Вес железнодорожной шпалы: Сколько весит шпала деревянная пропитанная тип 1, 2 – вес, размеры, срок службы с антисептическими средствами – креозотом, ултаном, с фото

Содержание

Вес деревянной шпалы железнодорожной пропитанной, размер стандартный 1 и 2 типа |

При строительстве частного или дачного дома порой используются необычные стройматериалы. Полезно знать стандартный размер и вес железнодорожной деревянной пропитанной шпалы, которая бывает 1, 2 и 3 типа.

Типы изделий

В чем разница между видами? В назначении.

  1. Шпала 1 типа предназначена для главных путей.
  2. 2-го — для станционных (как вариант — для подъездных) путей.
  3. 3 вид используется в обустройстве подъездных путей заводов и промышленных предприятий с малой вагонной нагрузкой.

Достоинства этого вида древесины

Чем привлекателен этот необычный материал для частного застройщика?

  1. Он дешевый, ибо приобретаются обычно изделия б/у.
  2. Хорошо держит любой крепежный элемент.
  3. Пропитанное железнодорожное деревянное изделие отлично выдерживает множество циклов «мороз-тепло-мороз» без визуальных разрушений.
  4. Материал гибкий, хорошо справляется с динамическими нагрузками.

В производстве этот пиломатериал изготавливается только из древесины хвойных пород.

Стандартный размер шпалы деревянной железнодорожной

Стандартные геометрические размеры пропитанной деревянной железнодорожной шпалы регламентируются ГОСТ 78-2004. Конкретные значения размеров можно взять из этой таблицы ниже.

Вес деревянной шпалы железнодорожной пропитанной, размер

Вес деревянной шпалы железнодорожной пропитанной, размер-1

Антисептируются изделия, как правило, каменноугольным маслом (креозотом), предназначенным для пропитки древесины, согласно ГОСТ 2770-74.

Автоклавная пропитка осуществляется по нормативам ГОСТ 20022.5-93 маслянистыми средствами защиты.

Вес железнодорожной деревянной шпалы

Веса пропитанных пиломатериалов таковы:

Вес деревянной шпалы железнодорожной пропитанной, размер-2

Еще два слова о пропитке. Глубина пропитки стандартной шпалы обычно равна 5 мм по всей поверхности. Сам процесс пропитки осуществляется в специальных автоклавах с применением методики «давление-давление-вакуум».

Как видно, вес изделий позволяет без проблем применять их в строительстве коттеджа или дачного дома. При необходимости работать с ними может и один человек.

Применение шпал в частном строительстве

Почему вообще возникает потребность их применения? Как правило, не блестящее материальное положение принуждает застройщика искать альтернативный материал для строительства.

  1. Железнодорожная пропитанная деревянная шпала очень часто используется частников в качестве бруса из-за оптимальных размеров и подходящего веса.
  2. Некоторые предприимчивые хозяева строят отдельные сооружения целиком из шпал. В таких домах тепло зимой и прохладно в летний зной, т.к. у этого стройматериала подходящая теплоемкость. Он не подвержен «болезням» обычных пиломатериалов: нашествию грибка, насекомых или гниению.
  3. Еще вариант в применении шпалы — она распиливается на доски, идущие впоследствии на облицовку внешних или внутренних поверхностей сооружения. Размер и вес позволяет производить распиловку.

Недостатки изделия

У рассматриваемого пиломатериала есть и явный недостаток. Это неприятный запах из-за фенольных испарений, содержащихся в креозоте. Запах, конечно, со временем выветривается (в течение примерно 50 лет), но обычно приходится принимать необходимые меры для его локализации. К ним относятся следующие:

  • изоляция пропитанных деталей полиэтиленом;
  • облицовка сайдингом;
  • штукатурка стен;
  • облицовка кирпичом.

Порой эти меры не действенны. И поэтому шпалы в качестве строительного материала для жилого дома почти не используются.

Они чаще идут на сооружение хозяйственных построек (бань, сараев, хозблоков). При строительстве этих объектов они неплохи как стройматериал, учитывая подходящий вес и размеры стандартной железнодорожной пропитанной деревянной шпалы.

Содержание статьи

Egor11

сколько весит один экземпляр, длина и ширина изделия

За весь период существования железных дорог они всегда нуждались в шпалах, изготовленных из разных материалов. Одним из них был камень, но он быстро вышел из обихода, так как качество изделия было невысоким. Еще применялись смоляные деревянные шпалы. Но и у них есть определенный срок эксплуатации. Сегодня лучшими являются железобетонные конструкции. Вес железобетонной шпалы составляет около 270 кг, что создает трудности при эксплуатации.

Области применения

Железобетонные шпалы используются при возведении железнодорожных путей, при монтаже фундамента. Их применяют в условиях, когда необходим особо прочный материал, который выдерживает природные условия и механическое давление. При соблюдении технологий изготовления, срок эксплуатации нередко достигает шестидесяти лет. Стандартная длина железобетонной шпалы — 2,7 м.

К особым преимуществам можно отнести:

  • Большой срок эксплуатации.
  • Высокую устойчивость при различных нагрузках.
  • Слабое гниение.
  • Небольшую цену.
  • Простую укладку и монтаж.
  • Отсутствие особых условий эксплуатации.
  • Удобство при перевозке материала.

Хоть железобетонные шпалы прочны, долговечны и не требуют особых условий использования, есть у них и отрицательные моменты:

  • Изделия нужно периодически осматривать, так им присуще усталостное разрушение.
  • Отвечая на вопрос, сколько весит железобетонная шпала, можно точно сказать, что в одиночку их уложить не получится. Возникает потребность в специализированной технике. Монтаж производят шпалоукладчиками.
  • При эксплуатации нужно применять специальные упругие прокладки, которые снижают жесткость материала.
  • Еще изделиям необходима изоляция из-за высокой электропроводности.

Типы изделий

Железобетонные экземпляры можно разделить на различные типы по стойкости, качеству, размеру и т. д. Существуют изделия двух сортов:

  • Первосортный материал.
  • Опора второго сорта. Отличие от первого сорта состоит в том, что стойкость этих изделий невысокая, а габариты не требуют высоких геометрических расчетов.

По типу крепления бывают три вида материала: Ш-1, Ш-2, Ш-3. Первый вариант использует клеммно-болтовое соединение, крепящееся к опоре при помощи болта и прокладки. Второй — нераздельное крепление. Третий тип схож со вторым, с незначительными изменениями соединения.

Также опоры делят по виду электрической изоляции: изолированные и без изоляции.

Технология изготовления

Шпалы изготавливают различными путями в зависимости от сферы использования. Конечно, существуют стандарты, указывающие на то, сколько весит жб шпала, какова ее длина и ширина. Всего бывает четыре типа создания изделия.

Первый тип — карусельный, с извлечением формы. Смесь изготавливают и заливают в специальные формы, где все застывает и уплотняется. Когда раствор схватывается и достигает максимальной прочности, опоры вытаскивают. Чтобы получить изделие существуют специальные кассеты, где размещаются шесть опор.

При изготовлении также используют арматуру, придающую смеси требуемое сцепление и напряжение. По окончании процесса производства производится извлечение формы для дальнейшего производства.

Вторая методика изготовления — линейная. Она предполагает использование линейной технологии с применением конвейерного производства. Причем на конвейер устанавливают формы, длина которых достигает 100 метров. Емкости прикрываются специальными устройствами с боковой стороны, служащими для передачи напряжения на арматуру. Когда раствор схватывается, на поверхность бетона передается напряжение.

Третий вариант — демонтаж шаблона с дальнейшим напряжением. Этому виду изготовления шпал присуще использование шаблонов, в которые вставляются стальные прутья. Для этого формы наполняют раствором и уплотняют. По мере схватывания в смесь вставляется арматура. Через определенный промежуток времени форму и шаблон вытаскивают.

И последний тип — демонтаж форм с предварительным напряжением. Эта технология похожа на третий вариант, только здесь используют вместо штырей рамы, которые создают напряжение в растворе.

Использование в строительстве и ЖД

Основное назначение железобетонных шпал — это использование их при строительстве железнодорожных путей. Основные особенности при возведении:

  • Опоры и рельсы должны устанавливаться на предварительно подготовленный грунт, который обычно состоит из песка, щебня и почвы.
  • Для установки шпал в отведенное место приходится применять специальную технику, так как поднять человеку такое изделие тяжело. Кроме того, значительно сокращается время установки и снижаются материальные затраты на организацию труда.
  • Чтобы шпалы служили долго, их нужно время от времени проверять: осматривать крепление и прокладку.
  • Если вовремя не обнаружить поломку крепежной детали, то на шпалах могут появиться трещины, что приведет к полной поломке материала.
  • По прошествии срока эксплуатации шпалу утилизируют при помощи щековой дробилки. Полученный состав используют при засыпке ям.

Железнодорожные шпалы приходится периодически ремонтировать — заделывать отколовшиеся части, трещины, выбоины. Причем во время ремонта движение поездов не останавливается, рабочий участок просто ограждают соответствующим знаком. В общих чертах ремонт бывает четырех видов:

  • Капитальный.
  • Обычный.
  • Подъёмный.
  • Реконструкционный.

Нередко отработанные железобетонные шпалы используют при возведении фундамента дома или дачи, экономя средства. Стоит отметить, что построить огромный коттедж или другое массивное здание на основе бывших в употреблении шпал не получится из-за высокого удельного веса строений.

Использовать при возведении постройки можно как железобетонные изделия, так и деревянные. Однако у первых есть несколько весомых преимуществ:

  • Служит фундамент из железобетона более 50 лет.
  • Стоимость возведения фундамента значительно ниже постройки из других материалов.
  • Бывает, что ЖД материал можно получить бесплатно, так как его списывают.
  • Конструкция получится более прочной и мощной, в отличие от деревянного фундамента.

Точно сказать сколько весит бетонная шпала нельзя, но уложить их вручную будет тяжело.

Возведение фундамента

Фундамент из железобетонных материалов берет на себя нагрузку от давящего на него строения и распределяет ее равномерно по всей поверхности почвы. Для создания опорного изделия необходимы следующие материалы:

  • Шпалы.
  • Щебень и песок.
  • Бетон.
  • Скобы из металла, штифты.
  • Спецтехника.
  • Мастика, рубероид.
  • Лопаты, рулетка, уровень.
  • Штыри.

Самый популярный вид фундамента — ленточный. Он предполагает проведение земляных работ: расчистку местности, куда входит снятие дернового слоя и разметка будущего строения. После подготовки площадки приступают к откапыванию траншей. Их глубина должна составлять 80−100 сантиметров. А для более крепкого основания копают достаточную для трех шпал ширину.

Как только траншеи будут готовы, можно приступать к засыпке подушки с применением таких материалов: песок, мелкий щебень, мелкофракционный гравий. Высота подушки должна быть не меньше 30 сантиметров.

Далее идет заливка бетона. Перед началом процедуры из досок делают специальную опалубку, которая выступает в роли формы. Внутрь этой опалубки устанавливают арматурные прутья и закрепляют их проволокой. После того как арматурный слой готов, его заливают бетоном. Затем всю конструкцию оставляют в покое на две недели.

По прошествии этого срока сверху на бетон укладывают слой рубероида. На него кладут железобетонные шпалы. Следом по всему объему идет арматурный слой, а затем все опять заливают бетоном.

Вес железобетонной шпалы ЖД дороги, ее длина и ширина

15 октября’18

Шпалы из железобетона

В ходе многолетней эксплуатации, у деревянной шпалы обнаружились многочисленные недостатки. Главным из которых стала подверженность гниению. Да, такие изделия смазываются специальными составами, для защиты от коррозии и поедающих насекомых, вроде термитов. Но даже регулярно обрабатываемая древесина выходит из строя.

Современные технологические решения привнесли в мир изделия из железобетона. Железобетонная шпала не гниет, крепко удерживает рельсы в параллельном состоянии, выдерживает многотонную нагрузку проезжающих составов. Монтаж несколько сложнее, требует применения механизмов, зато обходится дешевле. И в последующей эксплуатации такие пути также сохраняют бюджет. Ведь не надо закупать те самые антисептические составы и платить зарплату человеку, который будет регулярно обрабатывать древесину на путях.


Это позволяет снижать последующий бюджет на поддержание путей в пригодной и безопасной форме. Количество ЧП на путях, связанных с неисправностью самой дороги, будет сокращаться как раз из-за применения более надежных и крепких материалов. Пожалуй, именно вес бетонной шпалы остается последним фактором, почему строители путей делают выбор в пользу морально устаревшей древесины. Масса готового изделия оказывает влияние на принципы монтажа. Потому нужно внимательно рассмотреть размеры бетонной конструкции, прежде чем принимать решение. О недостатках и преимуществах читайте в предыдущей статье.

Размеры железобетонных шпал

За точность и соответствие размерам, отвечают два нормативных документа — ГОСТ — 33320 — 2015 и Стандарт 1081 — 97. Они учитываются при производстве на предприятии ОАО «Спецжелезобетон» под торговой маркой «Микабет» и весь процесс создания проходит строго в рамках этих нормативов.<.p>

Точные размеры бетонной шпалы следующие:

  • Длина изделия — 2 700 миллиметров
  • Ширина — 300 миллиметров
  • Высота центральной части — 145 мм.
  • Толщина рельсовой опорной точки — 206 мм.
  • Высшая точка крайней части, «ската» — 230 миллиметров
  • Вес изделия — 270 килограмм
  • Объем бетона здесь 0.108 м3
Это касается ГОСТ — 33320 — 2015, железобетонная шпала для железных дорог, Тип 1, подтип Ш-1, под рельс Р75 или Р65. тут используется клеммно-болтовой тип соединения. Но помимо такой классической формы, среди продуктов «Микабет» можно выделить и другие образцы:
  • Железобетонная шпала, предварительно напряженная с упорными металлическими анкерами. Ее вес больше, 290 килограмм
  • ЖБ шпала, с предварительным напряжением, используемая для веерных путей в метро. Вес в 270 кг.

Другие характеристики

При выборе изделий для ЖД строительства, необходимо учитывать не только его вес и размеры, но и другие факторы. Первый из них — морозостойкость. Этот показатель определяет устойчивость бетона в холодное время года и сохранение им всех заявленных производителем качеств. Тут продукция «Микабет» дает параметр морозостойкости F200. Класс бетона. Состав используемого материала сказывается на его долговечности, плотности и также сохранении заявленных характеристик. У нас используется бетон класса B40.

  • Объем бетона, м³ — 0.11
  • Вагонная норма загрузки — 240- 256

Монтаж и использование

По сути, это всего лишь бетонные балки, у которых имеются специальные места для установки рельсов. Создаются и технические отверстия под установку рельсошпального скрепления. В качестве основного преимущества перед альтернативными вариантами, бетон выдвигает колоссальный срок службы. При грамотном выборе класса бетона, этот срок становится практически неограниченным. Также класс формирует сопротивление к механической нагрузке. Говоря простыми словами, вес проходящего поезда, передающийся через рельсы, не заставит его треснуть и крошиться. Это подходит для проведения путей там, где планируется ход нагруженных товарных поездов. А про пассажирский трафик уж и говорить не приходится.


Если выделять негативные моменты использования, то на первое место выходит сложность установки. Вес конструкции не позволяет заниматься ей руками, без привлечения механических подъемников. Также электропроводность. Если деревянная шпала гасит любые токи, то тут надо использовать прокладки. Тем не менее, сегодняшние стандарты строительства железнодорожных путей таковы, что древесина уже изживший себя материал.

Добавьте к этому и негативное мнение общества об использовании деревьев. Сейчас в Европе виден явный тренд на замену деревянных конструкций железобетонными. Перспективы хороши еще и тем, что последующие затраты на эксплуатацию и поддержание дороги в рабочем и безопасном виде сокращаются по описанным выше причинам. Такие факторы формируют отличное будущее для железобетонных изделий и эта ниша активно развивается.



Теоретический вес материалов ВСП | ООО ЖД Инвест

Наименование Цена с НДС
Болты железнодорожные
Болт закладной М22х175 0.635 кг
Болт закладной М22х175 в сборе 1.011 кг
Болт клеммный М22х75 0.345 кг
Болт клеммный М22х75 в сборе 1.204 кг
Болт клеммный М22х75 с гайкой 0.459 кг
Болт стыковой М18х88 с гайкой (Р-24) 0.262 кг
Болт стыковой М22х135 с гайкой (Р-43) 0.61 кг
Болт стыковой М24х150 в сборе (Р-50) 0.806 кг
Болт стыковой М27х160 в сборе 1.128 кг
Гайки железнодорожные
Гайка М22 0.126 кг
Гайка М24 (стыковая) 0.153 кг
Гайка М27 (стыковая) 0.22 кг
Клемма ПК
Клемма промежуточная ПК 0.625 кг
Костыли железнодорожные
Костыль путевой 14х14х130 0.18кг
Костыль путевой 16х16х165 0.38кг
Накладки железнодорожные
Накладка 1Р-43 16.01 кг
Накладка 1Р-50 18.77 кг
Накладка 1Р65 29.5кг
Накладка 2Р-65 23.78 кг
Переводной брус
Подкладки железнодорожные
Подкладка Д-43 5.26 кг
Подкладка Д-50 6.2 кг
Подкладка Д-65 7.66 кг
Подкладка ДН6-65 8.44 кг
Подкладка КБ-50 6.85кг
Подкладка КБ-65 6.85 кг
Подкладка КД-65 9.6кг
Подкладка СД-50 6.5 кг
Подкладка СД-65 6.97 кг
Противоугоны
Противоугон П-50 1.22кг
Противоугон П-65 1.36кг
Рельсовая изоляция
Рельсы
Рельсы Р-18 17.91кг/м
Рельсы Р-24 24.9кг/м
Рельсы Р-43 44.65кг/м
Рельсы Р-50 51.67кг/м
Рельсы Р-65 64.88кг/м
Скрепления АРС
Стрелочные переводы
Шайбы железнодорожные
Шайба двухвитковая М22 0.12кг
Шайба одновитковая М24 (Р-50) 0.068 кг
Шайба одновитковая М27 (Р-65) 0.093кг
Шайба-скоба плоская ЦП-138 0.09 кг
Шпалы деревянные
Шпалы железобетонные
Шурупы железнодорожные
Шуруп путевой М24х170 0.56кг

Деревянная шпала пропитанная (тип 2), размеры, вес

Деревянная шпала пропитанная (тип 2), размеры, вес Деревянная шпала с пропиткой (тип 2)

Технические характеристики деревянной шпалы с пропиткой (тип 2):

Масса, кг……………………….. 80

Размер, мм……………………….. 2750x230x160

Ед. Измерения ………………………..шт.

 

Описание к деревянным шпалам с пропиткой (тип 2).

Деревянные шпалы, пропитанные антисептиком, изготавливаются согласно государственным стандартам за номером  ГОСТ 78-2004 (ГОСТ 78-89). Кроме того данный стандарт говорит о том, что шпалы данного типа подразделяются на следующие подтипы: — обрезные; — необрезные; — полуобрезные.

При производстве шпал второго типа используются различные породы древесины, такие как сосна, лиственница, берёза, ель и пихта.

  

Сфера использования деревянной шпалы с пропиткой (тип 2).

Деревянная шпала с пропиткой второго типа используется при укладке главных путей третьего и четвёртого класса, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях и подъездных путей с интенсивной работой.

На нашем сайте Вы сможете приобрести деревянные шпалы с пропиткой (тип 2).

Заказ обратного звонка

Заполните эту форму — и мы перезвоним
Вам в самое ближайшее время!

ООО «ТехМет»

ул. Юбилейная, д. 56, оф. 1001 602263 г. Муром, Владимирская обл,

+7 (49234) 333-78, +7 (49234) 218-67, +7 (910) 778-23-77, [email protected]

Железнодорожная связь — Infogalactic: ядро ​​планетарных знаний

Деревянные шпалы используются на многих традиционных железных дорогах. На заднем плане — дорожка с бетонными связями.

A железнодорожная шпала / железнодорожная шпала / шпала (Северная Америка) или шпала (Великобритания и Австралазия) представляет собой прямоугольную опору для рельсов на железнодорожных путях. Обычно уложенные перпендикулярно рельсам, шпалы передают нагрузки на балласт пути и земляное полотно, удерживают рельсы в вертикальном положении и удерживают их на правильной ширине.

Железнодорожные шпалы традиционно изготавливались из дерева, но в настоящее время предварительно напряженный бетон широко используется, особенно в Европе и Азии. Стальные стяжки распространены на вторичных линиях в Великобритании; Пластиковые композитные стяжки также используются, но гораздо реже, чем деревянные или бетонные. По состоянию на январь 2008 года приблизительная доля рынка традиционных и деревянных шпал в Северной Америке составляла 91,5%, остальная часть приходилась на бетон, сталь, азобе (красное железное дерево) и пластиковый композит. [1]

Крупный заполнитель — стандартный материал для балласта пути, обеспечивающий дренаж и устойчивость.На линиях с меньшими скоростями и осевой массой использовались песок, гравий и даже угольная зола от пожаров паровозов.

До 3000 шпал используется на милю железнодорожных путей в США, 2640 на милю (30 на 60 футов рельсов) на основных линиях в Великобритании. Рельсы в США могут быть прикреплены к шпильке железной дорогой; опорные плиты из железа / стали, привинченные к стяжке и прикрепленные к рельсу с помощью запатентованной системы крепления, такой как Vossloh или Pandrol, обычно используются в Европе.

Типы

Каменный блок

Каменный блок от железной дороги Килмарнок и Трун.

Тип железнодорожных шпал, использовавшихся на предшественниках первой настоящей железной дороги (Ливерпульская и Манчестерская железная дорога), состоял из пары каменных блоков, заложенных в землю, со стульями, удерживающими рельсы, прикрепленными к этим блокам. Одним из преимуществ этого метода строительства было то, что он позволял лошадям идти по среднему пути без риска споткнуться. Было обнаружено, что при использовании железных дорог с все более тяжелыми локомотивами трудно поддерживать правильную колею. Каменные блоки в любом случае не подходили для мягкого грунта, например, в Чат-Мосс, где приходилось использовать деревянные шпалы.Библочные стяжки с анкерной тягой в чем-то похожи.

Деревянный

Вариант крепления рельсов к деревянным шпалам

Исторически деревянные шпалы для рельсов изготавливались путем рубки с помощью топора, называемого шпалами для топора, или распиливания для получения как минимум двух плоских сторон. В качестве галстуков используются различные породы древесины хвойных и лиственных пород, дуб, ярра и карри — популярные лиственные породы, хотя их все труднее получить, особенно из экологически чистых источников. [2] Некоторые линии используют хвойные породы, в том числе пихту Дугласа; Хотя у них есть то преимущество, что они легче переносят лечение, они более подвержены износу, но дешевле, легче (и, следовательно, с ними легче обращаться) и более доступными. [2] Хвойная древесина обрабатывается, а креозот является наиболее распространенным консервантом для железнодорожных шпал, но иногда используются и более эффективные консерванты, такие как пентахлорфенол, хромированный арсенат меди и некоторые другие консерванты. Иногда используются нетоксичные консерванты, такие как азол меди или микронизированная медь. Новые технологии консервирования древесины на основе бора используются на основных железных дорогах США в процессе двойной обработки, чтобы продлить срок службы деревянных шпал во влажных помещениях. [3] Некоторые виды древесины (например, сал, мора, ярра или азобе) достаточно прочные, поэтому их можно использовать без обработки. [4]

Проблемы с деревянными шпалами включают гниение, расщепление, заражение насекомыми, разрезание пластин, также известное как перестановка стула в Великобритании (абразивное повреждение стяжки, вызванное поперечным движением стяжной пластины) и вытягивание шипом ослаблен от галстука). Для получения дополнительной информации о деревянных шпалах Ассоциация железнодорожных шпал поддерживает обширный веб-сайт, посвященный исследованиям и статистике деревянных шпал.

Деревянные шпалы, конечно, могут загореться; по мере старения у них появляются трещины, которые позволяют искрам останавливаться и легче загораться.

Бетон

Основная статья: Бетонная шпала

Бетонные шпалы дешевле и их легче получить, чем деревянные, и они лучше способны выдерживать большую нагрузку на ось и выдерживать более высокие скорости. Их больший вес обеспечивает лучшее сохранение геометрии пути, особенно при установке с непрерывным сварным рельсом. Бетонные шпалы имеют более длительный срок службы и требуют меньшего обслуживания, чем деревянные, из-за их большего веса, что помогает им дольше оставаться в правильном положении. Бетонные шпалы должны быть установлены на хорошо подготовленном земляном полотне с достаточной глубиной на свободно дренирующемся балласте для хорошей работы.Бетонные шпалы усиливают шум колес, поэтому деревянные шпалы часто используются в густонаселенных районах.

На самых высоких категориях линий в Великобритании (с самыми высокими скоростями и тоннажами) предварительно напряженные бетонные шпалы — единственные, разрешенные стандартами Network Rail.

Большинство европейских железных дорог теперь также используют бетонные опоры в стрелочных переводах и схемах переездов из-за более длительного срока службы и более низкой стоимости бетонных опор по сравнению с древесиной, которую становится все труднее и дороже получать в достаточных количествах и качестве.

Сталь

Стяжки стальные изготавливаются из штампованной стали и имеют желобообразное сечение. Концы стяжки имеют форму «лопатки», которая увеличивает поперечное сопротивление стяжки. К верхней поверхности стяжки приваривают кожухи для размещения системы крепления. Стальные шпильки в настоящее время широко используются на вспомогательных или низкоскоростных линиях в Великобритании, где они оказались экономичными в установке из-за их возможности установки на существующий балластный слой.Стальные шпалы легче бетона и, в отличие от древесины, могут укладываться в компактные связки. Стальные шпильки могут быть установлены на существующий балласт, в отличие от бетонных шпал, которые требуют полной глубины нового балласта. Стальные шпалы на 100% пригодны для вторичной переработки и требуют на 60% меньше балласта, чем бетонные, и на 45% меньше, чем деревянные.

Исторически стальные шпалы страдали от плохой конструкции и повышенных транспортных нагрузок в течение их обычно длительного срока службы. Эти устаревшие и часто устаревшие конструкции ограничивают допустимую нагрузку и скорость, но их все еще можно найти во многих местах по всему миру и они работают адекватно, несмотря на десятилетия эксплуатации.Существует большое количество стальных шпал со сроком службы более 50 лет, и в некоторых случаях они могут быть восстановлены и продолжают работать хорошо. Стальные шпалы также использовались в особых ситуациях, таких как железная дорога Хиджаза на Аравийском полуострове, где постоянно возникали проблемы с бедуинами, которые крали деревянные шпалы для костров. [5]

Современные стальные шпалы выдерживают большие нагрузки, доказали свою эффективность на сигнальных путях и в неблагоприятных условиях.Для железнодорожных компаний большое значение имеет тот факт, что стальные шпалы более экономичны в установке в новом строительстве, чем деревянные шпалы, обработанные креозотом, и бетонные шпалы. Стальные шпалы используются почти во всех секторах мировых железнодорожных систем, включая тяжелые перевозки, перевозки класса 1, региональные, короткие линии, горнодобывающую промышленность, электрифицированные пассажирские линии (OHLE) и во всех отраслях промышленности. Примечательно, что стальные шпалы (опоры) за последние несколько десятилетий зарекомендовали себя как выгодные в стрелочных переводах (стрелочных переводах) и обеспечивают решение постоянно растущей проблемы использования длинных деревянных шпал для такого использования.

Стальные стяжки с изоляцией для предотвращения прохождения через стяжки могут использоваться с системами обнаружения поездов и обеспечения целостности пути. Без изоляции стальные шпильки можно использовать только на линиях без блокировочной сигнализации и железнодорожных переездов или на линиях, которые используют другие формы обнаружения поездов, такие как счетчики осей.

Гибридные пластмассы / Композитные пластмассы

Гибридная пластиковая железнодорожная стяжка KLP

В последнее время ряд компаний продают композитные железнодорожные шпалы, изготовленные из переработанных пластмассовых смол, [6] и переработанной резины.Производители заявляют, что их срок службы больше, чем у деревянных шпал с ожидаемым сроком службы в диапазоне 30–80 лет, что шпалы устойчивы к гниению и насекомым, и что они могут быть модифицированы специальным рельефом на дне для обеспечения дополнительной боковой стабильность. В некоторых случаях применения на основных путях гибридная пластмассовая стяжка имеет утопленную конструкцию, которая полностью окружает балласт.

Помимо экологических преимуществ использования переработанного материала, пластиковые стяжки обычно заменяют деревянные стяжки, пропитанные креозотом, который является токсичным химическим веществом, и сами по себе подлежат переработке.Гибридные пластиковые железнодорожные шпалы и композитные шпалы используются в других железнодорожных приложениях, таких как подземные горные работы, промышленные зоны [11] , влажные среды и густонаселенные районы. Гибридные железнодорожные шпалы также используются для частичной замены гнилых деревянных шпал, что приводит к постоянной жесткости пути. Гибридные пластиковые стяжки и композитные стяжки также дают преимущества на мостах и ​​виадуках, поскольку они приводят к лучшему распределению сил и снижению вибраций соответственно на балки моста или балласт.Это связано с лучшими демпфирующими свойствами гибридных пластиковых стяжек и композитных стяжек, что снижает интенсивность вибраций, а также звукопоглощение. [12]

В 2009 году Network Rail объявила, что они должны начать замену деревянных шпал на переработанные пластиковые, произведенные I-Plas ltd из Галифакса, Западный Йоркшир; [13] , но затем I-Plas обанкротилась в октябре 2012 года. [14]

Серия кабельного телевидения Factory Made имеет сегмент по производству пластиковых стяжек. [15]

В 2012 году Новая Зеландия заказала у Axion пробную партию стяжек из переработанного композита EcoTrax для использования на стрелочных переводах и мостах. [16] [17]

В 2014 году гибридный пластиковый галстук KLP от Lankhorst Engineered Products из Снека, Нидерланды, получил награду за инновации журнала Privatbahn Magazin в категории «Трасса и инфраструктура». [18] [19]

Стекловолокно

Стяжки также могут быть изготовлены из стекловолокна. [20]

Нетрадиционные формы стяжки

Y-образные стяжки

Y-образная направляющая рядом с обычной направляющей

Необычной формой стяжки является Y-образная стяжка, впервые разработанная в 1983 году. По сравнению с обычными стяжками, требуемый объем балласта уменьшен из-за характеристик распределения нагрузки Y-образной стяжки. [21] Уровни шума высокие, но сопротивление движению гусеницы очень хорошее. [22] Для кривых трехточечный контакт стальной Y-образной стяжки означает, что точная геометрическая посадка не может быть соблюдена с фиксированной точкой крепления.

В сечении шпалы двутавр. [23]

По состоянию на 2006 год было построено менее 1 000 км Y-образных путей, из которых примерно 90 процентов находится в Германии. [21]

Двойные узы

Стяжка ZSX Twin производится Leonhard Moll Betonwerke GmbH & Co KG и представляет собой пару двух предварительно напряженных бетонных стяжек, соединенных в продольном направлении четырьмя стальными стержнями. [24] Утверждается, что конструкция подходит для путей с крутыми поворотами, путей, подверженных температурным нагрузкам, например, для поездов с вихревыми тормозами, мостов и в качестве переходных путей между традиционными путями и путями или мостами. [25]

Галстук широкий

Бетонные моноблочные шпалы также производятся в более широкой форме (например, 57 см (22 дюйма)), так что между шпалами отсутствует балласт; эта широкая шпилька увеличивает поперечное сопротивление и снижает давление в балласте. [26] [27] [28] Система использовалась в Германии [29] , где широкие шпалы также использовались в сочетании с безбалластными путевыми системами GETRAC A3. [30] [31]

Стяжки двухблочные

Двухблочные (или двублочные) шпалы состоят из двух бетонных рельсовых опор, соединенных стальным стержнем.К преимуществам относятся повышенное поперечное сопротивление и меньший вес, чем у моноблочных бетонных шпал, а также исключение повреждений от скручивающих сил в центре шпал за счет более гибких стальных соединений. [32] Этот тип стяжки широко используется во Франции и используется на высокоскоростных линиях TGV. [34] Двухблочные шпалы также используются в безбалластных рельсовых системах.

Стяжки рамные

Стяжки рамы (нем. Rahmenschwelle ) состоят из боковых и продольных элементов в единой монолитной бетонной отливке. [23] Эта система используется в Австрии; [23] в австрийской системе гусеница прикреплена к четырем углам рамы, а также поддерживается посередине рамы. Смежные стяжки рамы стыкуются вплотную друг к другу. Преимущества данной системы перед обычной поперечиной — повышенная поддержка пути. Кроме того, методы строительства, используемые для этого типа пути, аналогичны тем, которые используются для обычного пути. [35]

Лестница

Основная статья: Лестничная дорожка

В трапеции шпалы укладываются параллельно рельсам и имеют длину несколько метров.Структура похожа на след Брунеля; эти продольные стяжки могут использоваться с балластом или с опорами из эластомера на твердой опоре без балласта.

Крепление рельсов к шпалам

Основная статья: рельсовые системы крепления

Существуют различные способы крепления рельса к шпалам. Исторически шипы уступили место чугунным стульям, прикрепленным к стулу, в последнее время пружины (такие как зажимы Pandrol) используются для крепления рельса к стулу с завязками.

Другое применение

В последние годы деревянные шпалы также стали популярными в садоводстве и озеленении, как при создании подпорных стен и садов с приподнятыми грядками, так и иногда для строительства ступеней.Традиционно шпалы, продаваемые для этой цели, представляют собой списанные шпалы, снятые с железнодорожных путей при замене новыми шпалами, и их срок службы часто ограничен из-за гниения. Некоторые предприниматели продают новые галстуки. Из-за присутствия консервантов для древесины, таких как каменноугольная смола, креозот или соли тяжелых металлов, железнодорожные шпалы вносят дополнительный элемент загрязнения почвы в сады, и многие собственники избегают этого. В Великобритании новые дубовые балки того же размера, что и стандартные железнодорожные шпалы, но не обработанные опасными химикатами, теперь доступны специально для садового строительства.Они примерно вдвое дороже переработанного продукта. В некоторых местах железнодорожные шпалы использовались при строительстве домов, особенно среди лиц с низкими доходами, особенно вблизи железнодорожных путей, в том числе служащих железной дороги. Они также используются в качестве опор для доков и лодочных домов.

Испанский художник Агустин Ибаррола использовал переработанные галстуки от RENFE в нескольких проектах.

В Германии использование деревянных железнодорожных шпал в качестве строительного материала (а именно в садах, домах и во всех местах, где возможен регулярный контакт с кожей человека, во всех областях, часто посещаемых детьми, и во всех областях, связанных с производством или обработкой пищевых продуктов. каким бы то ни было образом) были запрещены законом с 1991 года, поскольку представляют значительный риск для здоровья и окружающей среды.С 1991 по 2002 год это регулировалось Teerölverordnung (Постановление о Carbolineum), а с 2002 года регулировалось Chemikalien-Verbotsverordnung (Постановление о запрещении химикатов), § ​​1 и Приложение, части 10 и 17. [36]

Трасса безбалластная

Трасса для перекрытий, Система «Rheda 2000», перед заливкой бетона.

Безбалластный путь спроектирован таким образом, что не требуется подстилающий балласт. Первыми такими путями были горные железные дороги (например, железная дорога Пилатуса, построенная в 1889 году) с рельсами, прикрепленными непосредственно к горной скале.Начиная с конца 1960-х годов, немецкие, британские, швейцарские и японские железные дороги экспериментировали с альтернативами традиционным железнодорожным связям в поисках решений, обеспечивающих более высокую точность и долговечность, а также снижение затрат на техническое обслуживание. [37]

Это привело к появлению безбалластных железнодорожных путей, особенно в туннелях, на высокоскоростных железнодорожных линиях и на линиях с высокой частотой движения поездов, которые имеют высокие нагрузки на пути. Бетонный путь с твердым покрытием [38] имеет рельс, прикрепленный непосредственно к бетонной плите толщиной около полуметра, [39] без стяжек.Аналогичная, но менее дорогая альтернатива — точно расположить бетонные стяжки и затем залить бетонную плиту между ними и вокруг них; этот метод называется «железобетонная шпала». [40]

Преимущество этих систем заключается в превосходной стабильности и почти полном отсутствии деформации. Безбалластные рельсовые пути требуют значительно меньших затрат на техническое обслуживание по сравнению с балластными рельсовыми путями. [39] [41] Из-за отсутствия балласта исключается повреждение летящим балластом, что происходит на скоростях, превышающих 250 км / ч (150 миль / ч).Это также полезно для существующих железнодорожных туннелей; поскольку перекрытие пути имеет более мелкую конструкцию, чем путь с балластом, он может обеспечить дополнительные надземные зазоры, необходимые для преобразования линии в воздушную электрификацию или для проезда более крупных поездов. [42]

Строительство плоского пути дороже, чем строительство традиционного пути с балластом, [41] [42] , что замедлило его внедрение за пределами высокоскоростных железнодорожных линий. Эти схемы нелегко изменить после их установки, [42] , а время затвердевания бетона затрудняет преобразование существующей загруженной железнодорожной линии в безбалластную установку. [41]

Гусеница

Slab также может быть значительно громче и вызывать большую вибрацию, чем традиционные гусеницы с балластом. Хотя это отчасти связано с пониженными звукопоглощающими качествами пути слябов, более важным фактором является то, что в пути слябов обычно используются более мягкие рельсовые крепления для обеспечения вертикальной податливости, аналогичной балластированному пути; это может привести к большему шуму, поскольку позволяет рельсу колебаться на большей длине. [39]

Там, где критически важно снизить уровень шума и вибрации, бетонная плита может опираться на мягкие упругие опоры.Эта конфигурация, называемая «гусеница плавающей плиты», является дорогой и требует большей глубины или высоты, [42] , но может снизить шум и вибрацию примерно на 80%. [ требуется пояснение ] [43] В качестве альтернативы рельс может поддерживаться по всей длине упругим материалом; в сочетании с меньшим сечением рельсов это может обеспечить значительное снижение шума по сравнению с традиционными путями с балластом. [39]

См. Также

Банкноты

  1. «Бюджеты M / W вырастут в 2008 году». Железнодорожные пути и сооружения . Нью-Йорк, Нью-Йорк: издательство Simmons-Boardman Publishing Company. 104 (1): 18–25. Январь 2008 г. ISSN 0033-9016. OCLC 1763403. Проверено 23 декабря 2011 г.
  2. 2,0 2,1 Hay 1982, стр. 437–438
  3. Crossties . Патерсон, Нью-Джерси: Ассоциация железнодорожных галстуков. Март – апрель 2010 г. ISSN 0097-4536. OCLC 1565511.
  4. ↑ Flint & Richards 1992, стр. 92
  5. «Хеджазская железная дорога». Железнодорожный вестник . 42 (23): 800. 7 июня 1907 г. ISSN 0097-6679. OCLC 15110419. Проверено 23 декабря 2011 г.
  6. «Факты о железнодорожных связях из композитных материалов Polywood». Поливуд Инк. .Проверено 20 марта 2012 г.
  7. Кромбердж, Питер (1 апреля 2005 г.). «Полимерные шпалы проходят испытания для горнодобывающей промышленности». Еженедельный майнинг. Проверено 23 сентября 2010 г.
  8. Ван Белком, Аран (30 июня 2015 г.). Анализ и сравнение параметров шпал и их влияния на жесткость и производительность пути .Эдинбург, Великобритания.
  9. «Network Rail для замены деревянных шпал на переработанный пластик». Телеграф. 4 мая 2009 г. Дата обращения 21 декабря 2012 г.
  10. «Ай-Плас Лимитед». Несостоятельные Companies.com. 9 октября 2012 г. Проверено 21 декабря 2012 г.
  11. ↑ Заводское производство 30 января 2012 г.
  12. ↑ Railway Gazette International за июль 2012 г., стр. 18.
  13. ↑ Track & Signal, осень 2013, стр. 23
  14. «Privatbahn Magazin предоставил грант« Innovation Award 2014 »» (PDF) (пресс-релиз). 13 марта 2015 г.
  15. «Утопленные гибридные пластиковые стяжки».
  16. ↑ Поезда, февраль 2012 г., стр. 18
  17. 21,0 21,1 28 февраля 2006 г. «Y-Stahlschwelle». Некоторая информация взята из лекции профессора д-р инж. Карл Эндманн . oberbauhandbuch.de. Проверено 18 сентября 2010 г.
  18. Огилви, Найджел; Кванте, Франц (17 октября 2001 г.). Инновационные трековые системы: критерии их выбора (PDF) (Отчет).ProMain. Проверено 23 сентября 2010 г.
  19. 23,0 23,1 23,2 Будиса, Миодраг. «Продвинутый дизайн пути» (PDF). Проверено 23 декабря 2011 г.
  20. «ZSX Twin Sleeper» (PDF). moll-betonwerke.de.
  21. «ZSX Zwillingsschwelle — die besondere Spannbetonschwelle» (на немецком языке).gleisbau-welt.de. Проверено 23 декабря 2011 г.
  22. «Широкие шпалы: пока все хорошо!». railone.com. Проверено 23 декабря 2011 г.
  23. «Колея широкая шпальная» (PDF). RAIL.ONE GmbH. Проверено 23 декабря 2011 г.
  24. «Изображение Широкая шпала с балластом».pfleiderer-track.com.
  25. Бахманн, Ганс; Унбехаун, Олаф (май 2003 г.). «Гусеница с широким шпалом получает официальное одобрение». Международный железнодорожный журнал . Нью-Йорк, Нью-Йорк: издательство Simmons-Boardman Publishing Corporation. ISSN 2161-7376. Проверено 23 сентября 2010 г.
  26. «Безбалластная путевая система GETRAC — асфальт в отличном состоянии».railone.com. Проверено 24 декабря 2011 г.
  27. «Image Безбалластная широкая гусеничная система GETRAC A3». pfleiderer-track.com. Проверено 23 сентября 2010 г.
  28. «Traverses béton bi-blocs VDH» (на французском языке). itb-tradetech.com. Проверено 23 сентября 2010 г.
  29. Whitford, Robert K .; Карлафтис, Мэтью; Кепапцоглу, Константинос (2003). «Глава 60. Высокоскоростной наземный транспорт: вопросы планирования и проектирования». В Чен, Вай-Фах; Лью, Дж. Ричард (ред.). Справочник по гражданскому строительству (PDF). Новые направления в гражданском строительстве (2-е изд.). Бока-Ратон, Флорида: CRC Press. Таблица 60.6 Характеристики инфраструктуры TGV для маршрутов Юго-Восток и Атлантик. ISBN 0-8493-0958-1 .OCLC 248368514. Проверено 24 декабря 2011 г.
  30. Клаус Риссбергер (январь 2004 г.). «Полевой опыт работы с каркасно-стяжными конструкциями» (PDF). Институт инженеров железнодорожного транспорта и экономики транспорта . trbrail.com. Проверено 22 сентября 2010 г.
  31. «Chemikalien-Verbotsverordnung» (на немецком языке).Bundesministerium der Justiz. Проверено 23 сентября 2010 г.
  32. Eisenmann, J .; Лейкауф, Г. (2000). «Feste Fahrbahn für Schienenbahnen». В Эйбле, Дж (ред.). Betonkalender 2000 (на немецком языке). 2 . Берлин: Ernst & Sohn. С. 291–298. ISBN 978-3-433-01427-1 .
  33. ↑ Или РСТ, или ПАКТ
  34. 39.0 39,1 39,2 39,3 Крылов 2001, с. 177
  35. ↑ Bonnett 2005, стр. 79–80
  36. 41,0 41,1 41,2 Кук 1988, стр. 233.
  37. 42,0 42,1 42,2 42,3 Боннет 2005, стр. 78
  38. ↑ Ланкастер 2001, стр. 22

Список литературы

  • Боннетт, Клиффорд Ф. (2005). Практическое железнодорожное машиностроение . Imperial College Press.ISBN 1-86094-515-5 . CS1 maint: ref = harv (link)
  • , Кук, Дж. Х. Г. (1988). Институт инженеров-строителей (ред.). Городские железные дороги и инженер-строитель . Томас Телфорд. ISBN 0-7277-1337-X .
  • Flint, E.P .; Ричардс, Дж. Ф. (1992). «Контрастные модели эксплуатации Shorea в Индии и Малайзии в девятнадцатом и двадцатом веках».В Даргавеле, Джон; Такер, Ричард (ред.). Изменение тихоокеанских лесов: исторические перспективы лесной экономики Тихоокеанского бассейна . Издательство Университета Дьюка. ISBN 0-8223-1263-8 . CS1 maint: несколько имен: список редакторов (ссылка)
  • Грант, Х. Роджер (2005). Железная дорога: история жизни технологии . Гринвуд Пресс. ISBN 0-313-33079-4 . CS1 maint: ref = harv (link)
  • Харпер, Чарльз А. (2002). Справочник по пластмассам, эластомерам и композитам (4-е изд.). Макгроу-Хилл. ISBN 0-07-138476-6 . CS1 maint: ref = harv (link)
  • Хэй, Уильям Уолтер (1982). Железнодорожная техника . Вайли. ISBN 0-471-36400-2 .
  • Крылов Виктор В.(2001). Шум и вибрация от высокоскоростных поездов . Томас Телфорд. ISBN 0-7277-2963-2 .
  • Ла Мантия, Франческо (2002). Справочник по переработке пластмасс . Rapra Technology. ISBN 1-85957-325-8 . CS1 maint: ref = harv (link)
  • Ланкастер, Патрисия Дж.(2001). Строительство в городах: социальные, экологические, политические и экономические проблемы . CRC Press. ISBN 0-8493-7486-3 .
  • Schut, Ян Х. (2004). «Они работали на железной дороге». Технология пластмасс . Проверено 5 ноября 2007.

Дополнительная литература

.

железнодорожная шпала Википедия

«Железнодорожный шпала» перенаправляется сюда. Для легковых автомобилей с кроватями см. Спальный вагон.

Опора рельсов в железнодорожных путях

Деревянные шпалы используются на многих традиционных железных дорогах. На заднем плане — дорожка с бетонными связями.

Железнодорожная шпала , шпала (американский английский), железнодорожная шпала (канадский английский) или шпала (британский английский) представляет собой прямоугольную опору для рельсов на железнодорожных путях.Обычно уложенные перпендикулярно рельсам, шпалы передают нагрузки на балласт пути и земляное полотно, удерживают рельсы в вертикальном положении и удерживают их на правильной ширине.

Железнодорожные шпалы традиционно изготавливаются из дерева, но сейчас также широко используется предварительно напряженный бетон, особенно в Европе и Азии. Стальные стяжки распространены на вторичных линиях в Великобритании; [1] Пластиковые композитные стяжки также используются, но гораздо реже, чем деревянные или бетонные. По состоянию на январь 2008 года приблизительная доля рынка традиционных и деревянных галстуков в Северной Америке составляла 91.5%, остальные составляют бетон, сталь, азобе (красное железное дерево) и пластиковый композит. [2]

Расстояние между шпалами магистральной железной дороги составляет приблизительно от 19 до 19,5 дюймов для деревянных шпал и 24 дюймов для бетонных шпал. Количество шпал составляет 3250 деревянных шпал на милю (2019 шпал на км, или 40 шпал на 65 футов) для деревянных шпал или 2640 шпал на милю для бетонных шпал. [3] [4] [5] Рельсы в США могут крепиться к шпильке с помощью железнодорожной шпильки; опорные плиты из железа / стали, привинченные к стяжке и прикрепленные к направляющей с помощью запатентованной системы крепления, такой как Vossloh или Pandrol, которые обычно используются в Европе.

Типы []

Каменный блок []

Тип железнодорожных шпал, использовавшихся на предшественниках первой настоящей железной дороги (Ливерпульская и Манчестерская железная дорога), состоял из пары каменных блоков, заложенных в землю, со стульями, удерживающими рельсы, прикрепленными к этим блокам. Одним из преимуществ этого метода строительства было то, что он позволял лошадям идти по среднему пути без риска споткнуться. Было обнаружено, что при использовании железных дорог с все более тяжелыми локомотивами трудно поддерживать правильную колею.Каменные блоки в любом случае не подходили для мягкого грунта, например, в Чат-Мосс, где приходилось использовать деревянные шпалы. Библочные стяжки с рулевой тягой в чем-то похожи.

Деревянный []

Вариант крепления рельсов к деревянным шпалам

Исторически деревянные шпалы для рельсов изготавливались путем рубки с помощью топора, называемого шпильками для топора, или распиливания для получения как минимум двух плоских сторон. В качестве галстуков используются различные породы древесины хвойных и лиственных пород, дуб, ярра и карри — популярные лиственные породы, хотя их все труднее получить, особенно из экологически чистых источников. [6] Некоторые линии используют хвойные породы, в том числе пихту Дугласа; Хотя у них есть то преимущество, что они легче переносят лечение, они более подвержены износу, но дешевле, легче (и, следовательно, с ними легче обращаться) и более доступными. [6] Мягкая древесина обрабатывается, в то время как креозот является наиболее распространенным консервантом для шпал, иногда также используются консерванты, такие как пентахлорфенол, хромированный арсенат меди и некоторые другие консерванты. Иногда используются нетоксичные консерванты, такие как азол меди или микронизированная медь.Новые технологии консервирования древесины на основе бора используются основными железными дорогами США в процессе двойной обработки, чтобы продлить срок службы деревянных шпал во влажных помещениях. [7] Некоторые виды древесины (например, сал, мора, ярра или азобе) достаточно прочные, поэтому их можно использовать без обработки. [8]

Проблемы с деревянными стяжками включают гниение, расщепление, заражение насекомыми, разрезание пластин, также известное как перестановка стула в Великобритании (абразивное повреждение стяжки, вызванное поперечным движением стяжной пластины) и вытягивание шипа (где шип постепенно откручивается от галстука).Деревянные шпалы могут загореться; по мере старения у них появляются трещины, которые позволяют искрам останавливаться и легче разжигать огонь.

Бетон []

Бетонные шпалы дешевле и их легче получить, чем деревянные [ сомнительно — обсудить ] , и они лучше способны выдерживать большую нагрузку на ось и поддерживать более высокие скорости. Их больший вес обеспечивает лучшее сохранение геометрии пути, особенно при установке с непрерывным сварным рельсом. Бетонные шпалы имеют более длительный срок службы и требуют меньшего обслуживания, чем деревянные, из-за их большего веса, что помогает им дольше оставаться в правильном положении.Бетонные шпалы должны быть установлены на хорошо подготовленном земляном полотне с достаточной глубиной на свободно дренирующемся балласте для хорошей работы. Бетонные шпалы усиливают шум колес, поэтому деревянные шпалы часто используются в густонаселенных районах.

На самых высоких категориях линий в Великобритании (с самыми высокими скоростями и тоннажами) предварительно напряженные бетонные шпалы — единственные, разрешенные стандартами Network Rail.

На большинстве европейских железных дорог в настоящее время также используются бетонные опоры в стрелках и перекрестках из-за более длительного срока службы и более низкой стоимости бетонных опор по сравнению с древесиной, которую становится все труднее и дороже закупать в достаточных количествах и высокого качества.

Сталь []

Стяжки стальные изготавливаются из штампованной стали и имеют желобообразное сечение. Концы стяжки имеют форму «лопатки», которая увеличивает поперечное сопротивление стяжки. К верхней поверхности стяжки приваривают кожухи для размещения системы крепления. Стальные шпильки в настоящее время широко используются на вспомогательных или низкоскоростных линиях в Великобритании, где они оказались экономичными в установке из-за их возможности установки на существующий балластный слой.Стальные шпалы легче бетона и, в отличие от древесины, могут укладываться в компактные связки. Стальные шпильки могут быть установлены на существующий балласт, в отличие от бетонных шпал, которые требуют полной глубины нового балласта. Стальные шпалы на 100% пригодны для вторичной переработки и требуют на 60% меньше балласта, чем бетонные, и на 45% меньше, чем деревянные.

Исторически стальные шпалы страдали от плохой конструкции и повышенной транспортной нагрузки в течение их обычно длительного срока службы. Эти устаревшие и часто устаревшие конструкции ограничивают допустимую нагрузку и скорость, но их все еще можно найти во многих местах по всему миру и они работают адекватно, несмотря на десятилетия эксплуатации.Существует большое количество стальных шпал со сроком службы более 50 лет, и в некоторых случаях они могут быть восстановлены и продолжают работать хорошо. Стальные шпалы также использовались в особых ситуациях, таких как железная дорога Хиджаза на Аравийском полуострове, где постоянно возникали проблемы с бедуинами, которые крали деревянные шпалы для костров. [9]

Современные стальные шпалы выдерживают большие нагрузки, доказали свою эффективность на сигнальных путях и в неблагоприятных условиях.Для железнодорожных компаний большое значение имеет тот факт, что стальные шпалы более экономичны в установке в новом строительстве, чем деревянные шпалы, обработанные креозотом, и бетонные шпалы. Стальные шпалы используются почти во всех секторах мировых железнодорожных систем, включая тяжелые перевозки, класс 1, региональные, короткие линии, горнодобывающую промышленность, электрифицированные пассажирские линии (OHLE) и во всех отраслях промышленности. Примечательно, что стальные шпалы (опоры) за последние несколько десятилетий зарекомендовали себя как полезные стрелочные переводы (стрелочные переводы / точки) и обеспечивают решение постоянно растущей проблемы длинных деревянных шпал для такого использования.

Стальные стяжки с изоляцией для предотвращения прохождения через стяжки могут использоваться с системами обнаружения поездов и обеспечения целостности пути. Без изоляции стальные шпильки можно использовать только на линиях без блокировочной сигнализации и железнодорожных переездов или на линиях, которые используют другие формы обнаружения поездов, такие как счетчики осей.

Пластмассы []

Гибридная пластиковая железнодорожная стяжка KLP

В последнее время ряд компаний продают композитные железнодорожные шпалы, изготовленные из переработанных пластмассовых смол [10] и переработанной резины.Производители заявляют, что их срок службы больше, чем у деревянных шпал с ожидаемым сроком службы в диапазоне 30–80 лет, что шпалы устойчивы к гниению и насекомым, и что они могут быть модифицированы специальным рельефом на дне для обеспечения дополнительной боковой стабильность. В некоторых случаях применения на основных путях гибридная пластмассовая стяжка имеет утопленную конструкцию, которая полностью окружает балласт.

Помимо экологических преимуществ использования переработанного материала, пластиковые стяжки обычно заменяют деревянные стяжки, пропитанные креозотом, который является токсичным химическим веществом, и сами по себе подлежат переработке.Гибридные пластиковые железнодорожные шпалы и композитные шпалы используются в других железнодорожных приложениях, таких как подземные горные работы, промышленные зоны [15] , влажные среды и густонаселенные районы. Гибридные железнодорожные шпалы также используются для частичной замены гнилых деревянных шпал, что приводит к постоянной жесткости пути. Гибридные пластиковые стяжки и композитные стяжки также дают преимущества на мостах и ​​виадуках, поскольку они приводят к лучшему распределению сил и снижению вибраций соответственно на балки моста или балласт.Это связано с лучшими демпфирующими свойствами гибридных пластиковых стяжек и композитных стяжек, что снижает интенсивность вибраций, а также звукопоглощение. [16] В 2009 году Network Rail объявила о начале замены деревянных шпал на переработанный пластик. [17] , но I-Plas стала неплатежеспособной в октябре 2012 года. [18]

В 2012 году Новая Зеландия заказала у Axion пробную партию переработанных композитных стяжек марки EcoTrax для использования на стрелочных переводах и мостах, [ 19] [20] и еще 3-летний ордер в 2015 году, [21] , но затем Axion подал заявление о банкротстве в декабре 2015 года, [22] , хотя продолжает торговать. [23] Эти связи разработаны доктором Носкером из Университета Рутгерса. [24]

Стяжки могут быть также изготовлены из стекловолокна. [25]

Нетрадиционные формы стяжки []

Y-образные стяжки []

Y-образная направляющая рядом с обычной направляющей

Необычной формой стяжки является Y-образная стяжка, впервые разработанная в 1983 году. По сравнению с обычными стяжками, требуемый объем балласта уменьшен из-за характеристик распределения нагрузки Y-образной стяжки. [26] Уровни шума высокие, но сопротивление движению гусеницы очень хорошее. [27] Для кривых трехточечный контакт стальной Y-образной стяжки означает, что точная геометрическая посадка не может быть соблюдена с фиксированной точкой крепления.

В сечении шпалы — двутавр. [28]

По состоянию на 2006 год было построено менее 1 000 км (621 миль) Y-образных путей, из которых примерно 90 процентов находится в Германии. [26]

Двойные стяжки []

Стяжка ZSX Twin производится Leonhard Moll Betonwerke GmbH & Co KG и представляет собой пару двух предварительно напряженных бетонных стяжек, соединенных в продольном направлении четырьмя стальными стержнями. [29] Утверждается, что конструкция подходит для путей с резкими поворотами, путей, подверженных температурным нагрузкам, например, для поездов с вихревыми тормозами и мостов, а также в качестве переходных путей между традиционными путями и путями или мостами. [30]

Широкие галстуки []

Бетонные моноблочные шпалы также производятся более широкой формы (например, 57 см или 22 1 2 дюймов), чтобы между шпалами не было балласта; эта широкая шпилька увеличивает поперечное сопротивление и снижает давление в балласте. [31] [32] [33] Система использовалась в Германии [34] , где широкие шпалы также использовались в сочетании с безбалластными путевыми системами GETRAC A3. [35] [36]

Двухблочные стяжки []

Двухблочные (или двублочные) шпалы состоят из двух бетонных рельсовых опор, соединенных стальным стержнем. Преимущества заключаются в повышенном поперечном сопротивлении и меньшем весе, чем у моноблочных бетонных шпал, а также в устранении повреждений от скручивающих сил в центре шпал за счет более гибких стальных соединений. [37] Этот тип стяжки широко используется во Франции и используется на высокоскоростных линиях TGV. [39] Двухблочные шпалы также используются в безбалластных рельсовых системах. Преобразование манометра за счет резки и приваривания дополнительной планки для соответствия новому калибру.

Стяжки для рам []

Стяжки рамы (нем. Rahmenschwelle ) состоят из боковых и продольных элементов в единой монолитной бетонной отливке. [28] Эта система используется в Австрии; [28] в австрийской системе гусеница закреплена в четырех углах рамы, а также поддерживается в середине рамы.Смежные стяжки рамы стыкуются вплотную друг к другу. Преимущества данной системы перед обычной поперечиной — повышенная поддержка пути. Кроме того, методы строительства, используемые для этого типа пути, аналогичны тем, которые используются для обычного пути. [40]

Лестница []

В трапеции шпалы укладываются параллельно рельсам и имеют длину несколько метров. Структура похожа на след Брунеля; эти продольные стяжки могут использоваться с балластом или с опорами из эластомера на твердой опоре без балласта.

Крепление рельсов к шпалам []

Существуют различные способы крепления рельса к шпалам. Исторически шипы уступили место чугунным стульям, прикрепленным к стулу, в последнее время пружины (такие как зажимы Pandrol) используются для крепления рельса к стулу с завязками.

Другое применение []

В последние годы деревянные шпалы также стали популярными в садоводстве и озеленении, как при создании подпорных стен и садов с приподнятыми грядками, так и иногда для строительства ступеней.Традиционно шпалы, продаваемые для этой цели, представляют собой списанные шпалы, снятые с железнодорожных путей при замене новыми шпалами, и их срок службы часто ограничен из-за гниения. Некоторые предприниматели продают новые галстуки. Из-за присутствия консервантов для древесины, таких как каменноугольная смола, креозот или соли тяжелых металлов, железнодорожные шпалы вносят дополнительный элемент загрязнения почвы в сады, и многие собственники избегают этого. В Великобритании новые дубовые или сосновые балки такой же длины (2,4 м), что и стандартные железнодорожные шпалы, но не обработанные опасными химикатами, теперь доступны специально для садового строительства.Они примерно вдвое дороже переработанного продукта. В некоторых местах железнодорожные шпалы использовались при строительстве домов, особенно среди лиц с низкими доходами, особенно вблизи железнодорожных путей, в том числе служащих железной дороги. Они также используются в качестве опор для доков и лодочных домов.

Испанский художник Агустин Ибаррола использовал переработанные галстуки Renfe в нескольких проектах.

В Германии использование деревянных шпал в качестве строительного материала (а именно в садах, домах и во всех местах, где возможен регулярный контакт с кожей человека, во всех местах, часто посещаемых детьми, и во всех областях, связанных с производством или обработкой пищевые продукты любым способом) были запрещены законом с 1991 года, поскольку они представляют значительный риск для здоровья и окружающей среды. Whitford, Robert K .; Карлафтис, Мэтью; Кепапцоглу, Константинос (2003). «Глава 60. Высокоскоростной наземный транспорт: вопросы планирования и проектирования» (PDF). В Чен, Вай-Фах; Лью, Дж. Ричард (ред.). Справочник по гражданскому строительству . Новые направления в гражданском строительстве (2-е изд.). Бока-Ратон, Флорида: CRC Press. Таблица 60.6 Характеристики инфраструктуры TGV для маршрутов Юго-Восток и Атлантик. ISBN 0-8493-0958-1 . OCLC 248368514. Проверено 24 декабря 2011 г. «Chemikalien-Verbotsverordnung» (на немецком языке). Bundesministerium der Justiz. Архивировано 05 сентября 2010 года. Проверено 23 сентября 2010.

Список литературы []

  • Боннетт, Клиффорд Ф. (2005). Практическое железнодорожное машиностроение . Imperial College Press. ISBN 1-86094-515-5 . CS1 maint: ref = harv (ссылка)
  • , Кук, Дж. Х. Г. (1988). Институт инженеров-строителей (ред.). Городские железные дороги и инженер-строитель .Томас Телфорд. ISBN 0-7277-1337-X .
  • Flint, E.P .; Ричардс, Дж. Ф. (1992). «Контрастные модели эксплуатации Shorea в Индии и Малайзии в девятнадцатом и двадцатом веках». В Даргавеле, Джон; Такер, Ричард (ред.). Изменение лесов Тихого океана: исторические перспективы лесной экономики Тихоокеанского бассейна . Издательство Университета Дьюка. ISBN 0-8223-1263-8 .
  • Грант, Х. Роджер (2005). Железная дорога: история жизни технологии .Гринвуд Пресс. ISBN 0-313-33079-4 . CS1 maint: ref = harv (ссылка)
  • Харпер, Чарльз А. (2002). Справочник по пластмассам, эластомерам и композитам (4-е изд.). Макгроу-Хилл. ISBN 0-07-138476-6 . CS1 maint: ref = harv (ссылка)
  • Хэй, Уильям Уолтер (1982). Железнодорожная техника . Вайли. ISBN 0-471-36400-2 .
  • Крылов Виктор В. (2001). Шум и вибрация от высокоскоростных поездов .Томас Телфорд. ISBN 0-7277-2963-2 .
  • Ла Мантия, Франческо (2002). Справочник по переработке пластмасс . Rapra Technology. ISBN 1-85957-325-8 . CS1 maint: ref = harv (ссылка)
  • Ланкастер, Патрисия Дж. (2001). Строительство в городах: социальные, экологические, политические и экономические проблемы . CRC Press. ISBN 0-8493-7486-3 .
  • Schut, Ян Х. (2004). «Они работали на железной дороге». Технология пластмасс . Проверено 5 ноября 2007.

Дополнительная литература []

  • Kaewunruen, Sakdirat (2008). Динамические свойства железнодорожного пути и его компонентов, Глава 5 в: Новые исследования в области акустики . Nova Sciences. ISBN 978-1-60456-403-7 .
  • Дубы, Джефф (2006). «Информация о ногтях на свидании». Проверено 3 ноября 2007.
  • Ременников Алексей М .; Сакдират Кэвунруен (17 августа 2007 г.). «Обзор условий нагружения конструкций железнодорожного пути из-за вертикального взаимодействия поезда и пути». Структурный контроль и мониторинг здоровья . Wiley & Sons. 15 (2): 281–288. DOI: 10.1002 / stc.227.
  • Тейлор, H.P. (17 августа 1993 г.). «Железнодорожная шпала: 50 лет претензий, предварительно напряженный бетон». Инженер-строитель . Институт инженеров-строителей. 71 (16): 281–288.
  • Смит, Майк (2005). «Путь, используемый на британских железнодорожных линиях». Проверено 5 ноября 2007.
  • Виккерс, Р.А., изд. (1992). Экономичное обслуживание железнодорожного пути . Томас Телфорд. ISBN 0-7277-1930-0 .
  • Вуд, Алан Мьюир (2004). Гражданское строительство в контексте . Томас Телфорд. ISBN 0-7277-3257-9 .

Внешние ссылки []

.

железнодорожных связок Википедия

«Железнодорожный шпал» перенаправляется сюда. Для легковых автомобилей с кроватями см. Спальный вагон.

Опора рельсов в железнодорожных путях

Деревянные шпалы используются на многих традиционных железных дорогах. На заднем плане — дорожка с бетонными связями.

Железнодорожная шпала , шпала (американский английский), железнодорожная шпала (канадский английский) или шпала (британский английский) представляет собой прямоугольную опору для рельсов на железнодорожных путях.Обычно уложенные перпендикулярно рельсам, шпалы передают нагрузки на балласт пути и земляное полотно, удерживают рельсы в вертикальном положении и удерживают их на правильной ширине.

Железнодорожные шпалы традиционно изготавливаются из дерева, но сейчас также широко используется предварительно напряженный бетон, особенно в Европе и Азии. Стальные стяжки распространены на вторичных линиях в Великобритании; [1] Пластиковые композитные стяжки также используются, но гораздо реже, чем деревянные или бетонные. По состоянию на январь 2008 года приблизительная доля рынка традиционных и деревянных галстуков в Северной Америке составляла 91.5%, остальные составляют бетон, сталь, азобе (красное железное дерево) и пластиковый композит. [2]

Расстояние между шпалами магистральной железной дороги составляет приблизительно от 19 до 19,5 дюймов для деревянных шпал и 24 дюймов для бетонных шпал. Количество шпал составляет 3250 деревянных шпал на милю (2019 шпал на км, или 40 шпал на 65 футов) для деревянных шпал или 2640 шпал на милю для бетонных шпал. [3] [4] [5] Рельсы в США могут крепиться к шпильке с помощью железнодорожной шпильки; опорные плиты из железа / стали, привинченные к стяжке и прикрепленные к направляющей с помощью запатентованной системы крепления, такой как Vossloh или Pandrol, которые обычно используются в Европе.

Типы []

Каменный блок []

Тип железнодорожных шпал, использовавшихся на предшественниках первой настоящей железной дороги (Ливерпульская и Манчестерская железная дорога), состоял из пары каменных блоков, заложенных в землю, со стульями, удерживающими рельсы, прикрепленными к этим блокам. Одним из преимуществ этого метода строительства было то, что он позволял лошадям идти по среднему пути без риска споткнуться. Было обнаружено, что при использовании железных дорог с все более тяжелыми локомотивами трудно поддерживать правильную колею.Каменные блоки в любом случае не подходили для мягкого грунта, например, в Чат-Мосс, где приходилось использовать деревянные шпалы. Библочные стяжки с рулевой тягой в чем-то похожи.

Деревянный []

Вариант крепления рельсов к деревянным шпалам

Исторически деревянные шпалы для рельсов изготавливались путем рубки с помощью топора, называемого шпильками для топора, или распиливания для получения как минимум двух плоских сторон. В качестве галстуков используются различные породы древесины хвойных и лиственных пород, дуб, ярра и карри — популярные лиственные породы, хотя их все труднее получить, особенно из экологически чистых источников. [6] Некоторые линии используют хвойные породы, в том числе пихту Дугласа; Хотя у них есть то преимущество, что они легче переносят лечение, они более подвержены износу, но дешевле, легче (и, следовательно, с ними легче обращаться) и более доступными. [6] Мягкая древесина обрабатывается, в то время как креозот является наиболее распространенным консервантом для шпал, иногда также используются консерванты, такие как пентахлорфенол, хромированный арсенат меди и некоторые другие консерванты. Иногда используются нетоксичные консерванты, такие как азол меди или микронизированная медь.Новые технологии консервирования древесины на основе бора используются основными железными дорогами США в процессе двойной обработки, чтобы продлить срок службы деревянных шпал во влажных помещениях. [7] Некоторые виды древесины (например, сал, мора, ярра или азобе) достаточно прочные, поэтому их можно использовать без обработки. [8]

Проблемы с деревянными стяжками включают гниение, расщепление, заражение насекомыми, разрезание пластин, также известное как перестановка стула в Великобритании (абразивное повреждение стяжки, вызванное поперечным движением стяжной пластины) и вытягивание шипа (где шип постепенно откручивается от галстука).Деревянные шпалы могут загореться; по мере старения у них появляются трещины, которые позволяют искрам останавливаться и легче разжигать огонь.

Бетон []

Бетонные шпалы дешевле и их легче получить, чем деревянные [ сомнительно — обсудить ] , и они лучше способны выдерживать большую нагрузку на ось и поддерживать более высокие скорости. Их больший вес обеспечивает лучшее сохранение геометрии пути, особенно при установке с непрерывным сварным рельсом. Бетонные шпалы имеют более длительный срок службы и требуют меньшего обслуживания, чем деревянные, из-за их большего веса, что помогает им дольше оставаться в правильном положении.Бетонные шпалы должны быть установлены на хорошо подготовленном земляном полотне с достаточной глубиной на свободно дренирующемся балласте для хорошей работы. Бетонные шпалы усиливают шум колес, поэтому деревянные шпалы часто используются в густонаселенных районах.

На самых высоких категориях линий в Великобритании (с самыми высокими скоростями и тоннажами) предварительно напряженные бетонные шпалы — единственные, разрешенные стандартами Network Rail.

На большинстве европейских железных дорог в настоящее время также используются бетонные опоры в стрелках и перекрестках из-за более длительного срока службы и более низкой стоимости бетонных опор по сравнению с древесиной, которую становится все труднее и дороже закупать в достаточных количествах и высокого качества.

Сталь []

Стяжки стальные изготавливаются из штампованной стали и имеют желобообразное сечение. Концы стяжки имеют форму «лопатки», которая увеличивает поперечное сопротивление стяжки. К верхней поверхности стяжки приваривают кожухи для размещения системы крепления. Стальные шпильки в настоящее время широко используются на вспомогательных или низкоскоростных линиях в Великобритании, где они оказались экономичными в установке из-за их возможности установки на существующий балластный слой.Стальные шпалы легче бетона и, в отличие от древесины, могут укладываться в компактные связки. Стальные шпильки могут быть установлены на существующий балласт, в отличие от бетонных шпал, которые требуют полной глубины нового балласта. Стальные шпалы на 100% пригодны для вторичной переработки и требуют на 60% меньше балласта, чем бетонные, и на 45% меньше, чем деревянные.

Исторически стальные шпалы страдали от плохой конструкции и повышенной транспортной нагрузки в течение их обычно длительного срока службы. Эти устаревшие и часто устаревшие конструкции ограничивают допустимую нагрузку и скорость, но их все еще можно найти во многих местах по всему миру и они работают адекватно, несмотря на десятилетия эксплуатации.Существует большое количество стальных шпал со сроком службы более 50 лет, и в некоторых случаях они могут быть восстановлены и продолжают работать хорошо. Стальные шпалы также использовались в особых ситуациях, таких как железная дорога Хиджаза на Аравийском полуострове, где постоянно возникали проблемы с бедуинами, которые крали деревянные шпалы для костров. [9]

Современные стальные шпалы выдерживают большие нагрузки, доказали свою эффективность на сигнальных путях и в неблагоприятных условиях.Для железнодорожных компаний большое значение имеет тот факт, что стальные шпалы более экономичны в установке в новом строительстве, чем деревянные шпалы, обработанные креозотом, и бетонные шпалы. Стальные шпалы используются почти во всех секторах мировых железнодорожных систем, включая тяжелые перевозки, класс 1, региональные, короткие линии, горнодобывающую промышленность, электрифицированные пассажирские линии (OHLE) и во всех отраслях промышленности. Примечательно, что стальные шпалы (опоры) за последние несколько десятилетий зарекомендовали себя как полезные стрелочные переводы (стрелочные переводы / точки) и обеспечивают решение постоянно растущей проблемы длинных деревянных шпал для такого использования.

Стальные стяжки с изоляцией для предотвращения прохождения через стяжки могут использоваться с системами обнаружения поездов и обеспечения целостности пути. Без изоляции стальные шпильки можно использовать только на линиях без блокировочной сигнализации и железнодорожных переездов или на линиях, которые используют другие формы обнаружения поездов, такие как счетчики осей.

Пластмассы []

Гибридная пластиковая железнодорожная стяжка KLP

В последнее время ряд компаний продают композитные железнодорожные шпалы, изготовленные из переработанных пластмассовых смол [10] и переработанной резины.Производители заявляют, что их срок службы больше, чем у деревянных шпал с ожидаемым сроком службы в диапазоне 30–80 лет, что шпалы устойчивы к гниению и насекомым, и что они могут быть модифицированы специальным рельефом на дне для обеспечения дополнительной боковой стабильность. В некоторых случаях применения на основных путях гибридная пластмассовая стяжка имеет утопленную конструкцию, которая полностью окружает балласт.

Помимо экологических преимуществ использования переработанного материала, пластиковые стяжки обычно заменяют деревянные стяжки, пропитанные креозотом, который является токсичным химическим веществом, и сами по себе подлежат переработке.Гибридные пластиковые железнодорожные шпалы и композитные шпалы используются в других железнодорожных приложениях, таких как подземные горные работы, промышленные зоны [15] , влажные среды и густонаселенные районы. Гибридные железнодорожные шпалы также используются для частичной замены гнилых деревянных шпал, что приводит к постоянной жесткости пути. Гибридные пластиковые стяжки и композитные стяжки также дают преимущества на мостах и ​​виадуках, поскольку они приводят к лучшему распределению сил и снижению вибраций соответственно на балки моста или балласт.Это связано с лучшими демпфирующими свойствами гибридных пластиковых стяжек и композитных стяжек, что снижает интенсивность вибраций, а также звукопоглощение. [16] В 2009 году Network Rail объявила о начале замены деревянных шпал на переработанный пластик. [17] , но I-Plas стала неплатежеспособной в октябре 2012 года. [18]

В 2012 году Новая Зеландия заказала у Axion пробную партию переработанных композитных стяжек марки EcoTrax для использования на стрелочных переводах и мостах, [ 19] [20] и еще 3-летний ордер в 2015 году, [21] , но затем Axion подал заявление о банкротстве в декабре 2015 года, [22] , хотя продолжает торговать. [23] Эти связи разработаны доктором Носкером из Университета Рутгерса. [24]

Стяжки могут быть также изготовлены из стекловолокна. [25]

Нетрадиционные формы стяжки []

Y-образные стяжки []

Y-образная направляющая рядом с обычной направляющей

Необычной формой стяжки является Y-образная стяжка, впервые разработанная в 1983 году. По сравнению с обычными стяжками, требуемый объем балласта уменьшен из-за характеристик распределения нагрузки Y-образной стяжки. [26] Уровни шума высокие, но сопротивление движению гусеницы очень хорошее. [27] Для кривых трехточечный контакт стальной Y-образной стяжки означает, что точная геометрическая посадка не может быть соблюдена с фиксированной точкой крепления.

В сечении шпалы — двутавр. [28]

По состоянию на 2006 год было построено менее 1 000 км (621 миль) Y-образных путей, из которых примерно 90 процентов находится в Германии. [26]

Двойные стяжки []

Стяжка ZSX Twin производится Leonhard Moll Betonwerke GmbH & Co KG и представляет собой пару двух предварительно напряженных бетонных стяжек, соединенных в продольном направлении четырьмя стальными стержнями. [29] Утверждается, что конструкция подходит для путей с резкими поворотами, путей, подверженных температурным нагрузкам, например, для поездов с вихревыми тормозами и мостов, а также в качестве переходных путей между традиционными путями и путями или мостами. [30]

Широкие галстуки []

Бетонные моноблочные шпалы также производятся более широкой формы (например, 57 см или 22 1 2 дюймов), чтобы между шпалами не было балласта; эта широкая шпилька увеличивает поперечное сопротивление и снижает давление в балласте. [31] [32] [33] Система использовалась в Германии [34] , где широкие шпалы также использовались в сочетании с безбалластными путевыми системами GETRAC A3. [35] [36]

Двухблочные стяжки []

Двухблочные (или двублочные) шпалы состоят из двух бетонных рельсовых опор, соединенных стальным стержнем. Преимущества заключаются в повышенном поперечном сопротивлении и меньшем весе, чем у моноблочных бетонных шпал, а также в устранении повреждений от скручивающих сил в центре шпал за счет более гибких стальных соединений. [37] Этот тип стяжки широко используется во Франции и используется на высокоскоростных линиях TGV. [39] Двухблочные шпалы также используются в безбалластных рельсовых системах. Преобразование манометра за счет резки и приваривания дополнительной планки для соответствия новому калибру.

Стяжки для рам []

Стяжки рамы (нем. Rahmenschwelle ) состоят из боковых и продольных элементов в единой монолитной бетонной отливке. [28] Эта система используется в Австрии; [28] в австрийской системе гусеница закреплена в четырех углах рамы, а также поддерживается в середине рамы.Смежные стяжки рамы стыкуются вплотную друг к другу. Преимущества данной системы перед обычной поперечиной — повышенная поддержка пути. Кроме того, методы строительства, используемые для этого типа пути, аналогичны тем, которые используются для обычного пути. [40]

Лестница []

В трапеции шпалы укладываются параллельно рельсам и имеют длину несколько метров. Структура похожа на след Брунеля; эти продольные стяжки могут использоваться с балластом или с опорами из эластомера на твердой опоре без балласта.

Крепление рельсов к шпалам []

Существуют различные способы крепления рельса к шпалам. Исторически шипы уступили место чугунным стульям, прикрепленным к стулу, в последнее время пружины (такие как зажимы Pandrol) используются для крепления рельса к стулу с завязками.

Другое применение []

В последние годы деревянные шпалы также стали популярными в садоводстве и озеленении, как при создании подпорных стен и садов с приподнятыми грядками, так и иногда для строительства ступеней.Традиционно шпалы, продаваемые для этой цели, представляют собой списанные шпалы, снятые с железнодорожных путей при замене новыми шпалами, и их срок службы часто ограничен из-за гниения. Некоторые предприниматели продают новые галстуки. Из-за присутствия консервантов для древесины, таких как каменноугольная смола, креозот или соли тяжелых металлов, железнодорожные шпалы вносят дополнительный элемент загрязнения почвы в сады, и многие собственники избегают этого. В Великобритании новые дубовые или сосновые балки такой же длины (2,4 м), что и стандартные железнодорожные шпалы, но не обработанные опасными химикатами, теперь доступны специально для садового строительства.Они примерно вдвое дороже переработанного продукта. В некоторых местах железнодорожные шпалы использовались при строительстве домов, особенно среди лиц с низкими доходами, особенно вблизи железнодорожных путей, в том числе служащих железной дороги. Они также используются в качестве опор для доков и лодочных домов.

Испанский художник Агустин Ибаррола использовал переработанные галстуки Renfe в нескольких проектах.

В Германии использование деревянных шпал в качестве строительного материала (а именно в садах, домах и во всех местах, где возможен регулярный контакт с кожей человека, во всех местах, часто посещаемых детьми, и во всех областях, связанных с производством или обработкой пищевые продукты любым способом) были запрещены законом с 1991 года, поскольку они представляют значительный риск для здоровья и окружающей среды. Whitford, Robert K .; Карлафтис, Мэтью; Кепапцоглу, Константинос (2003). «Глава 60. Высокоскоростной наземный транспорт: вопросы планирования и проектирования» (PDF). В Чен, Вай-Фах; Лью, Дж. Ричард (ред.). Справочник по гражданскому строительству . Новые направления в гражданском строительстве (2-е изд.). Бока-Ратон, Флорида: CRC Press. Таблица 60.6 Характеристики инфраструктуры TGV для маршрутов Юго-Восток и Атлантик. ISBN 0-8493-0958-1 . OCLC 248368514. Проверено 24 декабря 2011 г. «Chemikalien-Verbotsverordnung» (на немецком языке). Bundesministerium der Justiz. Архивировано 05 сентября 2010 года. Проверено 23 сентября 2010.

Список литературы []

  • Боннетт, Клиффорд Ф. (2005). Практическое железнодорожное машиностроение . Imperial College Press. ISBN 1-86094-515-5 . CS1 maint: ref = harv (ссылка)
  • , Кук, Дж. Х. Г. (1988). Институт инженеров-строителей (ред.). Городские железные дороги и инженер-строитель .Томас Телфорд. ISBN 0-7277-1337-X .
  • Flint, E.P .; Ричардс, Дж. Ф. (1992). «Контрастные модели эксплуатации Shorea в Индии и Малайзии в девятнадцатом и двадцатом веках». В Даргавеле, Джон; Такер, Ричард (ред.). Изменение лесов Тихого океана: исторические перспективы лесной экономики Тихоокеанского бассейна . Издательство Университета Дьюка. ISBN 0-8223-1263-8 .
  • Грант, Х. Роджер (2005). Железная дорога: история жизни технологии .Гринвуд Пресс. ISBN 0-313-33079-4 . CS1 maint: ref = harv (ссылка)
  • Харпер, Чарльз А. (2002). Справочник по пластмассам, эластомерам и композитам (4-е изд.). Макгроу-Хилл. ISBN 0-07-138476-6 . CS1 maint: ref = harv (ссылка)
  • Хэй, Уильям Уолтер (1982). Железнодорожная техника . Вайли. ISBN 0-471-36400-2 .
  • Крылов Виктор В. (2001). Шум и вибрация от высокоскоростных поездов .Томас Телфорд. ISBN 0-7277-2963-2 .
  • Ла Мантия, Франческо (2002). Справочник по переработке пластмасс . Rapra Technology. ISBN 1-85957-325-8 . CS1 maint: ref = harv (ссылка)
  • Ланкастер, Патрисия Дж. (2001). Строительство в городах: социальные, экологические, политические и экономические проблемы . CRC Press. ISBN 0-8493-7486-3 .
  • Schut, Ян Х. (2004). «Они работали на железной дороге». Технология пластмасс . Проверено 5 ноября 2007.

Дополнительная литература []

  • Kaewunruen, Sakdirat (2008). Динамические свойства железнодорожного пути и его компонентов, Глава 5 в: Новые исследования в области акустики . Nova Sciences. ISBN 978-1-60456-403-7 .
  • Дубы, Джефф (2006). «Информация о ногтях на свидании». Проверено 3 ноября 2007.
  • Ременников Алексей М .; Сакдират Кэвунруен (17 августа 2007 г.). «Обзор условий нагружения конструкций железнодорожного пути из-за вертикального взаимодействия поезда и пути». Структурный контроль и мониторинг здоровья . Wiley & Sons. 15 (2): 281–288. DOI: 10.1002 / stc.227.
  • Тейлор, H.P. (17 августа 1993 г.). «Железнодорожная шпала: 50 лет претензий, предварительно напряженный бетон». Инженер-строитель . Институт инженеров-строителей. 71 (16): 281–288.
  • Смит, Майк (2005). «Путь, используемый на британских железнодорожных линиях». Проверено 5 ноября 2007.
  • Виккерс, Р.А., изд. (1992). Экономичное обслуживание железнодорожного пути . Томас Телфорд. ISBN 0-7277-1930-0 .
  • Вуд, Алан Мьюир (2004). Гражданское строительство в контексте . Томас Телфорд. ISBN 0-7277-3257-9 .

Внешние ссылки []

.

Вам может понравится

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о