Технология укладки однослойного асфальтового покрытия

В этой статье описывается технология укладки однослойного асфальтового покрытия.

Когда целесообразно использование однослойного асфальтового покрытия. Подготовительные работы, механизированная укладка.

Укладка однослойного асфальта при проведении ремонтных работ

Укладка однослойного асфальта включает в себя несколько этапов работ.

Подготовительные работы

Обеспечение безопасности.

1. Согласовать ремонт с ГИБДД и ОАТИ.
2. После согласования установить дорожные знаки, предупреждающие о ремонте и показывающие маршруты движения и объезда.
3. Выставить ограждение.
4. Если ремонт продлится больше одного дня, подготовить бытовку.
5. Проинструктировать рабочих о технике безопасности при выполнении работ.
6. Более подробно о мерах по обеспечению безопасности описано в СНиП.

Ямочный ремонт.

1. Нарезка карт. При проведении ямочного ремонта поврежденный асфальт вырезают(вырубают) прямоугольными кусками(картами), расположенными параллельно или перпендикулярно направлению дороги. Такая форма является оптимальной для ремонта. Карта должна полностью перекрывать ямы и выбоины не менее чем на 15 см в любую сторону. Если несколько небольших ям расположены неподалеку друг от друга, имеет смысл объединить их в одну карту. Карта размечается мелом. Для нарезки карты используют различные виды грунторезов и отбойные молотки. Глубина нарезки карты не должна превышать 5 сантиметров – толщину одного слоя асфальта или асфальтобетона.
2. Ликвидация старого асфальта в карте. Старый асфальт, после снятия с дорожного покрытия с помощью отбойных молотков, можно как вывести на свалку, так и использовать для заливки карт. Для приготовления литого асфальта из старого, необходима специальная техника(кохеры), разогревающая до расплавления битума и перемешивающая готовую смесь. Правильно приготовленный литой асфальтобетон по своим эксплуатационным свойствам не уступает катаному асфальтобетону.
3. Очистка карт. После удаления поврежденного асфальта, необходимо очистить карту. Для этого применяются различные воздуходувы, как ручные, так и на механизированном ходу. Они очищают карты от пыли и грязи, выдувая их потоком воздуха.
4. Подготовка карт. Нарезанные и очищенные карты необходимо тщательно пролить битумом или паймером. Это позволит улучшить сцепление нового асфальта со старым дорожным покрытием, и предотвратит расслоение. При заделке карт литым асфальтом обработка битумом или праймером не нужна.

   При ямочном ремонте карты обрабатывают битумом или праймером.

5. Асфальтирование карт. Чаще всего асфальт разравнивают вручную, с помощью различных гладилок. Самосвал высыпает нужное количество асфальтобетонной смеси(АБС), после чего рабочие лопатами раскидывают ее по всей площади карты, и при возможности утрамбовывают виброплитами. После чего уплотняют катком. При ремонте литым асфальтом его заливают с помощью кохеров, и разравнивают гладилками. Литой асфальт не нуждается в уплотнении катком.

Рабочие лопатами раскидывают асфальтобетонную смесь по всей площади карты и утрамбовывают виброплитами.

• Очистка старого асфальта перед укладкой нового асфальтового покрытия после выполнения ямочного ремонта.
• Очистка воздуходувами. Весь выделенный для укладки нового асфальта участок дороги, необходимо тщательно очистить от воды, пыли и грязи. Для этого используются ручные и механизированные воздуходувы.
• Просушка. При необходимости, поверхность дорожного полотна должна быть просушена газовыми горелками. Недопустимо стелить асфальт на мокрую или влажную поверхность. Такой асфальт быстро выйдет из строя.
• Обработка битумом и праймерами. В России технология литого асфальта распространена намного меньше традиционной укладки АБС. Поэтому необходимо тщательно пролить старое дорожное асфальтовое покрытие жидкими битумами или праймерами. Это улучшит сцепление старого и нового слоев асфальта, сократит вероятность расслоения и растрескивания верхнего слоя. Расплавленный битум связывается с битумами нижнего покрытия, а после укладки верхнего слоя, под воздействием высоких температур, связывается так же и с ним.

Механизированная укладка однослойного асфальтового покрытия

• Разметка полос для укладки асфальта. При невозможности полностью перенаправить поток автотранспорта по другим маршрутам, для асфальтирования выделяют одну или две полосы, по возможности. Эти полосы отгораживают сигнальными конусами, барьерами или иными доступными средствами. Так же размечают и заранее устанавливают бордюры и ограждения.
• Доставка АБС. АБС доставляют на самосвалах, по возможности приняв меры к сокращению теплопотерь. Не допускать охлаждения горячей АБС ниже температуры 130 градусов – в этом случае качество готового асфальта будет гораздо хуже ожидаемого. По возможности следует наладить логистику доставки АБС таким образом, чтобы время ожидания выгрузки в бункер асфальтоукладочной машины не превышало 10 минут.

Доставка АБС для укладки однослойного асфальтового покрытия происходит с помощью самосвалов.

 

• Укладывание АБС. Асфальтоукладочные машины наносят асфальт ровным слоем, и обеспечивают предварительное уплотнение.
• Уплотнение. После укладывания и предварительного уплотнения, асфальт необходимо уплотнить катками. Для уплотнения однослойного асфальтового покрытия используют легкие одно и двух вальцовые катки.

Уплотнение однослойного асфальтового покрытия с помощью катка.

 

• После укладки всего дорожного покрытия, и его полного остывания, необходимо нанести разметку, снять ограждения и временные дорожные знаки. После чего установить согласованные с ГИБДД постоянные дорожные знаки.

Для укладки однослойного асфальтового покрытия необходимо четко соблюдать все правила и инструкции.

Укладка асфальтобетонной смеси

1.  Схема организации работ
Асфальтобетонное покрытие укладывается в один или два слоя. Технологическая последовательность состоит из:

1. Подготовительных работ;
2. Укладка асфальтобетонного покрытия асфальтоукладчиком;
3. Уплотнения уложенной смеси катками;

2. Порядок работ по подготовке основания

— Асфальтобетонная смесь укладывается на высушенное, чистое  и не остывшее основание при температуре окружающей среды не ниже 5 С° весной и при 10 С° осенью.
— Для обеспечения хорошего сцепления покрытия с основанием последнее перед укладкой асфальтобетонной смеси должно быть очищено от пыли и грязи механическими щетками, путем продувки сжатым воздухом от передвижного компрессора или при помощи других средств.
Влажные основания можно высушить нагретым до 250-300 С° песком или мелким щебнем, а также с помощью специальных обогревающих устройств.
— Для обеспечения  наилучшего сцепления с основанием, а также между слоями асфальтобетонной смеси необходимо до укладки асфальтобетонной смеси произвести первичную обработку поверхности разжиженным либо жидким битумом, или же битумной эмульсией.
В этих случаях расход разжиженного битума должен составлять 0,2-0,3 л на кв. метр.
— Предварительное нанесение связующих веществ можно не производить, если основание является свежим и было использовано одно из этих связующих веществ, а после укладки подстилающего асфальтобетонного слоя прошло не более двух дней и по нему не проезжали транспортные средства.

3. Подготовка оборудования

— Машинист асфальтоукладчика при подготовке машины к работе осматривает питатель и шнеки укладчика,  бункер и убеждается в том, что там нет остатков застывшей смеси или иных недостатков, затем проводит соответствующее регулирование находящихся в кормовой части асфальтоукладчика устройств, регулирующих толщину питающего слоя питателя, включает нагревающие устройства и выглаживающую виброплиту, убеждается в общей работоспособности машины.
— Выглаживающая плита приводится в рабочее состояние, под нее для получения проектных значений подкладывается  брус, которым регулируется толщина укладываемого слоя.
Этот параметр должен составлять путем добавления 15-20% к проектному, поскольку в результате прохода катками смесь уплотняется и достигает проектной толщины.

4. Укладка асфальтобетонной смеси

— Используемая в горячем виде асфальтобетонная смесь типа А марки I должна соответствовать требованиям ГОСТА 9128-97.
— Не разрешается его укладка на основания или на подстилающий а/б слой  без разрешения инженеров-контролеров.
— Инженеры-контролеры должны проверять чистоту, гладкость основания и подстилающего а/б слоя, обработку трещин, недостатки по широте, сухость поверхности, соответствие окружающей температуре и иные недостатки, которые могут помешать укладке асфальтобетонной смеси или повлиять на ее качество.
— При укладке асфальтобетонной смеси ее температура должна составлять 130 С° для горячей смеси типа А и 115 С° для горячей смеси с использованием поверхностно-активных веществ.
А/б смесь должны быть однородной, рыхлой, не должна прилипать к кузову машины. При возникновении сомнений проба направляется в лабораторию.

 

— При укладке а/б смеси ее минимальная температура должна составлять

Вид смеси	Марка битума	Температура смеси перед укладкой, в С°
		Типа А, Б, когда содержание гравия выше 40%	В, Г, Д, когда содержание гравия меньше 40%
Горячая	БНД: 40/60, 60/90 90/130 БН: 60/90, 90/130	120-160	100-130
Холодная	БНД: 130/200 200/300 БН:. 200/300	100-140	80-110
	АГ: 130/200 МГ: 130/200	70-100

— Укладка а/б смеси производится асфальтоукладочными  машинами. Оптимальна укладка по всей ширине дорожного полотна, поскольку в таком случае исключается наличие боковых швов.
В исключительных случаях при строительстве подстилающего слоя допустимо производить  укладку смеси автогрейдером.

5. Уплотнение асфальтобетонной смеси

— Уплотнение а/б смеси С°  следует начинать немедленно после ее укладки, сохраняя требуемый для укладки тепловой режим. 
—  Уплотнение а/б смесей типа А и Б, в которых содержание щебня выше 40%, производится гладкими катками весом 10-13 т, после чего – резиновыми катками весом 16 т, а окончательную укатку – гладкими катками весом 11-13 т, во всех  случаях делая 4-6 проходов.  
— Уплотнение а/б смесей, в которых содержания щебня ниже 40%, первоначально производится  гладкими катками весом 6-8 т. в 2-3 прохода, затем гладкими катками весом 10-13 т в 6-8 проходов, после чего пневмошинами весом 16 т в 4-6 проходов, а окончательную укатку – гладкими катками весом 11-18 т в 4 прохода по каждому участку.    
Скорость катков в начале не должна превышать 5 км/ч, пневмошинами – 10 км/ч и виброплитами – 5 км/ч.
— Во время первых проходов ведущие катки должны находиться впереди.
— Если а/б смесь укладывается параллельными полосами, если температура ранее уложенной смежной полосы ниже требуемой, ее край следует прогреть на ширину 10-20 см.
— Если а/б смесь  укладывается по всей ширине дорожного полотна двумя укладчиками, то по всей длине первой полосы вдоль осевой линии смесь на ширину до 10 см не уплотняют: она уплотняется при укладке второй полосы. Стык полос должен быть уплотненным и ровным.
— Поперечные швы полос должны быть перпендикулярны осевой линии дороги.
— Если работа по укладке а/б смеси производится поверх ранее существовавшего покрытия, то оно должно быть предварительно отремонтированным, а работы по уплотнению покрытия должны производится с соблюдением всех вышеперечисленных требований.

6. Требования, предъявляемые к покрытию

— При строительстве а/б покрытий необходимо руководствоваться требованиями СНиП «Автомобильные дороги».
— Готовое а/б покрытие должно соответствовать положениям действующего порядка «Приемка работ во время строительства автомобильных дорог».
— Ширину и поперечный профиль покрытия проверяют через каждые 100 м.
— Ровность покрытия в продольном и поперечном направлениях проверяют через каждые 20—30 м шаблоном  (рейкой).
— Просвет между рейкой и покрытием должен составлять не более 5 мм.
— Допустимые отклонения от проекта могут составлять:
1) по ширине покрытия – не более 5 мм;
2) по толщине покрытия —  ± 10% от проектного;
3) по поперечному уклону —  ± 0,5% от проектного.

Новые технологии укладки асфальта — блог Infratest

Сегодня для создания покрытия специалисты используют смеси в холодном, горячем или литом виде. Каждая имеет свои преимущества и приспособлена под определенные климатические условия. Что касается технологий, то популярность набирают суперпейв и ресайклинг.

 

Технология холодный ресайклинг

Эта технология позволяет проводить укладку асфальта, задействуя старое покрытие. В работе используется специальная техника – ресайклеры. Мощные машины перемалывают имеющееся дорожное полотно и обогащают его состав специальными добавками для повышения качества. Появление технологии было продиктовано необходимостью задействования старого асфальта из-за резкого подъема цен на нефть в период кризиса.

В итоге в США появились первые машины с фрезерными барабанами для измельчения дорожного полотна.

Холодный ресайклинг широко используют для укрепления и реконструкции трасс, капитального ремонта и восстановления поперечного профиля. Его активно применяют в местах, где нет возможности использовать горячий асфальт. Многие подрядчики переходят именно на эту технологию, поскольку она имеет ряд весомых преимуществ:

• возможность повторного использования старого покрытия;
• небольшие финансовые затраты;
• отсутствие загрязнения окружающей среды;
• увеличение качества и износа дорожного полотна.

Но холодный ресайклинг находится в большой зависимости от погодных условий: специалисты не советуют использовать технологию во время сильного дождя или тумана. Еще одна сложность в тщательной подготовке трассы, поскольку придется сначала демонтировать все водосливные решетки и смотровые люки. А готовую для заливки смесь приходится выдерживать достаточно долго перед уплотнением.

Технология Superpave (SPP)

Этот метод также относится к новым технологиям укладки асфальта, которые направлены на повышение эксплуатационных показателей автотрасс. SPP появился в США, когда был установлен факт быстрого изнашивания дорог из-за большой проходимости тяжелых фур с крупногабаритными грузами. В итоге появилась необходимость в появлении смеси, способной выдерживать высокие нагрузки в течение продолжительного времени.

Новый состав дорожного покрытия обогатили специальными компонентами, включая битум и мелкие фракции щебня. Но готовую смесь каждый раз адаптируют под имеющиеся климатические и эксплуатационные условия дороги. Для этого состав проверяют в лабораториях на устойчивость к температурным колебаниям, повышенным нагрузкам, деформации и только потом укладывают на трассу, регулируя параллельно качество ее уплотнения. К основным плюсам Superpave относятся:

• увеличенный срок службы дорожного полотна;
• сокращение числа ремонтных работ;
• возможность проезда фур с предельной нагрузкой.

Внедрение этой технологии требует финансовых вложений на создание смеси и временных затрат на ее приготовление и испытание. Но в России SPP стали использовать чаще, поскольку с его помощью можно создавать составы для заливки дорожного полотна, наиболее подходящие под конкретный участок трассы.

Технология «Новачип»

Метод позволяет укладывать асфальтовое покрытие тонким слоем (до 20 мм) с использованием горячих смесей. Технология подразумевает перемалывания старого покрытия, но на неглубоком уровне. Это помогает исключить необходимость в наращивании асфальтового слоя и значительно ускоряет темп работ.

Прорезиненный и «дренирующий» виды асфальта

Сегодня процесс разработки новых технологий укладки асфальта происходит постоянно практически во всех странах. Так появилось прорезиненное покрытие. Его создают на основе асфальта и измельченных автомобильных покрышек. Исследования уже показали, что такое полотно очень надежное, поскольку резина практически не пропускает влагу.

Что касается «дренирующего» асфальта, то для него характерно отличное сцепление с нижним слоем покрытия. А за счет пористой структуры влага, попадая на дорожное полотно, растекается или впитывается, что позволяет избежать образования луж. Немало и других технологий, часть из которых уже используется, а остальные находятся в разработке.

Технология укладки асфальта (дорожного покрытия)

Благоустройство территории – дело серьезное. И хотя почти наверняка заниматься укладкой асфальта у вас во дворе или на производстве будут специалисты-асфальтировщики, вам как хозяину-заказчику будет полезно знать основные принципы и этапы работы по благоустройству с тем, чтобы оценить профессиональный уровень ваших подрядчиков и чтобы просто ориентироваться в процессе.

Итак, начинается все с разметки или разбивки территории – нужно определить, где будет лежать асфальт, где будут стоять бордюры, где и как будет устроен сток и сбор дождевых вод. Нужно также с самого начала определиться с составом асфальтобетонного покрытия. В зависимости от предстоящего режима эксплуатации выбирается толщина щебеночного основания и количество слоев асфальта. Если на благоустраиваемой территории ожидаются лишь пешеходные нагрузки и эпизодическое движение легкового транспорта (тротуары, дворовые территории, парковки), то можно ограничиться щебеночным основанием толщиной 10 – 15 см и одним слоем асфальта 4 – 5 см. Если же движение транспорта будет систематическим и возможно даже движение тяжелых грузовиков (участки автодорог, АЗС, промышленные территории), то щебеночное основание должно быть 25 – 35 см, асфальт в 2 – 3 слоя.

Непосредственно работы начинаются с устройства, так называемого земляного корыта. Новое асфальтобетонное покрытие, как правило, должно быть на одном уровне со всей остальной поверхностью, поэтому все слои щебня и асфальта должны уйти вглубь. Поэтому по всей территории осуществляется выбор грунта на глубину, равную совокупной толщине будущего покрытия. После того, как был выбран грунт, дно корыта желательно уплотнить, для этого пройтись по нему катком дорожным или виброплитой.

Следующим этапом благоустройства является устройство щебеночного основания. Если у вас основание будет 10 – 15 см, то для него обычно берут щебень фракции 20-40 мм. Более серьезное основание рекомендуется сделать двух- трехслойным. Для нижнего слоя берется крупный щебень фракции 40-70 мм. Функция этого слоя – дренаж воды в случае подъема грунтовых вод. Для второго слоя берется щебень фракции 20-40 мм, он служит для более равномерного распределения нагрузки на основание. Для третьего слоя щебеночного основания необходим щебень фракции 5-20 мм. В зависимости от толщины, он выполняет ряд функций. Если его толщина 2-5 см, то здесь можно говорить о расклинцовке верхней части. При толщине третьего слоя до10 см речь идет уже не только о расклинцовке, но и опять же о равномерном распределении нагрузки на все основание. При укладке каждый слой щебня необходимо тщательно уплотнять катком. По одному месту каток должен пройти 5-6 раз.

В случае устройства асфальтобетонного покрытия, предназначенного для высоких нагрузок, для уплотнения основания, а затем и асфальтобетона, нужно использовать катки 6-10 т и выше. Для меньших нагрузок достаточно катков 2-4 т. Следует помнить, что у современных катков функция вибрации значительно повышает способность к уплотнению (примерно в 3-4 раза!). Также в труднодоступных местах для уплотнения возможно применение виброплит, вибротрамбовок. Для повышения качества уплотнения основание следует увлажнять. На крупных объектах для этого используют поливальные машины.

На этапе устройства основания по всей асфальтируемой территории должен быть задан уклон в том направлении, где планируется сбор дождевой воды. Обычно задают уклон 5-10 мм на 1 м. Для выведения уклона, контроля толщин слоев щебня и асфальтобетона используют нивелиры.

Перед укладкой асфальта необходимо также, если предусмотрено, установить бордюры, провести ливневую канализацию, построить или отремонтировать канализационные или дренажные колодцы, установить или поднять люки и пр.

После того, как подготовительные работы проведены, можно приступать непосредственно к асфальтированию. Толщина асфальтобетонного покрытия так же, как и толщина щебеночного основания, зависит от интенсивности планируемой эксплуатации. Для придомовой территории обычной жилой многоэтажки, где движение фур не планируется, можно прекрасно обойтись одним слоем мелкозернистого асфальта толщиной 4-5 см. Для более серьезных условий необходимо уложить два слоя асфальта – нижний слой из крупнозернистого асфальтобетона толщиной 4-5 см, а верхний – из мелкозернистого тоже 4-5 см. Третий слой асфальта снимет все вопросы о прочности будущего покрытия (конечно, случай взлетно-посадочных полос мы сейчас не рассматриваем).

Готовая асфальтобетонная смесь на объект доставляется самосвалами. В зависимости от марки самосвала он способен привезти от 7 до 20 т асфальта. Из 1 т асфальта получается в среднем 10 м2 асфальтобетонного покрытия толщиной 4 см. Итак, асфальт привозят, затем вручную или с помощью специальных машин – асфальтоукладчиков – распределяют по заданной территории, разравнивают, планируют и уплотняют с помощью катков, виброплит, трамбовок.

Для сцепления асфальта с асфальтом (верхний и нижний слой, старый и новый асфальт) используют битум. Так называемый розлив вяжущих материалов осуществляется по имеющемуся асфальту перед укладкой свежего.

Процесс укладки асфальта является довольно метеозависимым. Например, в сильный дождь укладывать асфальт не рекомендуется. Кроме того, асфальтобетонная смесь – продукт горячий. В горячем состоянии ее отгружают на асфальтобетонном заводе. И как можно быстрее, не давая ей остыть, ее нужно довезти, выгрузить, распланировать и укатать. Особенно это актуально для холодного времени года. Укатывать остывший асфальт дело гиблое и неблагодарное. У заказчиков будет потом много вопросов по поводу качества покрытия.

И в заключение добавим, что при соблюдении выбранного режима эксплуатации качественно уложенное асфальтобетонное покрытие прослужит 7-10 лет.

Современные технологии асфальтирования дорог в Украине

Природный асфальт (по древнегреческом ἄσφαλτος — «горная смола») еще пять тысяч лет назад египтяне использовали для защиты зернохранилищ от воды. Из него была сделана гидроизоляция садов Семирамиды в Вавилоне.

Снова о полезных свойствах материала вспомнили лишь в 30-х годах девятнадцатого столетия. Тогда им отсыпали тротуары двух мостов — парижского Королевского и лионского через реку Рона. А два десятилетия спустя из него начали делать дорожное покрытие во Франции, Швейцарии, США и других странах.

Искусственная смесь битумов с песком и мелкими камнями называется асфальтобетон. Им покрывают полосы и рулежные дорожки аэродромов, садовые дорожки, частные дворы, полы производственных помещений. Но наиболее распространен этот материал в дорожном строительстве.

Асфальтирование дорог определяет их качество

Асфальтирование дороги — завершающий процесс в строительстве и он тесно связан с остальными работами.

Сначала место для будущей дороги расчищают от растительности, экскаваторами снимают верхний слой почвы. Поверхность углубления — корыта — разравнивают бульдозерами и грейдерами, уплотняют грунтовыми катками — готовят основу. Затем формируют «подушку»: в нижней ее части — песок или щебеночно-песчаную смесь. Выше — два слоя: сначала из крупного, затем мелкого щебня. Иногда делают еще один слой — из бетона. По бокам трассы укладывают крупный бортовой камень. Чтобы лучше держалась, «подушку» поливают битумом. И только потом начинается укладка асфальта.

Для прочности и выносливости, асфальтирование дорог выполняют в несколько слоев. В нижнем — основном — применяют крупный (20-40 мм) щебень, который способен не разрушаться под давлением в десятки тонн. Асфальт верхнего — изнашиваемого — делают из более мелких фракций.

Обычно битума в асфальтобетоне от 1% (на второстепенных дорогах) до 11% — на автомагистралях. Он связывает каменные материалы, повышает сцепление колес с покрытием, придает ему амортизационные свойства.

Для уменьшения внутренних нагрузок в смесь также засыпают минеральный порошок из известняка. В зависимости от необходимости добавляют резину, полиуретан, акриловые пропитки, каменноугольной смолы, целлюлозу и др.

Оборудование для укладки асфальта

При формировании дорожного покрытия используется спецтехника для укладки асфальта и дополнительное оборудование.

Основная машина для укладки асфальта — асфальтоукладчик. Он принимает смесь из самосвала и равномерно распределяет на дорожное полотно. Эти машины обычно на гусеничных или колесных самоходных шасси. В гусеничных, преимущество в низком давлении на дорогу и высокой маневренности. Но из-за не высокой скорости (до 3 км/ч) до места такие машины доставляют на низкорамных тралах. Асфальтоукладчики оснащают вспомогательными механизмами разравнивающая плитами и трамбующими брусьями.

Асфальтоукладчик — основная машина для укладки асфальта.

Следующая машина для укладки асфальта — дорожный каток. Он уплотняет покрытия. Классические катки без колес, имеют два вальца.

В качестве дополнительного оборудования используют дорожные фрезы, грейдеры, фронтальные и другие погрузчики и тому подобное. Кстати, с прошлого года применение перегружателей при ремонтах и ​​строительстве международных трасс I категории стало обязательным. ЗАПОВНЮВАЧІ писали о том, как работа перегружателей влияет на качество покрытия. 

Дорожные фрезы срезают старый слой, чтобы подготовить полотно к укладке нового асфальтобетона.

При ручном способе используют другое оборудование и инструмент для укладки асфальта.

Асфальтирование вручную: за и против

Асфальтобетон на небольших площадках, при ямочном ремонте полотна, вдоль бордюров и других местах, где доступ машин невозможен, обычно укладывают вручную.

При ручной укладке асфальтовое покрытие получается хуже по качеству, чем при механическом. Главным образом — из-за длительного промежутка между изготовлением горячей смеси и ее укатыванием, недостаточным уплотнением покрытия. Ремонт и строительство крупных участков требуют применения мощной и производительной техники.

Укладка асфальта: основные методы

Иногда можно увидеть, как рабочие укладывают покрытие под дождем или снегопадом. Возникает вопрос, можно ли так делать? А действительно: как правильно укладывать асфальт? Это зависит от его состава и конкретных особенностей технологии укладки асфальта.

Из традиционных методов за температурой смесей выделяют два:

• горячий — при приготовлении смеси ее температура составляет 130 — 150°С. Температура укладки асфальта должна быть около 130°С, больше или меньше недопустимо;
• холодный — температура смеси до 30°С.

Холодную смесь можно употреблять зимой и в дождь, эксплуатировать почти сразу после уплотнения. Это ускоряет восстановление участков с оживленным движением, перекрестков, развязок. Также метод применяют для покрытий рядом с железнодорожными и трамвайными путями, на автостоянках и тому подобное. Но холодная смесь слишком дорогая и недостаточно прочная, поэтому на трассах почти не применяется.

При строительстве или капитальном ремонте дорог с оживленным движением неоспоримое преимущество имеют горячие технологии. Битум для приготовления смеси разогревают до кипения. Добавляют разогретый щебень и минеральный порошок, другие вещества. Компоненты тщательно перемешивают и пока материал не остыл, доставляют к месту строительства. Слои асфальта хорошо уплотняют катками, следующие укладывают на еще горячий предыдущий. Такое покрытие служит долго, выдерживает большие нагрузки. Подробнее о тандемных катках читайте в нашей статье «Революция в катках: углубленный отчет о тандемных катках».

Дорожные катки используют для уплотнения асфальта.

Сейчас очень перспективным считают третий, разработанный два десятилетия назад метод — «теплый». За ним температура асфальта при укладке составляет около 70°С. При этом битум меньше окисляется, замедляется старение материала, а затем дорожная одежда служит дольше — в среднем на 2-3 года.

Исследования показали, что при снижении температуры смеси на 25°С уменьшается выделение вредных веществ на 70%. Меньше энергии потребляет асфальтобетонный завод, сокращаются выбросы в атмосферу.

Теплая смесь застывает медленнее. Это позволяет выйти за пределы привычного сезона и работать при окружающей температуре в 5°С и ниже. В США доля теплого асфальтобетона превышает 25%. Значительные объемы его укладывают во Франции, Нидерландах, Германии, Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Для изготовления асфальта во все больших объемах используют асфальтобетон, снятый при ремонте старых дорог. Его измельчают и добавляют в смеси наряду с другими заполнителями. Это существенно удешевляет производство и помогает утилизировать отходы. Наш портал уже писал о таком использовании регенерированного асфальтового покрытия и установки для его переработки. 

Передвижная установка Astec ProSizer® для переработки РАП.

Европейские и американские методы асфальтирования

В Украине в основном применяют европейский горячий метод асфальтирования. За ним из самосвала смесь подают в бункер асфальтоукладчика. Оттуда пластинчатым питателем — в шнековую камеру, где она равномерно распределяется поперек покрытия. Далее масса утрамбовывается брусом, затем — разравнивается плитой.

У европейского метода есть определенные недостатки. Он требователен к погоде, поэтому дороги асфальтируют преимущественно в теплое время года. За время транспортировки смесь слипается в комки. Асфальтоукладчик движется неравномерно, останавливается, чтобы принять из самосвала новую порцию. Между покрытием из остывшей смеси от предварительной загрузки и горячей из новой, возникает шов.

В США разработали свои технологии укладки асфальта. Они требуют большого количества машин и обеспечивают непрерывность процесса.

В их основе — три метода:

1. Смесь из самосвала поступает в бункер. Из него транспортерной лентой — в бункер укладчика.
2. Из самосвала асфальт высыпают на дорогу продольным валиком. Из него подборщик поднимает в бункер укладчика.
3. Третий метод похож на второй, но смесь сразу после валика поступает в бункер укладчика.

Все три схемы не требуют остановки для приема смеси с самосвала. Обеспечивают минимум вдвое, а то и в десять раз более высокую скорость процесса, чем европейский. Комки рассыпаются, а температура усредняется еще до того, как смесь попадет в шнековую камеру. Покрытие получается ровное, срок его службы возрастает.

Многие страны применяют именно американские технологии. В то же время отличные дороги есть и в «консервативных» Португалии, Австрии, Франции, Нидерландах

В Украине принят план «Дороги UA-2020», согласно которому в этом году намечено построить и отремонтировать 4 тыс. км государственных и 2,5 тыс. км местных дорог на общую сумму 85 млрд грн. 

Чтобы от выделенных средств и затраченных усилий страна получила максимум пользы, дорожно-строительным компаниям надо хорошо подготовиться, ведь до начала активных работ остался всего месяц.

 

Технология укладки асфальтобетонных смесей при пониженных температурах воздуха

При производстве работ с использованием горячих асфальтобетонных смесей в интервале температур воздуха 5°С – 0°С соблюдают следующие требования:

• толщина устраиваемого слоя должна быть не менее 4 см;
• смеси должны быть с ПАВ, с активированными минеральными порошками или специальными добавками;
• устраивать следует нижний слой двухслойного асфальтобетонного покрытия; верхний слой необходимо устраивать только с сохранением или обеспечением температуры нижнего слоя не менее 20 °С;
• нижний слой асфальтобетонного покрытия следует устраивать из плотных асфальтобетонных смесей, если слой остается не перекрытым зимой или весной; верхний слой следует устраивать в сухую погоду при температуре окружающего воздуха не ниже 5 °С.

Основание, на которое укладывается асфальтобетонная смесь, принимается в установленном порядке, очищается от посторонних предметов, грязи и пыли. Перед укладкой смеси (за 1-6 ч) проводят обработку поверхности нижнего слоя битумной или битумно-полимерной эмульсией, жидким или вязким битумом.

В 1990 году Государственным всесоюзным дорожным научно-исследовательским институтом СОЮЗДОРНИИ были разработаны «Методические рекомендации по строительству асфальтобетонных покрытий при пониженных положительных и отрицательных (до минус 100С) температурах воздуха.» Данные рекомендации были разработаны с учетом обеспечения требуемого качества работ. В основу такой технологии положены тепловая подготовка основания и интенсификация процесса уплотнения. Отражена методика назначения технологии, выбора типов и режима работы тепловых машин, асфальтоукладчиков и катков, а также изложены основные организационно-технические мероприятия по подготовке АБЗ, машин и объекта к строительству дорог в холодный период года. Данная технология прошла практическую проверку на объектах строительства покрытий в районах Западной Сибири, Башкирии, северо-западной и центральной частей России и Украины.

При отрицательных температурах воздуха применяются поверхностно-активные вещества и низкомолекулярные сополимеры, что позволяет увеличить резерв времени для эффективного уплотнения слоя. Транспортирование смесей от АБЗ к месту укладки осуществляется большегрузными автомобилями-самосвалами с обогреваемыми кузовами и наличием водонепроницаемого быстросъемного полога.

В настоящем документе использованы нормативные ссылки на следующие нормативно-технические документы:

• СП 78.13330.2012 Автомобильные дороги (Актуализированная редакция СНиП 3.06.03-85)
• Методические рекомендации «По строительству асфальтобетонных покрытий при пониженных положительных и отрицательных (до минус 100С) температурах воздуха»

Технология укладки асфальта на щебеночно-песчаную смесь

Создание прочного асфальтового покрытия предполагает проведения серьёзных подготовительных работ. Проектировщики рассчитывают будущие предполагаемые нагрузки на полотно и заранее планируют выбор соответствующих материалов. Для дороги со стандартной нагрузкой потребуется подготовить основание из нескольких слоёв щебеночно-песчаной смеси.

Технология укладки асфальта на щебеночно-песчаную смесь

В положениях Государственных стандартов определена технология укладки любых видов асфальта: горячего, холодного, литого, жидкого. Точно такие же требования предъявляются к порядку выполнения ямочного ремонта.

• Литой асфальт при выполнении ямочного ремонта может укладываться при минусовых температурах, но требуется прогреть основание, чтобы обеспечить наилучшее сцепление асфальтобетона с внутренними поверхностями трещины или выбоины.
• Асфальтовые смеси выкладываются на подготовленное особым образом основание. Щебеночно-песчаный слой тщательно трамбуют и грунтуют битумными эмульсиями. Горячий асфальт укладывают сразу же по доставке, следя внимательно за тем, чтобы температура смеси не опускалась ниже 130 градусов.
• При работе с холодным асфальтом обрабатываемой участок высушивают, удаляют мусор, грязь и пыль. Все внутренние поверхности дорожного дефекта грунтуют битумной эмульсией.
• Смесь укладывают с помощью специальной техники, разравнивают и уплотняют с помощью катков, асфальтоукладчика или вибропрессов.

Окончательное уплотнение участков с холодным асфальтом осуществляется в процессе движения автотранспорта.

Влияние температуры асфальтовой смеси на процесс уплотнения

Усилия, используемые для технологически грамотного асфальтирования, зависят от степени разогрева смеси. Утрамбовку поверхности начинаю, когда слой асфальта немного остыл, но не опустился ниже 80 градусов. Предворительная процедура выполняется асфальтоукладчиком. Начальное уплотнение необходимо для создание идеально ровного асфальта. Тяжелые катки могут нарушить целостность горячего покрытия, сместить слои материала.

Сначала катки прогоняют по уложенному асфальту без включения вибрации. Степень уплотнения проверяют с помощью автоматизированных систем.

Чем ниже температура битума, входящего связующим элементом в состав смеси, тем труднее будет процесс укладки. При работе с горячей смесью битум работает как смазка, снижающая трение между поверхностью дороги и вальцами катка.

Материалы для укладки асфальта на щебень

На щебень укладывают несколько разновидностей асфальтовой смесей.

• Горячий асфальт, состоит и смеси битума и песка. Подходит для дорог с умеренной интенсивностью движения. Асфальт укладывают в горячем виде при температуре выше 130 градусов.
• Горячая асфальтобетонная смесь отличается наличием в составе гравия или щебня, различных добавок, минерального порошка, который уменьшает пористость материала и повышает его прочность.
• Холодный асфальт содержит в составе вещества, обеспечивающие пластичность массы. Асфальт можно укладывать при минусовых температурах.
• Холодный асфальтобетон можно укладывать при нулевых температурах.
• Жидкий асфальт получают путём добавления к смеси из асфальтовой крошки битума и различных растворителей. Используется для реставрации верхнего слоя покрытий.
• Щебень с фракцией до 15 мм используется для получения асфальтобетона, а более крупный необходим для устройства дорожного основания.
• Песок необходим для получения асфальтовых смесей и обустройства основания дороги. Перед использованием очищается от примесей и суглинистого грунта.
• Битум получают путём перегонки нефтепродуктов, используется в составе асфальтовых смесей как связующий компонент.

Для придания асфальту или связующему компоненту смеси особых свойств отвечают специальные присадки.

Какой минимальный слой необходимо класть

От толщины асфальтового слоя зависит устойчивость покрытия к нагрузкам.

• На пешеходных дорожках достаточно уложить асфальт, толщина которого не превышает 3-4 см.
• Подъездные пути во дворах домов требуют более серьёзного отношения и создания асфальтового покрытия с толщиной в 5-7 см.
• Дороги с интенсивным движением автотранспорта обладают покрытием, толщина которого не может быть меньше 7 см.

Все нормативы по технологии укладки асфальта зафиксированы в документации ГОСТ и СНиП.

Использование новых технологий в асфальтобетонном покрытии

Посетите обучающую сессию «Использование новых технологий в асфальтировании» во вторник, 10 марта 2020 г., с 15:00. — 4:00 дня. на CONEXPO-CON / AGG.

ЗАРЕГИСТРИРУЙТЕСЬ СЕЙЧАС

Не всегда легко произвести неизменно высокое качество дорожной одежды. Две новые технологии, которые могут помочь в этой области, — это тепловидение, которое измеряет температуру мата позади асфальтоукладчика, и интеллектуальное уплотнение.Они могут предоставить бригаде по укладке дорожных покрытий и инженерам информацию, которая может быть использована для улучшения согласованности операций по укладке дорожного покрытия и уплотнения.

Тим Ковальски, менеджер по поддержке приложений Hamm, говорит, что обе технологии имеют свои достоинства, но обе они также могут дать нам более широкое понимание того, как управлять технологиями в нашем бизнесе.

Что такое тепловидение?

В тепловизоре используется инфракрасная (ИК) штанга, которая свешивается с задней части асфальтоукладчика, сразу за выглаживающей плитой, а также используются инфракрасные датчики для контроля температуры дорожного покрытия.Количество датчиков варьируется в зависимости от ширины укладки. Эти датчики предоставляют информацию о температуре в режиме реального времени, а система сохраняет данные для последующего анализа.

Что такое интеллектуальное уплотнение?

Интеллектуальное уплотнение дебютировало в 2007 году, стало более широко использоваться с 2011 года и теперь используется примерно в 1000 проектах ежегодно. Инструмент предоставляет информацию, необходимую для оптимального уплотнения мата, сводя к минимуму чрезмерное уплотнение. Это снижает стоимость и улучшает долговечные характеристики дорожного покрытия.Система может быть заказана на заводе или позже установлена ​​на катки Hamm. Hamm также предоставляет портал шлюза, чтобы системы Topcon и Trimble могли использовать датчики Hamm OE.

Полученные уроки технологий

Вот пять основных вещей, извлеченных из этих технологий укладки, которые мы можем применить к использованию технологий в целом.

1. Знайте требования своего рынка. «В штатах различаются требования к тепловидению», — говорит Ковальски. «Кто-то просто заинтересован, кто-то находится в стадии проб и тестирования, кому-то это необходимо, но только для конкретных проектов.Он говорит, что, вероятно, пройдет от трех до пяти лет, прежде чем большинство агентств начнут требовать тот тип данных, который предоставляет тепловизор.

2. Ознакомьтесь с ограничениями. «Я предпочитаю термин« GPS-картирование », а не« интеллектуальное уплотнение », — говорит Ковальски.« Последний подразумевает, что технология управляет работой машины, как это происходит на бульдозере, а не на катке. Он предоставляет хорошую информацию, но Оператор и подрядчик должны вносить корректировки на основе этой информации.”

3. Разберитесь в данных. Интеллектуальное уплотнение предоставляет информацию о количестве проходов, жесткости и температуре. Знайте, что означают цифры. «Тепловидение может выявить два типа проблем, — говорит Ковальски, — спорадические или постоянные». Спорадические проблемы могут быть вызваны количеством остановок, которые делает асфальтоукладчик, количеством используемых грузовиков, процедурами разгрузки и многим другим. Примером постоянной проблемы может быть полоса на коврике, указывающая на возможные проблемы с настройкой асфальтоукладчика.

4. Смотрите в будущее. Инфракрасные линейки были первым шагом в области тепловидения и стали настоящим благом для отрасли, когда были представлены, но их точность отображения и возможности сбора данных сейчас затмеваются новыми технологиями, в которых используются инфракрасные камеры и более сложные датчики. Если у вас есть ИК-панель, подумайте об обновлении. Если вы этого не сделаете, подумайте о том, чтобы отказаться от этого устройства и начать с более сложной системы. Что касается интеллектуального уплотнения, многие подрядчики применяют его сейчас, даже если в настоящее время оно не требуется на их рынке.«Они знают, что со временем это станет обязательным требованием, и они хотят иметь оборудование и знания, когда наступит этот день», — говорит Ковальски.

5. Разберитесь в своих агентствах. Они не подрядчики и у них нет мышления подрядчика. «Им может потребоваться информация, полученная с помощью тепловизора или интеллектуальной системы уплотнения, — говорит Ковальски, — но они не анализируют ее в конце каждого дня. Скорее всего, они не посмотрят на него до конца недели или даже до конца проекта.«И данных нет, чтобы служить основанием для того, чтобы агентство указывало пальцем. «Как тепловизионное изображение, так и интеллектуальное уплотнение — это инструменты для сбора данных, позволяющие агентствам и подрядчикам совместно собирать, получать доступ и анализировать информацию, относящуюся к проекту, чтобы лучше строить будущие проекты».

Ковальски проведет учебную сессию «Использование новых технологий в асфальтировании» на CONEXPO-CON / AGG 2020 в Лас-Вегасе во вторник, 10 марта, с 15:00 до 16:00.

17.02.2020

Инновации | Асфальтовое покрытие Alliance

Инновации в асфальтовой промышленности по-прежнему делают асфальтовое покрытие наиболее экономичным, эффективным и экологически чистым.

Инженеры по асфальту постоянно вводят новшества, чтобы дороги работали как сегодня, так и в будущем. Асфальтовая промышленность стремится к обучению персонала и научному анализу дорожных покрытий, чтобы гарантировать получение лучших продуктов. Прошлые инновации в смесях асфальтовых покрытий помогли снизить уровень шума асфальта от покрышек, сделав его «тихим асфальтом». Эти технологии бесшумного покрытия включают поверхности с открытой структурой, поверхности с мелкими градациями, прорезиненный асфальт и асфальт с каменной матрицей, что привело к снижению уровня шума на 7 децибел. ¹ Уменьшение шума на 3 децибела эквивалентно удвоению расстояния от дороги до слушателя.

Дорожные технологии

Асфальтовые покрытия укладываются слоями, что добавляет прочности и увеличивает несущую способность дороги по мере укладки каждого слоя. Это лишь несколько примеров технологий асфальтового покрытия, которые обеспечивают безопасность, производительность, рентабельность, долговечность и устойчивость:

• Асфальтовые покрытия, толщина которых может варьироваться от долей дюйма до нескольких дюймов, являются экономичным решением для стареющих дорог, нуждающихся в сохранении и обновлении.
• В асфальтовой промышленности используются конструкции Perpetual Pavement для создания долговечных асфальтовых покрытий, которые никогда не требуют капитального ремонта. Вместо этого они требуют незначительного восстановления поверхности примерно каждые 12-15 лет.
• Асфальт с каменной матрицей, открытые дорожки трения, мелкозернистые поверхности и прорезиненный асфальт могут помочь снизить шум на шоссе на целых 7 децибел.

Новейшее оборудование

Компании по производству асфальтовых покрытий постоянно вводят новшества в свою деятельность, находя способы рационализировать операции, автоматизировать задачи и повышать операционную эффективность.Эти авансы в конечном итоге используются для снижения ставок по проектным контрактам при сдаче в аренду на конкурсной основе.

• Системы управления автопарком с гусеничными грузовиками GPS обеспечивают высокое качество продукции и эффективную работу.
• Интеллектуальные строительные технологии используют GPS для контроля уклона, инфракрасные системы для уплотнения и многое другое.
• Технологии на основе приложений и технологии искусственного интеллекта улучшают работу и экономят деньги.

Engineering — Национальная ассоциация асфальтобетонных покрытий

Асфальтовое покрытие — один из строительных блоков Америки

В США их больше 2.7 миллионов миль дорог и автомагистралей с твердым покрытием, 94 процента из которых имеют асфальтовое покрытие. Многие из них представляют собой асфальтовые покрытия на всю глубину; другие представляют собой асфальтовые покрытия, используемые для восстановления характеристик разрушающихся бетонных покрытий.

В стране около 3500 асфальтобетонных заводов, или по крайней мере по одному в каждом округе по выборам в Конгресс. Ежегодно эти заводы производят в общей сложности около 400 миллионов тонн асфальтобетонного покрытия на сумму более 30 миллиардов долларов. Отрасль обеспечивает занятость более 400 000 американцев в производстве асфальта, заполнителя и дорожного строительства.Асфальтовый материал для дорожного покрытия — это тщательно спроектированный продукт, состоящий примерно на 95 процентов из камня, песка и гравия по весу и примерно из 5 процентов асфальтового цемента, нефтепродукта.

Асфальтовое покрытие доставляет нас из дома на работу и в школу. Это дает нам доступ к медицинской помощи и экстренной помощи. Он переносит нас в места поклонения, отдыха и покупок. Благодаря современным системам инвентаризации «точно в срок» магистраль становится складом, и производители и розничные торговцы полагаются на грузовики, чтобы доставить товары по графику.

Пластмассы в асфальте

Как решительный сторонник ответственной утилизации, NAPA работает вместе с производителями асфальтобетонных покрытий, чтобы улучшить возможность повторного использования пластмасс в асфальтовых покрытиях. Учить больше.

ПЛАСТИКА В АСФАЛЬТЕ

Программа технологии асфальтового покрытия в аэропортах (AAPTP)

Обучение и образование

Обучение сотрудников показывает им, что вы цените их вклад и что ваша компания инвестирует в их будущее.Исследования показывают, что работники с вовлеченными менеджерами остаются в компании и работают более продуктивно. NAPA предлагает множество возможностей обучения, чтобы расширить ваши знания об асфальтовой промышленности.

ОБУЧЕНИЕ И ОБУЧЕНИЕ

РЕСУРСЫ

Независимо от того, нужен ли вам инструмент для завершения проектирования дорожного покрытия для проекта конструкторско-строительного проекта или просто нужно знать, когда вам следует подготовить катки для уплотнения свежеуложенного асфальтового покрытия, NAPA в партнерстве с экспертами по технологиям разработала инструменты, которые могут помочь с критические задачи.

РЕСУРСЫ

Инженерные контакты

Дж. Ричард Уиллис, Ph.D.
Вице-президент по разработке, исследованиям и технологиям

Бретт Уильямс
Директор по инженерно-технической поддержке

Асфальт — Материалы и строительные технологии — Тротуары

Асфальтовое покрытие

Текущие проекты и деятельность

Технические описания

• Техническое описание: Ответственное использование ресурсов восстановленного асфальтового покрытия в асфальтовых смесях,
  FHWA-HIF-22-003 2021
• Техническое описание: Практики и уроки, извлеченные при использовании восстановленной битумной черепицы в асфальтовых смесях,
  FHWA-HIF-22-001 2021
• Техническое описание: Параметр спецификации связующего вещества Delta Tc,
  FHWA-HIF-21-042 2021
• TechBrief: Состояние знаний об использовании асфальтовых смесей с регенерированным содержанием связующего,
  FHWA-HIF-18-059 2018
• Обзор руководящих указаний по выбору проектов по переработке тротуаров на холодных объектах и ​​на центральных предприятиях,
  FHWA-HIF-17-042 2018
• Реализация концепции оставшегося интервала обслуживания,
  FHWA-HRT-16-066 2016
• Испытание на усталостное растрескивание в тестере рабочих характеристик асфальтовой смеси,
  FHWA-HIF-16-027 2016
• Tech Brief: Tack Coat Best Practices,
  FHWA-HIF-16-017 2016
• Определение модуля упругости слоя на месте: Методология и процедуры обратного расчета LTPP,
  FHWA-HRT-15-037 2015
• TechBrief: Пористые асфальтовые покрытия с каменными резервуарами,
  FHWA-HIF-15-009 2015
• TechBrief: Использование переработанной резины для шин для модификации асфальтового вяжущего и смесей,
  FHWA-HIF-14-015 2014
• Определение характеристик асфальтового материала для проектирования дорожных покрытий AASHTOWare® ME с использованием тестера характеристик асфальтовой смеси (AMPT),
  FHWA-HIF-13-060 2013
• TechBrief: Тестер рабочих характеристик асфальтобетонной смеси (AMPT),
  FHWA-HIF-13-005 2013
• Гарантия качества строительства для проектов строительства автомагистралей,
  FHWA-HRT-12-039 2012
• TechBrief: Альтернативное асфальтовое связующее, асфальт с увеличенным содержанием серы (SEA),
  FHWA-HIF-12-037 2012
• Использование и характеристики асфальтового вяжущего, модифицированного полифосфорной кислотой (PPA),
  FHWA-HIF-12-030 2012
• Techbrief: Independent Assurance Program,
  FHWA-HIF-12-001 2012
• Процедура восстановления многократной деформации при ползучести (MSCR),
  FHWA-HIF-11-038 2011
• Обзор измерений удельного веса заполнителя и асфальтобетонной смеси и их влияния на конструктивные свойства асфальтобетонной смеси и приемку смеси,
  FHWA-HIF-11-033 2011
• Гираторные уплотнители Superpave,
  FHWA-HIF-11-032 2011
• Расчет смеси суперпаве и уровни кругового уплотнения,
  FHWA-HIF-11-031 2011
• TechBrief: Intelligent Compaction for Asphalt Materials,
  2010
• Техническое описание: Фосфорная кислота в качестве модификатора асфальта. Рекомендации по применению: кислотный тип,
  FHWA-HRT-08-061 2008
• TechBrief: Сравнение стратегий восстановления дорожных покрытий переменного тока,
  FHWA-RD-00-166 2000
• TechBrief: Тенденции эффективности реабилитации тротуаров переменного тока,
  FHWA-RD-00-165 2000
• TechBrief: Тенденции шероховатости гибких покрытий,
  FHWA-RD-98-132 1998
• TechBrief: Улучшенное руководство для пользователей процедур проектирования гибких покрытий 1993 AASHTO,
  FHWA-RD-97-091 1997

Просмотреть все публикации по асфальту

Видео

Материалы соглашения о сотрудничестве

Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) осуществляет текущую программу ускоренного внедрения и развертывания технологий дорожного покрытия (AIDPT), которая включает внедрение инновационных технологий для улучшения характеристик дорожного покрытия и снижения агентских рисков.Постоянной проблемой транспортного сообщества является своевременное и эффективное внедрение этих новых и инновационных технологий. Целью этого соглашения о сотрудничестве является стимулирование, облегчение и ускорение развертывания и быстрого внедрения новых и инновационных технологий, относящихся к проектированию, производству, испытаниям, контролю, строительству и исследованию асфальтовых покрытий.

Документы

FHWA включают:

Подробная информация о кооперативном договоре: https: // www.unr.edu/wrsc/tools/asphalt. Этот материал распространяется при спонсорской поддержке Министерства транспорта США в интересах обмена информацией в соответствии с соглашением № 693JJ31850010 «Разработка и внедрение инновационных технологий асфальтового покрытия». Правительство США не несет ответственности за использование информации в документах, не принадлежащих FHWA.

Прочие документы по соглашению о сотрудничестве включают:

NHI Training

Другое обучение

Команда по производству асфальта наблюдает за рентабельными решениями

Наши сотрудники работают с экспертными рабочими группами (ETG), в которые входят представители штатов, промышленности и университетов, для обсуждения текущих национальных проектов по асфальту, которые финансируются непосредственно FHWA или через Национальную совместную программу исследований автомобильных дорог (NCHRP).

Какие достижения в технологии мощения?

Как развивалась технология мощения за последние годы?

Государственные департаменты транспорта и увеличение количества коммерческих и потребительских автомобилей за последние 20–30 лет вызвали изменения в дорожно-строительной отрасли. Спрос смещается в сторону экологически чистых, более плавных поездок и дорог с более длительным сроком службы. Производители дорожных покрытий, подрядчики и инженеры обратились к инновационным технологиям дорожного покрытия, чтобы найти более эффективные и экономичные методы для удовлетворения этих требований.

РИСУНОК 2-1. Динамика количества миль, пройденных транспортными средствами за год с 1960 по 2000 год, что указывает на движение по сельским и городским участкам системы автомагистралей. Источник: FHWA 2001b.

1. Как технологии меняют способ укладки.

Большая часть протяженности автомагистралей проходит в сельской местности более чем на 3 мили. Сельские дороги несут только 30 процентов дорожного движения страны. Большая часть трафика приходится на городские районы, что приводит к более значительному износу городских дорог и мостов из-за заторов.

Строительство и содержание дорог и мостов, как правило, входит в обязанности правительства штата и местных властей.

Из 4,1 миллиона миль дорог в США почти 97 процентов находятся под юрисдикцией властей штата и местных властей.

В 1984 году Управление транспортных исследований опубликовало стратегическое исследование, в котором говорилось, что Америка столкнулась с кризисом инфраструктуры. Исследование указывало на необходимость того, чтобы государственные транспортные агентства значительно улучшили способы строительства, содержания и эксплуатации автомагистралей.

Исследование стратегических транспортных средств (отчет STRS) заложило основу для изменений в составах смесей для дорожного покрытия и инноваций в технологии дорожного покрытия, которые за три-четыре десятилетия изменили отрасль производства дорожных покрытий.

Изменения в смеси и технологии мощения

За последние два десятилетия промышленность по производству дорожных покрытий превратилась из производителя простых ванильных материалов для дорожных покрытий в производителя экологически чистых, высокотехнологичных материалов для дорожного покрытия, адаптированных к различным климатическим условиям, транспортным нагрузкам и конечному использованию. Приложения.

Изменения в асфальтовом покрытии

• Асфальтовая промышленность перешла от традиционных смесей к более прочным конструкциям вяжущих Superpave, которые будут выдерживать нагрузку от дорожного движения и атмосферные воздействия при современном дорожном движении.

• В результате внесения изменений в асфальтобетонную смесь появилось новое поколение лабораторного и полевого оборудования для испытания смеси, а также появилось новое оборудование для полномасштабных ускоренных испытаний дорожного покрытия. Полученный объем данных используется каждый день для принятия решений по проектированию смеси дорожного покрытия и улучшения долгосрочных характеристик асфальта.

• Инновационное новое оборудование и исследования, переработка регенерированного асфальтового покрытия и других промышленных или отходов в дорожные покрытия распространилась по индустрии асфальтовых покрытий, принося пользу окружающей среде и сокращая расходы.

• Инфракрасное и электронное покрытие улучшило качество и укладку асфальтовой смеси.

• Новые конструкции асфальтоукладчиков позволяют укладывать более быстрое, безопасное и универсальное покрытие.

Изменения в бетонном покрытии

• Значительные успехи в области бетонных покрытий в области добавок, которые позволили разработать ряд высокоэффективных бетонов.

• Более эффективные методы дозирования и оборудование позволяют лучше использовать материалы для производства бетонных смесей более высокого качества и позволяют автоматически регулировать состав бетонных смесей.

• Интеллектуальное оборудование, которое включает в себя GPS-трекеры и датчики IoT. Конструкция из бетона позволяет проводить профилактическое обслуживание и может улучшить производственные циклы.

2. Технологии асфальтоукладчика

Технология мощения помогает формировать будущее индустрии мощения, от телематики, систем мониторинга процессов, технологии трехмерного управления укладкой до теплового картографирования и интеллектуального уплотнения, которые способствуют ускорению, интеллектуальности и безопасности работы.

Что это такое и для чего / как они используются

1. Тепловизионное картирование и построение изображений

Тепловое картирование позволяет отслеживать температуру поверхности асфальта с помощью инфракрасной камеры и глобальной навигационной спутниковой системы.

Наблюдая за температурой в режиме реального времени, подрядчики могут использовать устройства для укладки дорожных покрытий, чтобы определять отклонения и принимать меры для управления процессом доставки асфальтоукладчика, настраивая свою работу для обеспечения более равномерных температур укладки.

В тепловизоре используется инфракрасная штанга, установленная непосредственно на задней части асфальтоукладчика, и используются инфракрасные датчики для контроля температуры дорожного покрытия.

Датчики предоставляют информацию о температуре в режиме реального времени, в то время как система сохраняет данные для будущего анализа.

Мониторинг температуры укладки в режиме реального времени дает подрядчикам возможность решать проблемы термической сегрегации путем изменения методов укладки дорожного покрытия или внесения необходимых регулировок в оборудование.

2. Интеллектуальное уплотнение

Источник: https://theconstructor.org/wp-content/uploads/2020/04/intelligent-compaction.jpg

Intelligent Compaction относится к сжатию дорожных материалов с помощью вибрационных катков, оснащенных интегрированной системой измерения, бортовой компьютерной системой отчетности, картированием на основе глобальной системы позиционирования и дополнительным контролем с обратной связью.

Эта технология укладки снижает стоимость и улучшает долговечные характеристики дорожного покрытия.

Систему можно заказать на заводе или позже установить на ролики.

Интеллектуальное уплотнение предоставляет информацию о количестве проходов, жесткости и температуре.

Эти технологии, включающие системы измерения, позиционирования и анализа, определяют интеллектуальные системы уплотнения.

• Измерение. Технология Compaction Control позволяет оператору в режиме реального времени контролировать условия рабочего места, которые влияют на качество и эффективность работы.
• Документ . Технология позиционирования глобальной навигационной спутниковой системы позволяет операторам, руководителям и инженерам регистрировать и визуализировать качество и единообразие работы по всему объекту.
• Анализировать. Собранные данные анализируются и используются для документирования или выявления скрытой эффективности.

3. Колебательные вибрационные системы

Системы колебательной вибрации сочетают стандартную вибрацию переднего вальца с колебаниями заднего вальца.

Системы вибрации и колебания предлагают широкий спектр применений: от крупных проектов скоростных дорог до небольших, но ответственных городских работ.

Передний барабан использует вертикальную вибрацию, которая обеспечивает параметры амплитуды и частоты для более толстых подъемов и сложных конструкций смесей.

Система колебаний на заднем барабане эффективно работает на тонких лифтах и ​​вблизи чувствительных конструкций, таких как здания, настилы мостов, а также над подземными коммуникациями, такими как волоконно-оптические, электрические, водопроводные и газовые линии.

4. Брусчатка

Бетоноукладчики с скользящей опалубкой со вставными формами позволяют с минимальными затратами создавать крупномасштабные бетонные покрытия, такие как высокопрочные шоссе или взлетно-посадочные полосы для самолетов.

Современные бетоноукладчики для укладки бетона могут точно укладывать бетон шириной от 6 футов 6 дюймов до 40 футов и толщиной до 18 дюймов и более по запросу заказчика.

Эти асфальтоукладчики обеспечивают интуитивное управление и высокую точность укладки. Wirtgen создал первый асфальтоукладчик с максимальной рабочей шириной 40 футов.что позволяет оператору быстро адаптироваться к изменяющимся условиям рабочей площадки.

Это узкая машина с гусеницей, позволяющая укладывать дорожное покрытие вблизи препятствий.

5. Офсетные тротуарные машины

Асфальтоукладчики со смещением используются для изготовления бетонных дорожных покрытий, таких как защитные бетонные стены, бордюры, овраги для отвода воды, водосточные желоба или узкие дорожки.

Бетоноукладчики со смещенными скользящими формами транспортируют бетон в форму с помощью загрузочного конвейера.

Офсетная форма может быть установлена ​​с левой или с правой стороны станка.

Офсетные формы непрерывно производятся с усилением или без него. Особенности включают высококачественную систему управления машиной, практичную систему рулевого управления и привода, а также бетонное покрытие без струн.

6. Машины для отверждения текстуры

Машины для отверждения текстуры повышают эффективность в любом проекте, где поверхность бетона требует текстурирования и нанесения отверждающего состава, потому что одно устройство обрабатывает текстурирование, отверждение, натягивание полотна на рулонах или мешковины.

Рамы этих машин регулируются для работы с шириной захвата от 12 футов до 56 футов. Центральное рабочее место оператора и источник питания обеспечивают управление гидравликой из одного места.

Электрогидравлическое управление передним и задним ходом, а также контроль уклона измеряются от той же струны, что и асфальтоукладчик. Этот элемент управления обеспечивает простоту эксплуатации и точность текстурирования и отверждения плиты.

7. Разбрасыватели россыпи

Современный двухколейный разбрасыватель оснащен ленточным разбрасывателем, который проходит по гусеницам, доставляя бетон непосредственно к разбрасывающему шнеку.

Разбрасыватель оборудован одним конвейером и двумя контурами привода шнека для укладки и контурами вибратора для укладки.

Существует система управления, которая раскрывает универсальность как бетоноукладчика, так и укладчика / разбрасывателя, которая быстро и эффективно взаимодействует с технологией струнной или трехмерной системы наведения машины.

8. Асфальтоукладчики со скользящими формами

Конструкция Slipform — это метод заливки бетона в непрерывно движущуюся форму.

Бетон укладывается перед бетоноукладчиком со скользящими формами или подается через ленточный конвейер или боковой питатель.

Благодаря встроенным электрическим или гидравлическим вибраторам возможно однородное уплотнение бетона.

Бетонная плита формируется с помощью входных переменных в контрольную направляющую заданной толщины и ширины по мере продвижения бетоноукладчика со скользящими формами.

Дополнительно можно установить устройство для установки дюбелей параллельно направлению движения асфальтоукладчика.

С помощью качающейся балки поверхность выравнивается поперек направления асфальтоукладчика. Машина может получить высококачественную бетонную поверхность с помощью шлифовального движения, которое создает небольшой бетонный валик на передней части балки.

9. Бетонное покрытие без нитки

При строительстве бетонных покрытий обычно используются системы физического направления, такие как струны, для бетоноукладчиков со скользящими формами. Однако некоторые недостатки использования струнной системы могут испортить поверхность готового покрытия.

Бесконтактная система навигации связывает поверхность мощения с 3D ГИС.

Система управления направляет движения асфальтоукладчика во время строительства.

Технология укладки без струн устраняет общие проблемы с гладкостью покрытия, такие как эффекты хорды, эффекты провисания и случайные эффекты съемки, а также эффективность укладки.

Преимущества этих технологий перед старыми методами

Укладка при неправильной температуре приводит к низкому качеству укладки, что может сказаться на безопасности и долговечности дороги.Новые технологии тепловидения позволяют подрядчикам по укладке дорожных покрытий строить более безопасные и долговечные дороги, которые могут адекватно справляться с нагрузками и объемом дорожного движения.

Традиционно уплотнение было неточной наукой. Оператор устанавливает шаблон ролика на ранней стадии проекта и проверяет его путем измерения плотности на месте. В обязанности оператора катка входит подсчет проходов и отслеживание пусков и остановок, что может привести к несоответствиям из-за человеческой ошибки.

• Интеллектуальная технология укладки дорожного покрытия помогает оператору понять факторы рабочей площадки, которые влияют на качество и равномерное уплотнение.Интуиция и догадки исключаются, поскольку операторы используют данные в реальном времени. Установленные на оборудовании системы контроля уплотнения анализируют и определяют, соответствует ли уплотнение спецификации, обеспечивая полный охват и эффективную, равномерную работу.

Колебание дает важные преимущества при уплотнении по сравнению с традиционными методами. Обычные методы вибрации включают в себя дисбалансные веса, которые обеспечивают движение барабана вверх и вниз, которое направляет силы вниз.

Передаваемая вибрация может вызвать повреждение наземных конструкций, старых зданий, подземных коммуникаций или отрицательно повлиять на расположенное поблизости компьютерное оборудование.

Колебание работает за счет использования возбудителей для перемещения барабана вперед и назад, тем самым сводя к минимуму передаваемую вибрацию. Используя колебания, подрядчики могут добиться хорошей продольной ровности без риска появления ряби на поверхности, даже когда машина работает на высоких рабочих скоростях.

Отверждение текстуры

обеспечивает подрядчикам превосходную точность рулевого управления как в прямом, так и в обратном направлении, даже на более высоких скоростях, необходимых для обеспечения равномерного затвердевания и окраски при одновременном значительном ускорении процесса окраски и затвердевания.

Современные разбрасыватели-укладчики, оснащенные технологией автонаправления, быстро и равномерно контролируют количество бетона, заливаемого на бетоноукладчик со скользящими формами.

Форма скольжения сводит к минимуму дефекты поверхности дорожного покрытия, потому что:

• Бетон схватывается быстрее, чем традиционные покрытия.
• Использование ручного труда сводится к минимуму, что приводит к экономии затрат.
• Процесс наплавки стал быстрее
• Может укладывать большие поверхности

• Бескрунные системы управления 3D

Основными преимуществами технологии бесструнной укладки являются удобство, уменьшение неровностей на дорожном покрытии и отсутствие обрывов струн, замедляющих строительство.

Устранены струны, что снижает затраты, увеличивает маневренность на стройплощадке и делает площадку более безопасной для рабочих. Трехмерное управление асфальтоукладчиком может сократить общее время выполнения проекта мощения.

Асфальт — одна из важнейших составляющих дорожного строительства.

Технологии укладки дорожного покрытия, которые собирают данные, помогают инженерам и производителям понять последствия изменения состава смеси для дорожного покрытия, причины разрушения дорожного покрытия и то, как оно работает в различных условиях.

Исследования, проведенные производителем с различными добавками для дорожного покрытия, переработкой и технологией смесительных установок, привели к получению улучшенных смесей для дорожного покрытия, которые улучшают характеристики дорожного покрытия и его долговечность и более подходят для дорожных и автомобильных дорог.

Технология оборудования изменила укладку дорожного покрытия, чтобы сократить продолжительность проекта, часы работы оборудования, расход топлива, часы работы и многое другое. Все это делает рабочую площадку более производительной, эффективной и безопасной.

Новые технологии могут улучшить характеристики дорожного покрытия

Автор: Dr.Эндрю Ханс, доктор философии

В асфальтобетонную промышленность пришли большие данные. Термин «большие данные» — относительно новое модное слово, используемое для описания чрезвычайно больших наборов данных, которые подвергаются компьютерному анализу для выявления закономерностей и тенденций.

Вычислительная мощность и возможности улучшают аналитику и начинают доминировать при принятии решений в широком спектре отраслей. Если бы их попросили привести примеры «больших данных» и аналитики, многие, вероятно, сослались бы на спортивные команды, социальные сети или технических гигантов, таких как Amazon и Google.Менее распространенным ответом будет асфальтовая промышленность.

Однако эпоха цифровых технологий привела к разработке интеллектуальных систем, которые позволяют пользователям контролировать укладку и уплотнение асфальтовых смесей в реальном времени из любого места. Есть возможность использовать эту информацию для улучшения качества дорожного покрытия.

Плотность — это основной параметр, используемый для оценки качества дорожного покрытия. Недавние исследования, проведенные Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA), пришли к выводу, что повышение плотности на один процент соответствует увеличению срока службы дорожного покрытия на 10 процентов.На плотность влияют материалы и качество изготовления. Традиционно плотность оценивалась исключительно на основе локальных измерений конечного продукта. Интеллектуальные строительные системы обеспечивают более глобальное представление о процессе укладки и стимулируют лучшие методы изготовления за счет мониторинга подачи смеси и уплотнения во время строительства.

К особым технологиям относятся установка термического профилирования (PMTP), устанавливаемая на асфальтоукладчик, и катки с функцией интеллектуального уплотнения. Сейчас оборудование внедряется после использования в различных демонстрационных и пилотных проектах с середины 2000-х годов.

Катки PMTP и IC (интеллектуальное уплотнение) требуют наличия устройства GPS (глобальной системы позиционирования) для мониторинга различных аспектов строительства и их привязки к пространственному положению. Они также включают цифровой дисплей, установленный на оборудовании. Сбор данных — это непрерывный процесс, в котором задействовано как минимум три источника данных. Показания с обоих устройств и данные о местоположении экспортируются непосредственно в облако и вводятся в программное обеспечение для анализа под названием Veta, защищенное торговой маркой.

Программное обеспечение проводит анализ для определения соответствия спецификациям, касающимся распределения температуры мата и покрытия роликов.По сравнению с текущей практикой, этот процесс представляет собой значительный прогресс, поскольку сигналы от машины могут обрабатываться и анализироваться без какого-либо взаимодействия с пользователем. Кроме того, существующая система позволяет вручную вводить обычные одноточечные данные (например, плотность ядра), поэтому традиционные данные могут быть объединены с глобальной информацией от интеллектуальных строительных систем.

Система PMTP используется для отслеживания движения асфальтоукладчика и распределения температуры дорожного покрытия для количественной оценки термической сегрегации.Возможность достижения плотности достигается за счет помещения смеси при соответствующей температуре уплотнения. Непостоянные (то есть отдельные) температуры мата представляют более высокий риск изменения плотности. Недавняя спецификация Министерства транспорта Миннесоты (MnDOT) для термической сегрегации обеспечивает стимул для распределения температуры мата ниже 25 ° F и сдерживает области с распределением температуры выше 50 ° F. На Рисунке 1 показано визуальное сравнение стимулирующих и сдерживающих тепловых профилей.Оба профиля были созданы на основе проектов 2018 года, данные PMTP были проанализированы с использованием зарегистрированного веб-приложения Moba Pave Project Manager.

Рисунок 1: Сравнение термических профилей дорожного покрытия

Спецификации, основанные на разнице температур, дают агентству гарантию стабильности продукта и стимулируют подрядчика улучшать методы укладки дорожного покрытия. Данные о термической сегрегации в сочетании с другой информацией, собираемой системой PMTP, обеспечивают ощутимую проверку передовых методов укладки, таких как использование транспортного средства для транспортировки материалов, не запускать бункер асфальтоукладчика всухую и поддерживать постоянную скорость асфальтоукладчика.По мере того как отрасль переходит к более молодой рабочей силе, эта информация становится ценным обучающим инструментом для демонстрации качеств хорошего проекта по укладке дорожного покрытия и последствий несоблюдения передовых практик.

Несмотря на свою важность, контроль доставки и размещения смеси — это только половина дела. Интеллектуальные уплотняющие ролики замыкают цикл для достижения согласованности, предоставляя инструмент для измерения основных условий поддержки и устранения субъективности процесса уплотнения. Плотность смеси за асфальтоукладчиком составляет от 85 до 88 процентов, смесь дополнительно уплотняется рядом катков для достижения конечной целевой плотности на месте, которая находится в диапазоне от 92 до 94 процентов.

В традиционной практике рисунок роликов устанавливается на ранней стадии проекта и проверяется измерениями плотности на месте. Оператор катка несет ответственность за подсчет проходов и отслеживание запусков и остановок, что может привести к несоответствиям из-за человеческой ошибки. Ролики с IC-инструментами улучшают согласованность, отслеживая количество проходов, выполненных по заданной области. Катки IC также включают измеритель жесткости, который используется для составления карты проекта и определения слабых мест перед укладкой дорожного покрытия.Эти области заменяются более стабильным материалом для улучшения условий опоры и облегчения достижения плотности.

Потребность в технологии роликов IC продемонстрирована на рисунке 2. В этом примере ролик IC использовался только для наблюдения. Как показано, целевая картина прокатки не была достигнута. Большая часть площади тротуара получила только один или два прохода, и покрытие было неравномерным по ширине полосы движения. Инструментарий IC значительно улучшил согласованность. С точки зрения оператора, интерфейс программного обеспечения меняет цвета с каждым проходом, обеспечивая визуальный индикатор достижения цели.Концепция использования цветного вывода в качестве индикатора годен / не годен также для оценки жесткости нижележащих слоев.

Каток IC можно использовать в качестве инструмента контроля качества подрядчика или для приемки. Спецификационные рекомендации от FHWA Intelligent Compaction Pooled Fund рекомендуют сдерживать любые подлоты с целевым покрытием роликов менее 70 процентов. На сегодняшний день измерения жесткости используются преимущественно в качестве инструмента для составления карт перед началом строительства.

Внедрение этих технологий было поддержано Объединенным фондом транспорта FHWA № 954, который был инициирован в 2008 году.В него вошли 12 штатов и значительное сотрудничество с производителями оборудования и подрядчиками. Двумя основными результатами были стандарты AASHTO для PMPT (PP-80) и IC (PP-81). Объединенный фонд возглавлял Миннесотский департамент транспорта, который считается лидером в области информационных технологий. Департамент транспорта Миннесоты постепенно развернул технологии PMPT и IC для проектов протяженностью более четырех миль. Реализация началась в 2014 году и завершилась в 2018 году.

Другие штаты последовали его примеру. По состоянию на 2017 год 23 штата имеют спецификации интеллектуального уплотнения асфальта на разных стадиях разработки.По мере того, как использование этой технологии становится все более распространенным, пределы спецификации будут уточняться. Тем не менее, предварительные результаты показывают, что интеграция интеллектуальных строительных систем в дорожное строительство принесет очевидную пользу как агентствам, так и промышленности.

Для получения дополнительной информации посетите www.intelligentcompaction.com.

Ханц — технический директор MTE Services / Mathy Construction в Висконсине.

Список литературы

1.Руководство MnDOT по передовым материалам и технологиям, Министерство транспорта MnDOT, апрель 2017 г. (ссылка)

2. Эмбахер Р., «Обновление данных по термическому профилю интеллектуального уплотнения и асфальтоукладчика» 61 ^st Ежегодный семинар по строительству и качеству асфальта MN, март 2017 г.

Как технологические инновации меняют спрос на асфальтосмесительные заводы

Хорошо известный подрядчик по производству асфальта Marini недавно попал в известную новость о расширении своего ассортимента асфальтобетонных решений.Фирма с огромными производственными мощностями, охватывающими семь предприятий по всему миру, гордится тем, что может поставлять своим клиентам новейшие технологически передовые решения. Мобильность является жизненно важной частью того, что подрядчик по производству асфальта предлагает в своих проектах — контейнерные конструкции, которые упрощают монтаж, ввод в эксплуатацию и транспортировку асфальтосмесительной установки.

Последний шаг

Marini — это пережиток того факта, что в отрасли асфальтосмесительных установок на первый план вышло множество тенденций, и производители кропотливо работают над разработкой нового решения для асфальтосмесительных заводов, которое отвечало бы требованиям клиентов, а также отраслевым требованиям. .Производители также разрабатывают сложные системы, повышающие эффективность, при этом вторичная переработка занимает центральное место во всем мире.

По оценкам, к 2024 году мировой рынок асфальтосмесительных установок превысит 7 миллиардов долларов. Асфальтосмесительные установки — это идеальное оборудование для разработки, используемое в процессе производства асфальта и в основном используется для строительных предприятий и дорожного строительства. Использование новейших технологий и реагирование на запросы потребителей позволило удовлетворить постоянно растущий потребительский спрос и производить продукцию высокого качества.Таким образом, асфальтосмесительные заводы занесены в хорошие книги дорожных строителей.

Большинство известных производителей асфальтосмесительных установок предоставляют оборудование, пригодное для вторичной переработки. Тем не менее, степень применения переработанного асфальтового покрытия (RAP) может варьироваться, так как некоторые асфальтовые заводы, как ожидается, будут использовать RAP в диапазоне от 15% до 20% в сырье. Между тем, большие и современные асфальтовые заводы могут использовать 100% RAP в сырье. Кроме того, потребность в более быстром вводе в эксплуатацию и простоте транспортировки послужила катализатором для разработки компактных установок, которые идеально подходят для стандартных транспортных контейнеров.

Компании, внедряющие новые технологии

Не отставая от качества RAP, в последнее время крупные компании разработали новые технологии, которые характеризуют распространение производства асфальтосмесительных установок по всему миру. Ниже приведены несколько примеров того, как компании способствуют развитию передовых решений в этой сфере:

• E-MAK представила Megaton, крупногабаритное оборудование, которое можно использовать для производства холодных смесей и агрегатов.Компания разработала Megaton для работы на ведущих предприятиях по производству материалов для карьеров или на объектах по переработке заполнителей. Считается, что мегатонны способствуют значительному сокращению выбросов пыли с рабочих площадок и сокращению энергопотребления, поскольку они сохраняют агрегаты сухими.
• Ammann представила машину для вторичной переработки RSS 120-M RAP, которая, по всей видимости, обеспечивает высокое качество продукции. Предполагается, что машина будет производить 80 тонн в час при использовании RAP в форме слябов или 120 тонн в час при использовании измельченного шлама в сырье.Кроме того, говорят, что машина предлагает высококачественный продукт, поскольку она имеет встречное вращение со скоростью всего 10 об / мин.
• Ведущие компании выходят на первый план, и Astec предлагает только что представленную серию BG, поскольку модель BG1800 обеспечивает производительность 120 тонн / час при работе с сырьевыми материалами с влажностью до 3%. Конструкция модели такова, что установка может быть изначально использована для удовлетворения потребительского спроса, но при этом соблюдается рециркуляция за счет использования до 2/5 РАП в смесителе.Кроме того, Astec представила Voyager 140, новейший мобильный асфальтовый завод, который быстро вводится в эксплуатацию и собирается на месте, а также быстро разбирается для транспортировки.
• Благодаря крупным инновациям, находящимся в центре внимания, Marini также может похвастаться сложной смесительной установкой с технологией полной переработки (FRT), которая, как ожидается, будет соответствовать растущему спросу на системы переработки асфальта. Марини также предлагает усовершенствованный дозирующий завод, способный использовать корм, содержащий до 100% RAP.Инновационная система Master Tower Filtration обеспечивает самый низкий уровень выбросов среди всех предприятий по производству асфальта.
• Benninghoven разработал концепцию асфальтосмесительной установки ECO, которая, как считается, справляется с быстрой сменой местоположения и может производить асфальт со скоростью 100-320 тонн / час. Считается, что пропускная способность ОЭС подходит для реализации значительных проектов, включая строительство автомагистралей. Компания утверждает, что асфальтобетонный завод ECO обеспечивает универсальность и помогает сократить логистические расходы.
• Что касается инноваций в материалах, Tarmac представила асфальт в мешках, который, как утверждается, дает такой же выход, как и свежий асфальт, смешанный с заводами, и при этом соответствует стандартным спецификациям. Эми и Тармак в сотрудничестве с ND Brown и RSL Fabrications работали над усовершенствованием и разработкой технологии мобильных обогревателей. Эта технология экономит время при хранении, так как смешивает материалы, предназначенные для устранения мелких дефектов автомобильных дорог, на месте. Таким образом, любая такая потеря характеристик битума из-за затвердевания предотвращается.

Технологии WMA: обзор

Такие аспекты, как выбросы выхлопных газов, шум и запах стали первостепенными при установке асфальтосмесительных заводов. Европейские компании внедрили технологии, которые позволяют снизить температуру при укладке и производстве асфальтобетонных смесей. Теплая асфальтовая смесь (WMA) — одна из этих выдающихся технологий — по-видимому, приводит к снижению энергопотребления, поскольку она сжигает топливо для нагрева обычного горячего асфальта (HMA).

Чтобы повысить вязкость битумного вяжущего, необходимы высокие производственные температуры.Утверждается, что технологии WMA способствуют увеличению срока службы в условиях дорожного движения и хорошей удобоукладываемости при уплотнении и укладке.

Некоторые из технологий, которые используются в Европе при производстве теплого асфальта, поясняются ниже:

• WAM-Foam представляет твердое вспененное связующее и мягкое связующее на различных этапах производственного процесса.
• Включение синтетического цеолита — aspha-min — в процессе перемешивания на асфальтовом заводе.
• Применение органических добавок, в том числе Sasobit и Asphaltan B.

Вот некоторые из технологий, разработанных и используемых в США для производства WMA:

• Включение синтетического цеолита — Advera WMA — при смешивании на заводе для создания вспенивающего воздействия на связующее.
• Использование продукта битумной эмульсии под названием Evotherm, в котором изначально используется технология диспергированного асфальта и система химических добавок.

Эти технологии оказывают всеобъемлющее влияние на строительные проекты во время транспортировки в местах с ограничениями по качеству воздуха.В первую очередь, минимизация расхода топлива сказывается на стоимости проектов строительства транспорта. Эти пять технологий также снижают вязкость битумного вяжущего при заданной температуре, тем самым позволяя полностью покрыть заполнитель при более низкой температуре по сравнению с тем, что обычно требуется при производстве HMA.

Внедрение новых технологий для асфальтосмесительных установок ощутимо повышает качество материалов и рентабельность.