 несовершеннолетних) более 28 тонн, даже в рубашках с короткими рукавами и летних платьях.
В конфигурации с тремя классами нам может повезти больше. Теперь вес пассажиров упал до чуть более 17 тонн (130 мужчин, 110 женщин и 26 несовершеннолетних), но мы все еще немного превышаем максимальный взлетный вес — со всеми голыми задницами и без багажа.
Помимо сохранения приличия, это серьезная проблема, потому что багаж также много весит. У каждого пассажира и члена экипажа есть ручная кладь весом в среднем 7 кг: для нашего рейса ее вес составляет 1975 кг — почти две тонны!
Тогда у вас есть сумки для хранения.Если вы позволите каждому из 200 пассажиров эконом-класса совершить одно самоубийство при весе 30 кг, а 66 пассажиров первого / клубного класса с двумя багажными сумками по 50 кг каждая, то общий вес составит 12,6 тонны. Сейчас мы примерно на 16 тонн больше веса, и нам придется разгрузить около 20 000 литров топлива, чтобы подняться в воздух. Забудьте о Лос-Анджелесе — мы могли бы сделать Чикаго О’Хара.
Вместимость современного самолета
Так как же им удается поднять в воздух дальнемагистральные самолеты?
Основной ответ: 747-100 не был настоящим гигантом для дальних перевозок.Он мог использовать максимальное количество топлива или максимальное количество пассажиров, но не то и другое вместе. В действительно дальнемагистральном режиме он был бы ограничен примерно 220 пассажирами в трех классах.
По общему признанию, 747-100 был сравнительно примитивным джамбо. Цифры для нынешнего 747-400 впечатляют больше:
Максимальная взлетная масса 412770 кг
Конструкция: 184,567 кг, сухой
Максимальный вес топлива 174 339 кг
Таким образом, теперь у нас есть минимальная полезная нагрузка чуть менее 54 тонн, что немного удобнее, но не для 412 пассажиров в трехклассной конфигурации.
Сейчас ваш базовый вес пассажира составляет около 29 000 кг. Летный состав и припасы остались прежними, около 7 200 кг. Каждая ручная кладь весит около 3000 кг.
О боже, у нас осталось всего около 15000 кг, чтобы справиться со всем этим ручным багажом, который в этом случае (или, скорее, чемоданы на колесах) может весить 300 x 30 кг плюс 112 x 100 кг в среднем (для тех, кто находится в плюшевой одежде). мест) на общую сумму более 20 000 кг. Лучше начать разгрузку пассажиров, если вы хотите лететь без пересадок Лондон-Токио… и откачайте топливо, если хотите лететь куда-нибудь поближе.
Если бы всего этого было недостаточно, багаж пассажира даже близко не мог заполнить грузовой отсек, поэтому авиакомпании также хотели бы перевозить авиационный груз.
Расчеты безопасности самолетов
Кроме того, весь этот вес (топливо, пассажиры, багаж и груз) необходимо осторожно распределять по самолету, чтобы избежать чрезмерной нагрузки на планер и сохранить базовую способность маневрировать в воздухе.
И напоследок — что будет, если самолет попадет в аварию и должен совершить аварийную посадку? Максимальный посадочный вес намного меньше, чем максимальный взлетный (чуть меньше 296 000 кг для Боинг 747-400).И хотя экипаж может слить топливо, он не сможет облегчить самолет другим способом. Возможно, им также придется слить много топлива, потому что самолет не собирается возвращаться целым, если в баках находится более четверти топлива.
Все это приводит к нескольким основным выводам.
Во-первых, вес багажа имеет значение . Случаи излишнего веса не только стоят авиакомпаниям денег, но и могут быть очень опасными, поскольку неспособность правильно взвесить багаж или правильно его загрузить, что является основной причиной многочисленных аварий со смертельным исходом.
Во-вторых, фраза, которую вы никогда не услышите в гражданской авиации на стоянке для дозаправки, это: «Заправляйся, дружище».
Вопрос посетителя
Я никогда не слышал ни о каких авариях со смертельным исходом, когда «неспособность точно взвесить багаж или правильно его загрузить» была признана основной причиной аварии. Вы можете уточнить?
Ответ
Да, было несколько авиакатастроф со смертельным исходом из-за неправильного обращения с багажом или грузом.Одним из первых в современной истории было крушение Avro 689 Tudor V 12 марта 1950 года, когда он приближался к аэропорту Лландоу в Кардиффе в конце чартерного рейса, на котором болельщики регби отправились домой из Дублина, Ирландия. Самолет приближался к взлетно-посадочной полосе с опущенной шасси, когда он резко накренился, остановился и врезался в землю примерно на 2500 футов от порога взлетно-посадочной полосы. Только трое из 83 человек на борту выжили. Расследование показало, что самолет был загружен неправильно с центром тяжести не менее 9 футов.за кормой. Это стало критическим, когда закрылки были опущены, смещая C of G еще дальше на корму.
Возможно, самая известная авиакатастрофа, связанная с превышением веса багажа, произошла с авиакатастрофой Arrow Air Flight 1285 , реактивного лайнера Douglas DC-8 на чартерном рейсе с американскими военнослужащими из Каира, Египет, на их базу в Форт-Кэмпбелл, Кентукки. через Кельн, Западная Германия, и Гандер, Канада. Утром в четверг, 12 декабря 1985 года, вскоре после взлета с Гандера, самолет заглох, разбился и сгорел, в результате чего погибли все 248 пассажиров и восемь членов экипажа — одна из самых смертоносных авиакатастроф в истории.Расследование Канадского совета по авиационной безопасности (CASB) определило вероятную первопричину как нарастание льда на крыльях с заниженным весом багажа на борту в качестве существенного фактора (багаж солдат был рассчитан с использованием стандартных пассажирских весов, когда они возвращались из тура, они несли гораздо более тяжелые военные нагрузки).
Более свежие и менее противоречивые примеры превышения веса багажа, приведшего к потере самолета, включают:
, январь 2003 г. : рейс 5481 авиакомпании US Airways Express, пригородный самолет Beech 1900d, терпит крушение при взлете из Шарлотты, штат Нью-Йорк.C., был обнаружен перевес от 400 до 1000 фунтов, с двумя исключительно тяжелыми сумками, загруженными в задний багажный отсек.
25 августа 2001 г. : Авиакатастрофа, в результате которой погибла певица R’nB Алия и еще восемь человек. В отчете багамских исследователей, опубликованном Национальным советом по безопасности на транспорте, было обнаружено, что двухмоторная Cessna 402B была «значительно перегружена», когда разбилась вскоре после взлета из аэропорта Марш-Харбор на Багамах. Они обнаружили, что у самолета с багажом, топливом и пассажирами была существенно превышена разрешенная полная взлетная масса, и снова Cessna потеряла равновесие из-за слишком большого веса в хвостовой части.
Также имели место аварии, вызванные ненадлежащим закреплением грузов, в частности потеря зафрахтованного национального авиалинии Boeing 747 Freighter N949CA, разбившегося при взлете с авиабазы Баграм, Афганистан, 29 апреля 2013 года. Расследование NTSB установило, что последний из пяти бронированные военные машины сместились назад, потому что они были недостаточно сдержаны, что привело к безвозвратному поднятию носа самолета.
В целом, однако, опасно превышение веса багажа или груза в основном влияет на небольшие и винтовые воздушные суда из-за их более низких резервов мощности (747 действительно может летать, но не взлетать, только на одном двигателе), а также обычно появляется как фактор, способствующий этому в сочетании с потерей подъемной силы или нарушением контроля по какой-либо другой причине.
Реклама
Оцените статью
Пожалуйста, оцените эту статью ниже. Если у вас есть отзывы по этому поводу, пожалуйста, свяжитесь со мной.

66 — характеристики, фото, видео, обзор, цена
ГАЗ-66, или как еще называют модель «болотный конус», — популярный советский грузовик с кабиной, установленной над двигателем.Колесная конфигурация грузовика следующая: 4х4, полезная нагрузка — 2000 кг. Этот автомобиль считается самым тяжелым полноприводным грузовиком в мире. Весь модельный ряд ГАЗ.
История автомобиля
Вершину своей популярности автомобиль приобрел в 1960-1980 годах. Самые первые модели были представлены в 1962 году. Этот внедорожник позиционировался как модернизированный вариант 1,2-тонного ГАЗ-62, который уже требовал замены. Интересно, что ГАЗ-66 смог заменить другой автомобиль, выпускаемый Горьковским автомобильным заводом, — ГАЗ-63, производство которого было завершено в 1968 году.
Серийное производство 66-й модели началось в 1964 году. Уже в 1968 году автомобиль получил функцию регулирования давления в шинах. На этот раз нашему герою был вручен главный приз на выставке современного оборудования в Москве. Авто экспортировалось практически во все страны социалистической системы. Модель пользовалась немалой популярностью в хозяйстве и Советской армии.
Чуть позже двухосный грузовик был принят на вооружение российской армии. Серийное производство 66 газонов было остановлено в 1995 году.На смену грузовику пришла другая модель Горьковского автозавода ГАЗ-3308 «Садко». Окончательное производство грузовика было остановлено в середине 1999 года. Всего было выпущено 965 000 экземпляров ГАЗ 66.
Интересно, что грузовик получил признание и в Европе, удостоив его «золотой» награды в Лейпциге. Спустя пару лет грузовик получил национальный знак качества.
Грузовик построен на платформе ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Основой для формирования «Шишига» послужили военные, так как они обозначили небольшой участок грузовой части возле газона 63.Кроме того, силовую установку пришлось разместить под кабиной пилотов, что уменьшило бы габариты машины. Такой совет учли и использовали на новом 66-м газоне.

При таком расположении вес почти равномерно распределяется по колесам машины с ее небольшими размерами. Трансмиссией можно управлять, наклоняя кабину. Значительно увеличена проходимость грузовика. Многих интересует вопрос: почему грузовик называется «Шишига»? Существует два варианта названия ГАЗ 66.
Первая версия: пара цифр (66) созвучна «шесть-шесть» «шишига». Вторая версия относится к русскому фольклору, где «Шишигой» называют существо из семейства кикиморов — голое, горбатое и невысокое существо женского пола, обитающее в камышах, речках и у водоемов. На самом деле эти места родны новому грузовику ГАЗ 66.
Внедорожник ГАЗ-66 — маневренный, неприхотливый и мощный автомобиль, поэтому его использовали в сельском хозяйстве. Кроме того, этот автомобиль часто использовался геологами для обнаружения руд и полезных ископаемых.
Первая модель автомобиля была изготовлена 53 года назад и являлась развитием автомобиля ГАЗ-63, который был собран 4 года назад. Очевидно, неправы те, кто говорит о чисто армейской миссии «шишиги». На самом деле в создании новой машины принимали участие великие люди, имена которых золотыми буквами вписаны в историю завода и всего автомобилестроения СССР.
Среди дизайнеров Александр Просвирин, Олег Образцов и Ростислав Заворотный.Павел Сыркин участвовал в проекте создания новой силовой установки для ГАЗ-66. Триумфом новой машины стал суперавтоматический пробег по сложному маршруту Горький — Владивосток — Горький, подготовленному в 1967 году. Львиная доля дороги пролегала по Уралу, Сибири, Забайкальскому краю и Дальнему Востоку, где проходили трассы. преобладало жестокое бездорожье.

И новые автомобили смогли справиться с поставленной перед ними тяжелой задачей. Этот внедорожник использовался десантниками: при падении с парашютом грузовик приземляется на все 4 колеса и не разрушается.Однако в 1980 году машина не использовалась в Афганистане.
Причиной тому была опасность подрыва на мине. Из-за ограниченного внутреннего объема кабины и ее расположения прямо над колесами было решено отказаться от ГАЗ-66 во время боев в Афганистане.
Кузов и кабина
Кузов ГАЗ-66 включает металлическую платформу, высокие решетчатые борта и откидные скамейки. Дверь багажника открывается, тент растягивается на 5 дуг. Цельнометаллическая кабина имеет два унифицированных сиденья — машиниста и пассажира, которые разделены верхним кожухом силового агрегата.
Чтобы водитель мог отдыхать во время длительной езды, конструкторы предусмотрели в кабине спальное место. Проще говоря, это брезентовый гамак с 4 крючками. Обстановку в салоне ГАЗ-66 можно назвать очень брутальной и спартанской — везде один металл, нет лишних элементов или деталей.
Однако, если сравнивать уровень комфорта с предшественником ГАЗ-63, новая кабина стала комфортнее. Теперь в нем есть эффективная вентиляция и отопление, есть нагнетатели и омыватели лобового стекла.Высота дорожного просвета впечатляет — 315 миллиметров. Наибольшая глубина преодолеваемого брода — 8 метров.
Для осмотра и ремонта силовой установки кабину можно легко откинуть вперед на петлях. Между сиденьем водителя и сиденья пассажира разработчики поместили неподвижный кожух, закрывающий двигатель, в результате чего изогнутый рычаг коробки передач смонтирован с правой стороны спины водителя.

Из-за этого работать с механической коробкой передач очень неудобно, поэтому потребуется время, чтобы к ней привыкнуть.Зимой в салоне было достаточно жарко. Из-за сильного нагрева капота его тепло передавалось кабине. Сама кабина расположена высоко, что улучшает качество обзора для такого бескапотного грузовика.
Однако, судя по отзывам владельцев, всегда сложно работать на такой высоте. Кабина очень маленькая, поэтому при движении по плохой дороге велика вероятность получения травм от ударов о внутренние элементы кабины ГАЗ-66.
Технические условия
Силовой агрегат
Объем силовой установки составлял 4 254 кубических сантиметра.Такой двигатель работает на бензине АИ-76 и АИ-80. Внедорожник ГАЗ-66 имеет мощный двигатель мощностью 120 л.с. Двигатель представлял собой V-образный 8-цилиндровый 4-х тактный карбюраторный «двигатель» ЗМЗ-66 с жидкостным охлаждением.
Сам двигатель весит 262 килограмма. Тип карбюратора: К-126 (до конца 1980-х) или К-135 (все оставшиеся годы выпуска). По паспорту двигатель потребляет 20-25 литров бензина на 100 км. Силовая установка ГАЗ-66 оказалась и короче, и компактнее версии ГАЗ-63.Двигатель имеет предпусковой подогреватель ПЖБ-12.
Есть также небольшое количество автомобилей «шишига», оснащенных двигателем ЗМЗ-513.10. Это модернизированная версия «двигателя» ЗМЗ-66-06 того же объема и мощностью 125 лошадиных сил. Также были версии с дизельной силовой установкой ГАЗ-544, которая оснащена 85 «лошадьми» и 235 Нм вращающей силы. Также существовала турбированная дизельная версия ГАЗ-5441, которая уже имела 116 лошадиных сил.
Такие версии грузовика имели индекс ГАЗ-66-41.Производитель сообщает о максимальной скорости 90 километров в час. Однако есть возможность снять ограничитель скорости самостоятельно, что позволит разогнаться до 110-120 км / ч. Но этому автомобилю не нужно ехать на большой скорости. Главный его козырь — плохая дорога.
ГАЗ-66 может без повреждений перевозить грузы массой до 2 тонн даже по пересеченной местности.
Трансмиссия
Разработчики оснастили «шишиму» механической четырехступенчатой коробкой передач, которая получила синхронизаторы на третьей и четвертой скоростях.«Раздатка» имеет две передачи, с опущенными и отключаемыми передними колесами. Активация прямой передачи в раздаточной коробке не означает деактивацию переднего моста.
Активируется отдельной ручкой и может работать на любой передаче в раздаточной коробке. Сцепление однодисковое и также имеет гидравлический привод. Что касается ведущих мостов отечественного грузовика, то они гипоидного типа.

Конструкция заднего моста снабжена картером двигателя, коробкой передач и двумя осями.Коробка передач размещалась в картере двигателя. Это гарантирует оптимальную передачу скорости от карданной передачи на ось и увеличивает крутящие силы на колесах. Конусный редуктор имеет ведущий и холостой редуктор для главного редуктора, а также предварительно смонтированный дифференциал и подшипники.
Задний и передний мосты имеют одинаковую коробку передач. Задний мост имеет неразрезную балку. Главная передача — одинарная, гипоидная, полуосная, полностью ненагруженная.
Ходовая часть
Спереди и сзади находятся продольные полуэллиптические рессоры с двухсторонними гидравлическими телескопическими амортизаторами.За счет использования одинарных пружин на задних колесах и самоблокирующихся дифференциалов на основных скоростях этот автомобиль не может быть перегружен.
Управлять таким большим автомобилем не так уж и сложно с помощью рулевого устройства, дополненного гидроусилителем. Тормозная система имеет барабанные механизмы и гидросистему, а также имеет вакуумный усилитель. Это устройство не позволяет двигателю отключиться при движении под уклон.
Стоимость
Производство полноприводного грузовика ГАЗ-66 было завершено в 1999 году.Но купить это транспортное средство можно и сегодня. Очень часто встречаются «шишиги», снимающие с обслуживания российские вооруженные силы. Модификации автомобиля, которые есть у KUNGI, можно будет приобрести от 6120 до 9180 долларов.
Бортовые версии отечественного грузовика оценены в 3 825 долларов. Конечно, можно найти отдельные экземпляры за 1071 $, но стоит понимать, в каком они будут состоянии. Также прейскурант будет меняться в зависимости от технического состояния и степени модификации.
Тюнинг
Полноприводной ГАЗ-66 специально разработан для бездорожья, поэтому он обладает высокой проходимостью. Несмотря на это, у транспортного средства достаточно большое количество заводских браков, а уровень комфорта грузовика очень низкий. Поэтому «шишиг» часто подвергают настройке.
Внешний тюнинг
Нетрудно догадаться, что очень немногие кузова отечественного автомобиля смогли сохранить свой первозданный вид.Многие автомобили нуждаются в сварочных или малярных работах. Не все владельцы хотят красить свои машины в «родную» краску, поэтому водители часто используют яркие и необычные цвета, которые отличаются от большинства.
В наши дни очень модно перекрашивать автомобили в камуфляжный цвет. Если кузов приведен в порядок, необходимо обратить внимание на обработку антикоррозионными материалами. Доджер на грузовик устанавливается не так часто, да и в этом нет особой необходимости. Чаще всего владельцы ГАЗ-66 используют арки и кенгуруки из комплекта, а на версии с кунгусами устанавливают на крышу прочный и прочный багажник.
Родной бампер вездехода достаточно мощный, но от установки лебедки не отказываются. Можно подумать об улучшении внешнего освещения. Стандартное освещение довольно тусклое и его явно недостаточно для четкого изображения в дороге или в лесу, поэтому стоит установить дополнительное освещение. Сегодня модно использовать светодиодные начинки.
И этот вариант очень подходит для тюнинга ГАЗ-66, так как светодиоды экономичны и не перегружают электрическую схему автомобиля.К тому же светодиодное наполнение надежное и долговечное, а такие фары выделяются достаточно прочной конструкцией. Дополнительное освещение можно установить не только спереди, но и сзади автомобиля.

Благодаря дополнительному заднему освещению можно легко развернуться даже на плохой дороге в темном месте. Чтобы увеличить дорожный просвет и придать более серьезный вид, можно использовать колеса большего диаметра, что также позволяет поднять дорожный просвет.Оптимальный вариант внешнего тюнинга ГАЗ-66 — купить и установить арочные шины. Это также повысит проходимость.
Салон Тюнинг
Родную кабину «Лаунчика» нельзя назвать адаптированной для удобного передвижения, поскольку машина больше рассматривалась как армейский вездеход. Поэтому вся работа конструкторского коллектива была направлена на увеличение технической части машины. Поскольку двигатель с коробкой передач расположен практически внутри кабины (двигатель закрывает только заводская крышка), в салоне вездехода довольно шумно.
Некоторые пытаются снизить уровень шума, прибегая к шумоизоляционным материалам. Хорошая шумоизоляция поможет закрыть все щели, что поможет уменьшить попадание пыли, а также снизит уровень шума. К шумопоглощающим материалам относятся:
Вибропласт;
забрызганные;
Visomat.
Внутри газона неудобные стулья, поэтому находиться на них долго очень неприятно и некомфортно.Некоторые решают сделать тюнинг ГАЗ-66, установив сиденья от современных автомобилей. Понятно, что нужно будет переделывать застежки стульев, но в этом случае удобство на первом месте. Эстетическая составляющая в данном случае не так важна, но очевидно важны комфорт и удобство.
Есть мастера, которые натянут потолок, используют хороший дорогой материал, установят красивые и стильные чехлы на стулья, а также установят подсветку приборной панели с дополнительной подсветкой.Опять же, практично и ярко смотрится светодиодная начинка.
Тюнинг кузова
Если нет ничего, что могло бы улучшить бортовой автомобиль 66th Lawn, есть много возможностей для армейского фургона типа KUNG. В последнее время ГАЗ-66 чаще всего приобретают охотники и рыбаки, а также любители автомобильного туризма. Оказывается, внутри КУНГА можно не только переночевать, но и жить.
Некоторые владельцы отечественного грузовика устанавливают диваны для отдыха, столы для приготовления и приема пищи, автономное отопление Webasto для более теплого отдыха зимой.Улучшить интерьер кузова позволит также установка мультимедийной системы и дополнительной подсветки.

Улучшить салон кузова можно на любой вкус, главное, чтобы было достаточно средств. Есть умельцы, которые устанавливают буржуазию, другие возят дизельные или бензиновые генераторы. Чтобы было удобнее попасть внутрь или на багажник, установленный на крыше, желательно установить удобные лестницы.
Тюнинг двигателя
Какими бы хорошими ни были данные нашего газона, отечественный двигатель уже серьезно устарел и пригоден только для использования на бездорожье.Но мощности ему явно не хватает, и «топливный аппетит» очень хороший. Чаще всего заводскую силовую установку заменяют на дизель Д-245, выпускаемый Минским моторным заводом.
Также существует 4,5-литровая версия ISUZU. Если у вас нет необходимых навыков, вы можете воспользоваться услугами многих компаний, которые устанавливают дизельные версии ММЗ. Есть компании, которые разбирают старый двигатель, устанавливают новый и даже предоставляют свою гарантию.
Настройка трансмиссии
Не всем нравится заводская трансмиссия для газонов.Если владелец решил поменять двигатель, многие рекомендуют заменить коробку передач. Часто выбор падает на вариант другого грузовика ЗИЛ-130. Этот тип коробки передач имеет пять скоростей и позволяет чувствовать себя более динамично.
Специалисты советуют, что при установке нового иностранного двигателя (например, ISUZU) важно приобрести и доставить коробку передач того же производителя. В таком случае силовые агрегаты будут полностью совместимы, и нет необходимости настраивать коробку передач на «двигатель».
Сравнение с конкурентами
Прямых конкурентов ГАЗ-66 назвать сложно, машина оригинальна и необычна. Среди аналогичных моделей можно выделить ЗИЛ-131, ГАЗ-63 и ГАЗ-3308. Но все же именно 66-я модель имеет свои преимущества, что позволяет ей пользоваться спросом даже сегодня. Небольшие размеры, отличная проходимость, практичность и богатое применение — вот лишь некоторые из преимуществ грузовика повышенной проходимости.
Отзывы владельцев
Судя по отзывам владельцев ГАЗ-66, машина просто идеальна для плохой дороги.Водители отмечают отличную проходимость, надежность, уверенность в машине. Необходимо отметить полный привод, возможность блокировки дифференциала, прокачку шин при движении, небольшой вес и хорошую развесовку по осям.
Как преимущество — ремонтопригодность и невысокая стоимость запчастей. Автомобиль идеален для любителей рыбалки и охоты. Также можно использовать различные тюнинга для улучшения внешнего вида, интерьера и технической части отечественного грузовика.
С другой стороны, владельцы ГАЗ-66 говорят о большом расходе бензинового двигателя, низком уровне комфорта, удобстве переключения передач, небольшой кабине и небольшой грузоподъемности. Поскольку силовой агрегат находится внутри салона, приходится мириться с его шумной работой.
Плюсы и минусы
Плюсы авто
Высокий клиренс;
Полный привод;
Хорошая проходимость;
Превосходная балансировка облегчает распределение нагрузки на обе оси;
Вычурность;
Запчасти недорогие;
Централизованная балансировка шин;
Надежность;
Возможности улучшения кузова;
Зимой в салоне очень тепло;
Малые габариты;
Хорошая грузоподъемность.
Минусы автомобиля
Кабина установлена над колесами (такое расположение снижает защиту водителя и пассажира;
Сильный шум внутри автомобиля;
Маленькая и неудобная кабина;
Неудобно расположенный рычаг переключения передач ;
Большой расход топлива;
Слабая мощность силового агрегата;
Большой радиус поворота.
Результаты
Какой вывод можно сделать в итоге? Национальный «внедорожник» отлично себя чувствует на выезде- Дорога.Полный привод вкупе с большим дорожным просветом позволяет машине проезжать в труднодоступных для простых машинах местах. Вес автомобиля хорошо распределяется по осям, что позволяет ему быть более устойчивым. ГАЗ-66 пользуется хорошим спросом не только у военных, но и у грузовиков, часто используемых в сельском хозяйстве.
Кроме того, автомобиль активно используется геологами при обнаружении руд и полезных ископаемых. Конечно, по комфорту и удобству салон Шишига далек от идеала.Внутри очень шумно, мало места и неудобно расположен рычаг переключения передач. Двигатель находится в салоне, что тоже создает свои трудности. Двигатель не очень мощный, но расходует много топлива, что тоже отражается на финансах.
Однако не следует забывать, в каких годах производился этот автомобиль и для каких целей. Если вы хотите повысить комфорт, вы можете заняться тюнингом своего автомобиля. Некоторые владельцы активно используют ГАЗ-66 «шишигу» в качестве рулевой рубки.
Также машина идеальна для любителей охоты и рыбалки, ведь часто в такие моменты приходится проезжать плохую дорогу. Этот автомобиль навсегда войдет в историю самых проходимых грузовиков отечественного производства.
Советуем прочитать статью: ГАЗ — история производства автомобилей.
ГАЗ-66 фото
Видеообзор

Внедорожник ГАЗ-66

А вы думаете, что пытаетесь сэкономить бензин …
Пока он шагает через аэропорт Даллас-Форт-Уэрт, Скотт Тернер может и не выглядеть так, как будто бремя сокрушительных цен на нефть лежит прямо на его плечах.
Но Тернер — человек, которого American Airlines задействовала, чтобы убедиться, что ее парк из 700 самолетов использует каждую каплю реактивного топлива с максимальной эффективностью. Обладая званием менеджера по эффективности полетов, он до боли осознает вид и даже звуки использования топлива.
«Когда вы слышите шум реактивного двигателя, значит, деньги тратятся», — говорит он.
Тернер запускает программу под названием Fuel Smart. Его миссия — не что иное, как преобразование мировоззрения крупнейшего авиаперевозчика страны.
Когда Тернер наблюдает, как 20 000 галлонов топлива закачивается в самолет, он говорит: «Это то, что мы пытаемся сделать как можно меньше».
При недавней рыночной цене около 3,85 доллара за галлон, это означает, что стоимость пополнения баланса Boeing 767 составляет около 77000 долларов.
В первой половине прошлого года стоимость авиакеросина составляла в среднем около 80 долларов за баррель на 42 галлона. Но за тот же период в этом году этот баррель в среднем стоил более 132 долларов. Это приводит к дополнительным расходам национальных авиакомпаний в размере 20 миллиардов долларов.Американские авиакомпании, вероятно, потратят около 61 миллиарда долларов на драгоценную жидкость в 2008 году.
Это помогает объяснить, почему восемь из этих авиакомпаний — не в состоянии справиться с растущими расходами — прекратили свою деятельность с ноября.
Американец не собирается погибать, но ему больно. 6 миллиардов долларов, сэкономленные в результате болезненной реорганизации после 11 сентября, были сметены вихрем роста цен на топливо. Авиакомпания съедает более 95 галлонов каждую секунду, опустошая свою казну более чем на 20 000 долларов в минуту.
Боинг 767 сжигает около 9000 галлонов реактивного топлива во время полета по пересеченной местности. Это означает, что American Airlines платит около 34 000 долларов только на топливо для этого рейса, что на 15 000 больше только за последний год. Авиакомпания получает около 54000 долларов общего дохода за средний рейс из JFK в LAX. Таким образом, у компании остается около 20 000 долларов на все остальное, не говоря уже о получении прибыли.
Программа Fuel Smart фокусируется на злобных двойных врагах экономии топлива: весе и времени.
Если говорить о весе, каждый килограмм, сброшенный с самолета, экономит компании 14 000 галлонов топлива в год. Журналы были удалены из салонов, меньше воды на борту, и American тестирует использование наклеек вместо краски для внешней части самолетов — шаг, который может уменьшить каждый самолет на 400 фунтов.
Компания переносит свою кампанию по борьбе с отягощениями и на галеры, заменяя 19 000 старых тележек с продуктами на новые, которые весят на 17 фунтов меньше. Это спасает американца 1.9 миллионов галлонов авиакеросина каждый год. В текущих ценах это почти 7,3 миллиона долларов экономии.
Когда американец не может снять лишний вес, он толкает его в разные стороны. Отдел планирования загрузки инструктирует грузчиков и персонал трапов, как распределить сумки и груз, чтобы у каждого самолета, как у качелей, был центр тяжести с наиболее экономичным расходом топлива.
«Если мы сможем сместить центр тяжести на 11 дюймов назад на MD-80, мы сэкономим около половины процента топлива», — сказала Пенни Уильямсон, курирующая департамент.«Ежегодно экономия составляет около 10 миллионов долларов. Это очень важно».
Ассортимент новых технологий позволяет экономить еще больше топлива. American добавила крылышки — перевернутые, похожие на плавники удлинения на концах крыльев — на многих своих самолетах, уменьшив лобовое сопротивление. Добавление винглетов на свои 737 и 757 сэкономит американцам 25 миллионов галлонов авиакеросина каждый год
По тем же причинам у многих MD-80 конические хвостовые конусы были заменены конусами, имеющими форму наконечников отверток.
«Новые хвостовые конусы просто делают самолет более плавным, что увеличивает топливную экономичность», — говорит Тернер. «Мы экономим 5 миллионов долларов в год на расходах на топливо».
Точно так же чистые лопасти двигателя сглаживают воздушный поток. Поэтому American регулярно моет свои лезвия, чтобы удалить грязь и мусор.
Время — другой враг экономии топлива. Но Fuel Smart не просто проверяет время полета на предмет отходов топлива. Земля тоже может быть виновата.
«Мы тратим 5 процентов наших общих расходов на топливо на землю», — сказал Тернер.«Это 500 миллионов долларов в год, потраченных только на руление этих самолетов».
Если американец сможет сократить время, которое самолет проводит на взлетно-посадочной полосе с работающими двигателями, всего на 5 процентов, это сэкономит себе 100 миллионов долларов. Еще миллионы экономятся за счет инструкций пилотов не перевозить слишком много топлива, что увеличивает вес. Диспетчеры предписывают точное количество топлива грузы для полетов, манипулируя кубиком Рубика факторов, включая скорость ветра, погоду и время прибытия
Каждому в American сказали помнить о принципах Fuel Smart.По словам Тернера, некоторых пилотов-ветеранов нужно было убедить. American гарантирует, что в ее самолетах будет больше топлива на случай, если время полета будет увеличено из-за изменения курса или загруженности воздушного движения. Но Тернер, сам активный американский пилот, хочет, чтобы пилоты изменили свой взгляд на это дополнительное топливо.
«Раньше мы говорили:« Я хочу 15 000 фунтов, когда доберусь до места назначения », — сказал он. — Теперь мы говорим:« Давайте сделаем это за минуты. Сколько минут топлива вы хотите, когда получите есть? »И обычно, когда вы переводите минуты в галлоны, пилоты хотят прибыть с меньшими затратами.Это просто весь этот культурный сдвиг, который мы пережили ».
Но, в конце концов, всех этих усилий может не хватить. 96 миллионов галлонов, сэкономленные программой в 2007 году, снизили стоимость топлива менее чем на 4 процента. При более чем 2 000 рейсов в день цена на нефть высасывает любой проблеск прибыли. В результате руководители авиакомпаний пересматривают свою бизнес-модель.
«Это, безусловно, отнимает у вас много внимания и заставляет задуматься:« Как мы с этим справимся? »- сказал Дэн Гартон, исполнительный вице-президент по маркетингу компании American.
Garton считает, что решение легко сформулировать, но трудно реализовать.
«Мы должны увеличить наши доходы на столько же, сколько выросло топливо», — объясняет он. «Таким образом, каким-то образом, будь то цены, сборы или состав потребителей, мы должны увеличить наши доходы примерно на 3–3,5 млрд долларов, чтобы компенсировать рост стоимости топлива на 3–3,5 млрд долларов. Легко и просто.»
Американская стратегия заключается в отказе от рейсов и маршрутов, которые не являются прибыльными.
Теория принадлежит Адаму Смиту: если сократить предложение мест, спрос на оставшиеся места должен вырасти, что приведет к увеличению общих доходов.American уже сократила рейсы в нескольких крупных аэропортах, таких как О’Хара в Чикаго и Ла Гуардия в Нью-Йорке. Она полностью закрывает рейсы в небольшие города, такие как Олбани, штат Нью-Йорк, Провиденс, Род-Айленд и Харрисбург, штат Пенсильвания. К концу года авиакомпания сократит пропускную способность до 12 процентов, аналогично сокращению других крупных внутренних перевозчиков.
При меньшем количестве рейсов потребуется меньше сотрудников. В начале этого месяца American объявила, что около 7000 рабочих — примерно 8 процентов от более чем 85000 сотрудников — потеряют работу в этом году.