Толщина асфальта по госту: ГОСТ Р 54401-2011

Содержание

Плотность асфальта. Состав асфальта, ГОСТ, марки, характеристики

В качестве одного из самых часто используемых дорожно-строительных материалов сегодня используется асфальт, ГОСТ которого предполагает необходимость соблюдения плотности и состава. На сегодняшний день известно несколько марок, разновидностей и типов данного материала. Основанием для классификации служат не только исходные компоненты, но и соотношение в составе их массовых долей. Подразделяется асфальт по категориям еще и по той причине, что составляющие могут иметь разную фракцию, что касается щебня и песка, а также степень очистки минерального порошка.

Состав

Состав асфальта предполагает наличие:

  • гравия;
  • щебня;
  • песка;
  • битума;
  • минерального порошка.

Что касается щебня, то некоторые разновидности данного покрытия не предусматривают его использования. Однако щебень или гравий необходимы, если осуществляется асфальтирование территории с учетом сильных кратковременных нагрузок и высокого трафика на покрытие. Упомянутые материалы при этом выступают в роли каркасообразующего защитного элемента.

В качестве обязательного исходного сырья используется минеральный порошок, он содержится в составе любых разновидностей и марок асфальта. Массовая доля этого порошка определяется с учетом требований и задач к вязкости. Если использовать минеральный порошок в большом объеме, то материал получит способность гасить колебания мостовых конструкций, не покрываясь трещинами.

Как было упомянуто выше, песок используется в большинстве марок и типов асфальта. Его качество определяется степенью очистки и способом получения. Материал может быть добыт открытым способом, в этом случае он предусматривает необходимость тщательной очистки. Краеугольным камнем индустрии является битум. Это продукт переработки нефти.

Массовая доля битума в большинстве сортов асфальта не превышает 5%. Однако при необходимости асфальтирование территорий, которые имеют сложный рельеф, битум может применяться в объеме до 10% и больше. Это сырье придает плотность и упругость смеси после затвердевания. Готовый состав легко распределяется по площадке, ведь он обладает текучестью.

Плотность и основные характеристики природного асфальта

Плотность асфальта – это одна из первых характеристик, которая интересует профессионалов и частных застройщиков. Природная его разновидность представляет собой легкоплавкую твердую массу чёрного цвета. На изломе материал может иметь тусклый или блестящий цвет.

Плотность асфальта составляет 1,1 г/см³. Температура плавления может изменяться в пределах от 20 до 100 °С. В составе содержится масло в объеме от 25 до 40%, а также смолисто-асфальтеновое вещество, которое может содержаться в объеме от 60 до 75%. Что касается элементного состава в процентах то он выглядит следующим образом:

  • C – 80—85.
  • Н – 10—12.
  • S – 0,1—10.
  • О – 2—3.

Плотность асфальта вам уже известна, однако эта характеристика не является единственной, которая интересует потребителей. Среди прочих особенностей следует выделить способ образования из остатков или фракций нефти в результате испарения лёгких составляющих и окисления под влиянием гипергенеза.

Характеристики искусственного асфальта

Искусственный асфальт еще называется асфальтобетонной смесью. Он представляет собой уплотненный состав из минерального порошка, щебня, битума и песка

Объект: асфальтовое покрытие

Цель обследования: определение качества выполненного асфальтового покрытия.

Технические средства контроля, используемые на объекте: лазерный дальномер (DISTO classic/lite), цифровая фотокамера «Canon», рулетка измерительная ГОСТ 7502-98, ультразвуковой тестер, установка алмазного бурения.

Проверка качества асфальта документы

 

Обследование участка асфальта

В ходе экспертно-диагностического обследования объекта установлено следующее:

На вышеуказанном объекте не выполнены мероприятия по отводу поверхностных вод.

фото 1

фото 2

В местах передвижения транспорта выявлены провалы покрытия.

фото 3

фото 4

На отдельных участках поверхности покрытия (10%) выявлены многочисленные трещины. Трещины имеют сетчатую структуру по площадям от 1 до 2 м2.

фото 5

фото 6

На остальной поверхности покрытия (90%) отсутствует монолитность и прочность. 90% покрытия имеет рыхлую, рассыпчатую структуру.

фото 7

фото 8

В ходе обследования при помощи установки алмазного бурения были произведены выемки материала из покрытия. В результате бурения изъятые керны имеют рассыпчатую структуру.

фото 9

фото 10

 

Комментарии экспертизы по выявленным недостаткам

Строительно-монтажные работы по устройству асфальтового покрытия выполнены не в соответствии с требованиями нормативно-технической документации, а именно:

Не соответствие требованиям ТР 94. 14-01 раздел 14.2. ДОРОЖНЫЕ ПОКРЫТИЯ, УСТРАИВАЕМЫЕ ИЗ ГОРЯЧИХ СМЕСЕЙ ДЛЯ ПЛОТНОГО АСФАЛЬТОБЕТОНА

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Настоящий регламент распространяется на устройство покрытий городских улиц и дорог в принятых для Москвы конструктивных решениях, использующих горячие асфальтобетонные смеси, выпускаемые по ГОСТ 9128-97 «Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон» и ТУ 400-24-107-91* «Смеси асфальтобетонные (горячие) и асфальтобетон для монолитных дорожных конструкций». 2. Регламент не распространяется на устройство дорожных покрытий с применением литых асфальтобетонных смесей по ТУ 400-24-158-89* «Смеси асфальтобетонные литые и литой асфальтобетон». 3. Регламент определяет методы и средства контроля, а также организационно-технологические правила, соблюдение которых обеспечивает требуемое качество дорожных покрытий и в том числе устраиваемых при пониженных температурах воздуха. 4. Настоящий регламент составлен на основе технических требований СНиП 3.
01.01-85* «Организация строительного производства», СНиП 3.06.03-90 «Автомобильные дороги. Правила производства и приемки работ», ТР 103-00 «Технические рекомендации по устройству дорожных конструкций с применением асфальтобетона».

2. КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ И СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ

№ п/п

Контролируемые параметры

Величина допустимых отклонений

Порядок контроля, метод

Средства измерения

1.

Высотные отметки основания

1,0 см

Промеры через 50 п.м.

Металлический метр

2.

Поперечные уклоны основания

3 %

Промеры через 50 п.м.

3-х метровая рейка с уровнем

3.

Ровность основания

5 мм

Промеры через 30 п.м.

3-х метровая рейка, шаблон

4.

Ширина основания

50 мм

Промеры через 50 п.м.

Металлическая рулетка

5.

Толщина покрытия

10 %

Промеры через 20 п.м.

Металлический метр

6.

Поперечные уклоны покрытия

3 %

Промеры через 20 п.м.

Рейка с уровнем

7.

Ровность покрытия

5 мм

Промеры через 10 п.м.

3-х метровая рейка с шаблоном

8.

Плотность асфальтобетона в покрытии

Не ниже 0,98-0,99 по типам смеси

1 образец из покрытия на 7000 м2

Машина для отбора кернов. Лабораторные испытания

9.

Водонасыщение асфальтобетона в покрытии

В пределах 3-5 % объема по типам смеси

1 образец из покрытия на 7000 м2

Машина для отбора кернов. Лабораторные испытания

10.

Полное испытание смеси или образцов из покрытия

Не ниже значений по ГОСТ 9128-97

Выборочно

Машина для отбора кернов. Лабораторные испытания

Данный вид дефекта согласно классификатору основных видов дефектов в строительстве и промышленности строительных материалов является критическим.

II. Классификация дефектов по основным видам строительно-монтажных работ

Отступления от проектных решений и нарушения требований нормативных документов, квалифицируемые как дефекты

Классификация дефектов по ГОСТ 15467-79

Методы определения дефектов

1

2

3

1.

Невыполнение предусмотренных проектом водопонижения и мероприятий по отводу поверхностных вод

критический

Визуальный осмотр площадки, траншей и котлованов.

Требуемый уклон в зависимости от грунтов основания в соответствии с СНиП II-89-80* «Генеральные планы промышленных предприятий» раздел

ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПЛАНИРОВКА 3.54. Сплошную вертикальную планировку площадок предприятий и территорий промышленных узлов следует применять при плотности застройки более 25 %, а также при большой насыщенности площадок предприятий дорогами и инженерными сетями, в остальных случаях — выборочную вертикальную планировку, выполняя планировочные работы только на участках, где расположены здания или сооружения; выборочную вертикальную планировку следует применять также при наличии скальных грунтов, при сохранении леса или других зеленых насаждении, а также при неблагоприятных гидрогеологических условиях. При проектировании вертикальной планировки следует предусматривать наименьший объем земляных работ и минимальное перемещение грунта в пределах осваиваемого участка. 3.55. На площадках предприятий и территориях промышленных узлов необходимо предусматривать снятие (как в насыпи, так и выемке), складирование и временное хранение плодородного слоя почвы, где он не будет нарушен, загрязнен, подтоплен или затоплен при производстве строительных работ или при эксплуатации предприятий, зданий или сооружений.
Условия хранения и порядок использования снятого плодородного слоя почвы определяются органами, предоставляющими в пользование земельные участки. 3.56. Уклоны поверхности площадки надлежит принимать не менее 0,003 и не более 0,05 для глинистых грунтов; 0,03 — для песчаных грунтов; 0,01 — для грунтов легкоразмываемых (лесс, мелкие пески) и 0,03 — для вечномерзлых грунтов. В условиях просадочных грунтов II типа минимальные уклоны планируемой поверхности площадки следует принимать 0,005. 3.57. При размещении предприятий на склоне или у его подошвы в целях защиты территории от подтопления водами с верховой стороны должны устраиваться нагорные канавы. Поперечное сечение канав и их количество должны назначаться по расчету в соответствии с главой СНиП по проектированию водоснабжения, наружных сетей и сооружений. 3.58. На площадках предприятий следует, как правило, предусматривать закрытую сеть дождевой канализации.

ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ

5.27. Поперечные уклоны проезжей части при двухскатном поперечном профиле следует назначать в зависимости от типа дорожной одежды и климатических условий по табл. 49. Таблица 49
Тип дорожных одежд

Поперечный уклон проезжей части, 0/00

Капитальные с асфальтобетонным, цементобетонным, железобетонным и армобетонным покрытиями

15 — 20

Облегченные

25 — 30

Переходные

30 — 35

Низшие

35 — 40

Примечание. Меньшие значения поперечных уклонов проезжей части следует принимать для дорог, расположенных в I и V, большие — для дорог, расположенных в II — IV дорожно-климатических зонах.

5.28. Поперечные уклоны обочин при двухскатном поперечном профиле следует принимать на 10 — 30 0/00 больше поперечных уклонов проезжей части. В зависимости от климатических условий и типа укрепления обочин допускаются следующие поперечные уклоны, 0/00: 30 — 40 — при укреплении с применением вяжущих; 40 — 50 — при укреплении гравием, щебнем, шлаком или замощении бетонными плитами; 50 — 60 — при укреплении одерновкой или засевом трав. Для районов с небольшой продолжительностью снегового покрова (менее 30 дн. в году) и отсутствием гололеда для обочин, укрепленных одерновкой, допускается принимать поперечный уклон 50 — 80 0/00). При устройстве земляного полотна из крупнозернистых или среднезернистых песков, а также из тяжелых суглинков и глин поперечный уклон обочин, укрепляемых засевом трав, допускается принимать равным 40 0/00. Требования по продольному профилю в соответствии с СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги» раздел

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ

4.20*. Проектирование плана и продольного профиля дорог надлежит производить из условия наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и удобства движения, возможной реконструкции дороги за пределами перспективного периода согласно п. 1.7. При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать: продольные уклоны — не более 30 о/оо.

Согласно “Классификатор основных видов дефектов в строительстве и промышленности строительных материалов”:

II. Классификация дефектов по основным видам строительно-монтажных работ

№№ п/п

Отступления от проектных решений и нарушения требований нормативных документов, квалифицируемые как дефекты

Классификация дефектов по ГОСТ

15467-79

Метод определения дефектов

8.

Невыполнение послойного уплотнения грунта в насыпях, подсыпках, при устройстве грунтовых подушек и обратных засыпках. Пробное уплотнение не производилось

Критический

Визуальный осмотр. Данные лабораторных исследований

Данный виды дефектов согласно классификатору основных видов дефектов в строительстве и промышленности строительных материалов является критическим.

В ходе детального обследования экспертом произведены измерения скорости распространения ультразвука в асфальтовом покрытии для определения средней прочности на сжатие, класса и марки.

Измерения производились ультразвуковым тестером, согласно ГОСТ 17624-87 «Бетоны. Ультразвуковой метод определения прочности». Число и расположение контролируемых участков на конструкциях установлены с учетом требований ГОСТ 18105-86 «Бетоны. Правила контроля прочности».

По выполненным измерениям произведены расчеты средней прочности, определены марка и класс по прочности на сжатие. Результаты занесены в Таблицу №1.

Таблица №1

№ участка замеров

Скорость распространения

ультразвука на участках

Ближайший класс по прочности

на сжатие

Марка по прочности

на сжатие

1.1

1920 м/с

отсутствует

отсутствует

1.2

1940 м/с

отсутствует

отсутствует

1.3

1950 м/с

отсутствует

отсутствует

2. 1

1940 м/с

отсутствует

отсутствует

2.2

1950 м/с

отсутствует

отсутствует

2.3

1960 м/с

отсутствует

отсутствует

3.1

1940 м/с

отсутствует

отсутствует

3.2

1950 м/с

отсутствует

отсутствует

3.3

1960 м/с

отсутствует

отсутствует

4.1

1910 м/с

отсутствует

отсутствует

4.2

1920 м/с

отсутствует

отсутствует

4.3

1930 м/с

отсутствует

отсутствует

5. 1

1900 м/с

отсутствует

отсутствует

5.2

1910 м/с

отсутствует

отсутствует

5.3

1940 м/с

отсутствует

отсутствует

6.1

1820 м/с

отсутствует

отсутствует

6.2

1810 м/с

отсутствует

отсутствует

6.3

1840 м/с

отсутствует

отсутствует

7.1

1870 м/с

отсутствует

отсутствует

7.2

1880 м/с

отсутствует

отсутствует

7.3

1890 м/с

отсутствует

отсутствует

По результатам ультразвукового обследования марка по прочности отсутствует, что ведет к разрушению асфальтового покрытия.

 

Комментарий строительного эксперта

Данный вид дефекта согласно классификатору основных видов дефектов в строительстве и промышленности строительных материалов является критическим.
№№ п/п

Отступления от проектных решений и нарушения требований нормативных документов, квалифицируемые как дефекты

Классификация дефектов по ГОСТ

15467-79

Метод определения дефектов

1

2

3

4

41.

Несоответствие параметров прочности, морозостойкости, плотности, водонепроницаемости, деформативности и других показателей бетона проекту и нормам

Критический

Данные лабораторных испытаний и проведение контрольных испытаний

Ответ строительного эксперта

Цель обследования: определение качества выполненного асфальтового покрытия.

Ответ экспертизы: в результате экспертно-диагностического обследования экспертиза пришла к следующим выводам:

Качество выполненных строительно-монтажных работ по устройству асфальтового покрытия не соответствует нормативным требованиям по ГОСТ Р 50597-93, ТР 94.14-01 и СНиП 3.06.03-85, а именно:

  • Не выполнение уплотнения основания;
  • Отсутствие отвода поверхностных вод;
  • Не соответствие асфальтового покрытия нормативным параметрам.
  • По результатам ультразвукового обследования марка по прочности отсутствует, что ведет к разрушению асфальтового покрытия.

    На основании всех вышеприведенных недостатков экспертиза делает заключение в том, что техническое состояние асфальтовых покрытий, в соответствии с положениями СП 13-102-2003, оценивается как недопустимое состояние.

    Все выявленные в результате экспертно-диагностического обследования дефекты подлежат устранению в соответствии с действующими на территории РФ нормативно-техническими требованиями. Критические дефекты подлежат безусловному устранению до начала последующих работ или с приостановкой работ. Значительные дефекты подлежат устранению до скрытия их последующими работами. Для устранения дефектов выполненных строительных работ рекомендуем: обратиться к подрядной строительной организации с требованием привести качество выполненных строительных работ в соответствие с требованиями нормативно-технических документов и техническим заданием.

    Процесс транспортировки и укладки асфальтобетонных смесей

    08.10.2013

    При строительстве автомобильных дорог в качестве материала для дорожных покрытий применяются горячие асфальтобетонные смеси. Особенностью применения смесей является необходимость укладывать и уплотнять их при определенных температурах, зависящих от типа смеси и марки битума. Также определенную температуру необходимо выдерживать при приготовлении, обработке и транспортировке асфальтобетонной смеси. Рассмотрим эти процессы подробнее.  

    1. Приготовление и обработка асфальтобетонной смеси. 

    Качество укладки асфальтобетонной смеси в решающей степени зависит от вязкости битума и, следовательно, от температуры. 

    Так, если температура битума слишком высока, он становится жидкотекучим, склонным к смешиванию, а иногда и играет роль смазки (что благоприятно для укладки). При охлаждении смесь становится тверже. Холодная смесь отличается вязкостью, жесткостью, упруго-пластичностью, обеспечивая связь ее наполнителей между собой. 

    В соответствии с ГОСТ 9128–97 температура горячих и холодных смесей при отгрузке потребителю и на склад в зависимости от показателей битумов должна соответствовать указанным в таблице:

    Вид смеси  
                                   
    Температурасмеси,0С, в зависимости от показателя битума

    Глубиныпроникания иглы
    0,1 ммпри +250С, мм

    Условнойвязкости по вискозиметру
     с отверстием 5 мм, при +600С                    
    40-60 61-90 91-130 131-200 201-300 70-130 131-200
    Горячая от 150 до 160 от 145 до 155 от 140 до 150 от 130 до 140 от 120 до 130 от 110до 120
    Холодная от 80до 100 от 100до 120

    В соответствии с ГОСТ 31015–2002 “Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичные” температура смесей в зависимости от применяемого битумного вяжущего при отгрузке потребителю и при укладке должна соответствовать значениям, указанным в таблице:

    Глубина проникания иглы, 0,1 мм,при температуре +250С                             

    Температура,0С                                                           

    При отгрузке                       При укладке, не менее           
    от 40 до 60 включительно от 160 до 175 150
    от 60 до 90 включительно от 155 до 170 145
    от 90 до 130 включительно от 150 до 165 140
    от 130 до 200 от 140 до 160 135

    2. Процесс транспортировки асфальтобетонной смеси. 

    Проблемы обеспечения долговечности и качества дорожного покрытия.

    Температурная и фракционная (гранулометрическая) сегрегация горячей асфальтобетонной смеси 

    Время на перевозку горячего асфальта от места его производства до места укладки зависит от удаленности асфальтосмесительных установок, а в городских условиях, кроме того, от интенсивности движения потоков автотранспорта, количества дорожных заторов на пути движения самосвала. 

    Это приводит к остыванию поверхностного слоя горячего асфальта в местах его контакта с воздухом и кузовом самосвала. При транспортировке тяжелые фракции асфальта осаждаются на дно самосвала, особенно остро проявляется этот дефект смеси при транспортировке щебеночно-мастичного асфальта, характеризующегося избытком битума. 

    Т.е. транспортировка асфальта от асфальтосмесительных установок до места укладки приводит к образованию температурной и фракционной сегрегации (расслоению) горячей асфальтобетонной смеси. Фракционная сегрегация в ряде случаев может быть определена визуально — в виде полос разной шероховатости. При укладке щебеночно-мастичного асфальта такая сегрегация проявляется в виде «языков» или полос избытка битума. Излишки битума уносятся на колесах движущегося автотранспорта, в результате вместо ожидаемого высококачественного покрытия образуется неровная дорога с низкой прочностью и долговечностью. 

    Температурная сегрегация не выявляется визуально, ее можно обнаружить лишь с помощью тепловизора (инфракрасной камеры), но ее последствия имеют не меньшие, а может быть и большие последствия для долговечности дорожного покрытия. 

    Низкая теплопроводность асфальтовой смеси приводит к тому, что охлажденные до 70 — 80 0С куски корки, образовавшейся при транспортировке, попадая из кузова самосвала в бункер асфальтоукладчика и далее – под его плиту, не разогреваются до температуры основной массы асфальта, т. е. до 130–140 0С. Эти сравнительно холодные куски образуют «холодные пятна», имеющие температуру на 15–30 0С меньшую, чем температура основной площади покрытия.  

    Уплотняется такое дорожное покрытие неравномерно. «Холодные пятна» оказываются недоуплотненными, склонными к повышенному влагонасыщению и характеризуются пониженной прочностью и сдвигоустойчивостью. 

    При переходе температуры окружающего воздуха через 0 0С такие участки разрушаются значительно быстрее, чем основная часть покрытия, т. к. влага, находящаяся в слое асфальта, переходит в твердое состояние – лед. Переход из жидкого состояния в твердое сопровождается увеличением занимаемого объема, и разрушает покрытие изнутри. При интенсивном движении автотранспорта, под воздействием нагрузок от его колес, быстрее разрушаются именно эти участки. Отсюда выбоины и локальные трещины покрытия, существенно понижающие его общую долговечность и проявляющиеся зачастую через 1–2 года эксплуатации. 

    Далее приведены съемки инфракрасной камерой, выполненные на одном из объектов, на котором проводились работы по замене верхнего слоя асфальтобетонного покрытия.  

    Максимальное остывание смеси происходит в верхней части кузова и по его периметру — в местах максимального теплообмена 

    При выгрузке в бункер асфальтоукладчика видно, что в него попадает сильно сегрегированная по температуре смесь (перепад до 50 0° C) 

    В бункере укладчика перепад температур смеси местами достигает 70 0° C 

    На термограмме обозначены области пониженной температуры, на обычных снимках они ничем не выделяются, но эти участки являются местами образования выбоин, которые проявят себя уже через год. 

    Остановки асфальтоукладчика в ожидание смеси 

    В случае перебоев с поставкой асфальтовой смеси к месту ее укладки, которые вызваны ошибками в организации грузопотока асфальта или в условиях мегаполиса — плотным транспортным потоком, укладчик вынужден останавливаться в ожидание смеси. 6–8 тонн смеси в бункере укладчика смогут обеспечить лишь несколько минут работы даже при снижении скорости его движения до минимума. В месте его остановки и последующего начала движения образуется поперечный валик. Он возникает из-за перераспределения сил, действующих на плиту при загрузке опустевшего бункера укладчика и из-за толчка укладчика самосвалом. Этот участок, кроме того, является местом контакта охлажденного за время простоя асфальта и свежего, подвезенного. Этот участок с нарушенной геометрией приобретает, к тому же, и температурную сегрегацию. 

    Защитный тент 

    Тент защищает смесь от ветра и дождя, предотвращая ее твердение и большие потери тепла. Особенно действенен в этом смысле двойной брезент. Снимать его следует только непосредственно перед сбросом смеси в бункер укладчика. Закрытый теплоизолированный кузов сохраняет готовность смеси к укладке в течение нескольких часов, тем самым облегчая выполнение мелких ремонтных работ. 

    Закрытый кузов 

    Наилучшую теплозащиту обеспечивает двухстеночный термоизолированный кузов. Его применяют в особых случаях, например, для поддержания температуры небольших количеств смеси в течение нескольких часов при ямочном ремонте дорог. 

     3. Температурные условия укладки дорожного полотна. Швы сжатия. 

    В процессе укладки дорожного полотна помимо температуры асфальтобетонной смеси огромное значение также имеют температурные климатические условия в зоне проведения работ. 

    Российское дорожное строительство выполняет устройство дорог, руководствуясь нормативными документами (СНиП 2.05.02–85, а также СНиП 3.06.03–85 и т. д.), предписывающими укладку асфальтобетона в четко регламентированных температурных условиях (не менее +10°С осенью и +5°С весной). Это обусловлено тем, что быстрое остывание слоя асфальта при более низких температурах резко ограничивает время на его качественное уплотнение, что ведет к преждевременному разрушению дорожных покрытий и вызывает необходимость проведения дорожных работ по ремонту автомагистралей. 

    Однако на практике, особенно в северных районах Российской Федерации дорожные работы зачастую ограничены временем непродолжительных «теплых» периодов года, да и в средней полосе России довольно часто проявляются «капризы» природы в виде резких похолоданий в осенний и ранневесенний сезоны. Это вызывает весьма неприятную для подрядчика дилемму: прекращать ли асфальтирование, или продолжать строительство дорог вне зависимости от сложившихся климатических условий, противоречащих нормам СНиПа. 

    В случае когда объемы дорожных покрытий невелики, подрядчики в основном стремятся придерживаться требований нормирующих документов. Но если производится масштабное дорожное строительство и асфальтобетон уже отгружен с асфальтовых заводов и машины с ним уже «в пути», то часто ухудшение погодных условий игнорируется из-за возможности больших экономических потерь. Отдельно стоит рассматривать ситуации, в которых состояние дорожных покрытий по ряду объективных причин обуславливает необходимость срочных дорожных работ в зимний период, когда соблюдение норм СНиП просто не реально. 

    Строительство дорог в целом имеет две «проблемные» операции, особенно чувствительные к низкой температуре и ветру, усиливающему ее влияние – укладка асфальта в покрытие и его уплотнение. Чрезвычайно сильно влияет на скорость остывания асфальтовой смеси толщина укладываемого слоя дорожного покрытия. При довольно тонких слоях отрицательные температуры от −5 до −10°С уменьшают время укатки до 10 минут, что не дает возможности выполнить уплотнение даже с минимально требуемым качеством. 

    Рассмотрим теперь пример укладки дорожных плит со швами сжатия. 

    Расстояние между швами сжатия — длину плиты — следует назначать по расчету в зависимости от толщины плиты и климата. Длину неармированных плит необходимо назначать в пределах, указанных в таблице:

    Толщина покрытия, см

    Климат 18                                      20                                 22                    24                                     

                            Длина покрытия, м                  

    Умеренный 4,5-5 5-6 5-6 5,5-7
     Континентальный                        3,5-4 4-5 4-5 4,5-6

    Континентальный климат характеризуется разницей между максимальной и минимальной температурой воздуха за сутки более 12°С при повторяемости более 50 дней в году. 

    Большая длина плиты соответствует надежности покрытия около 50%, меньшая — около 85% (надежность выражена через число плит без трещин в процентах от всех плит за расчетный срок эксплуатации покрытия до капитального ремонта). В процессе строительства изменять длину плит может только проектная организация при технико-экономическом обосновании. Длину армированных плит допускается назначать без расчета в пределах от наибольшей длины, указанной в таблице выше, до 20 м в зависимости от расхода продольной арматуры. 

    Расстояние между швами расширения в районах умеренного и континентального климата следует назначать, как правило, по таблице, приведенной ниже, в которой показаны интервалы изменения температуры воздуха в течение рабочей смены в период строительства покрытия. Расстояния между швами расширения должны быть кратными длине плит, что указано диапазонами расстояний. Например, интервал температур от +5 до +15°С характеризует преимущественно осенне-весенние месяцы, от +10 до +25°С — летние, более +25°С — жаркие дни.

    Климат Покрытие  Толщина покрытия, см   Температура воздуха во время бетонирования,0С
    менее +5       от +5 до +15 от +10 до +25 более +25
    Расстояние между швами расширения, м
    Умеренный  Неармированное   22-24 25-28 50-56 80-90 90-110
    20 24-25 35-42 50-54 80-90
    18 18-20 25-30 30-35 40-45
    Континентальный Неармированное 22-24 20-24 40-48 80-90 90-110
    20 18-20 32-36 40-45 60-66
    18 16-18 22-25 25-28 36-40
    Любой Армированное, при длине плит более 7 м 22-24 28-40 76-80
    18 21-40 35-40 40-60 60-80

    4. Влияние низких температур воздуха на качество асфальтобетонного покрытия дорог. Морозное пучение. 

    Наша страна имеет крупную сеть автомобильных и железных дорог, играющих важную роль в организации грузового потока. Во всем мире сталкиваются с проблемой защиты дорожного полотна от постоянного воздействия внешней среды. Промерзание и вспучивание грунта – одна из самых существенных причин повреждения дорожного покрытия. Повреждения покрытия под действием низких температур могут произойти при одновременном воздействии следующих факторов: 

    грунт земляного полотна чувствителен к воздействиям низких температур; 

    дополнительное поступление воды; 

    температура ниже значения, при котором возможно промерзание земляного полотна; 

    воздействие нагрузок на земляное полотно. 

    Защита дорожного полотна от воздействия сил морозного пучения – одна из самых серьезных проблем, с которыми сталкиваются специалисты, работающие в области дорожного строительства. 

    О механизме морозного пучения 

    В общих чертах механизм пучения сводится к тому, что неблагоприятные грунты за теплое время года набирают влагу, которая в зимнее время замерзает, превращаясь в лед, и увеличивается в объеме в среднем на 9%. При этом происходит расширение грунта по пути наименьшего сопротивления – в сторону дорожного покрытия. В зависимости от глубины промерзания для конкретных регионов пучение грунта может составлять от 3 до 15 см. При пучении грунта на покрытии образуются трещины, которые, постепенно увеличиваясь, приводят к разрушению дороги. 

    В условиях городских магистралей проблема неблагоприятных грунтов усугубляется наличием разветвленной сети инженерных коммуникаций, которая оказывает негативное влияние на водно-тепловые процессы в грунтовых основаниях дорог. 

    5. Укладка асфальта в условиях повышенной влажности и сырости. 

    При укладке асфальтобетонной смеси с температурой выше 100°С вода испаряется, что требует определенных затрат тепла, которое отнимается у смеси. Вода на основании может отнять у уложенной асфальтобетонной смеси столько тепла на ее испарение, что это может повредить нормальному уплотнению, по меньшей мере в нижней части асфальтного слоя. Риск недостаточного уплотнения толстых слоев, например, слоев асфальтобетонного основания из-за большей теплоемкости меньше, чем при тонких слоях, например, замыкающих. 

    Как видно из приведенного выше, влияние температуры на качество асфальтобетонных покрытий дорог на всех этапах строительства огромно. Многих проблем как при укладке смеси, так и при ее транспортировке можно было бы избежать, контролируя температуру высокоточной и надежной измерительной аппаратурой. Причем необходим контроль как в режиме реального времени на протяжении длительного периода (например, температуры воздуха), так и оперативный экспресс-метод измерения температуры асфальтобетонного покрытия. 

    Помимо этого, не стоит сбрасывать со счетов необходимость контролировать относительную влажность воздуха в месте проведения работ, поскольку этот параметр напрямую связан с качеством получаемого асфальтобетонного покрытия. А также оказывает влияние на качество дорожного полотна в процессе его эксплуатации при разных температурных колебаниях в течение года. 

    В данной статье мы предлагаем Вам ознакомиться с модельным рядом контрольно-измерительных приборов, которые предназначены для использования строительно-эксплуатационными дорожными службами. Стоит отметить, что в настоящее время большое количество предприятий и организаций, занимающихся производством и укладкой асфальтобетонных смесей, а также поставкой специализированного оборудования для контроля качества бетона и асфальта, эксплуатируют приборы нашего производства. 

    Среди наших Заказчиков: 

    ОАО СНПЦ “РОСДОРТЕХ”, ОАО “Дорприбор” Федеральное дорожное агентство, ООО “Доринжприбор”, ОАО “Новомосковскавтодор”, ОАО “Кинешемское ДРСУ” и другие.

    Измерительное оборудование 

    1. Портативные измерители температуры ИТ-17 предназначены для измерений температуры различных, в том числе агрессивных (при специальном исполнении зонда), сред посредством погружения термопреобразователей в среду (погружные измерения) или для контактных измерений температуры поверхностей (поверхностные измерения), а также для измерения температуры воздуха. 

    Приборы серии ИТ-17 являются усовершенствованной версией приборов серии ИТ-16, ИТ-15 и ИТ-6, ИТ-5, ИТ-8° C, которые производились нашим предприятием на протяжении многих лет.

     Серия портативных термометров ИТ-17 представлена следующими модификациями: 

     ИТ-17 К с жидкокристаллическим индикатором.

     ИТ-17° C со светодиодным индикатором.

    Наличие светодиодного индикатора позволяет проводить измерения температуры в слабоосвещенных местах и при пониженных температурах воздуха. 

    Укладка асфальта: технология, нормы и правила

    Асфальт относится к группе строительных материалов, предназначенных для покрытия дорожного полотна. Основное его предназначение – создание надёжных безопасных условий для организации пешего либо автомобильного движения.

    Асфальтовое покрытие при правильной укладке выдерживает большие нагрузки, этому способствует марка асфальта, которую законодательно закрепляет ГОСТ 11-10-75: М1200 – для автодорог, М1000 – для тротуаров и дорожек.

    Асфальт экологичен, имеет высокий показатель практичности и привлекательный внешний вид, несколько трудоёмок в изготовлении и использовании, не самый дорогой из дорожных покрытий.

    Виды и состав асфальта

    Для покрытия дорог применяются два вида асфальта: холодный и горячий. Состав любого вида будет одинаковый, отличие заключается в процентном соотношении компонентов.

    Составляющими асфальта являются:

    • песок;
    • щебень;
    • битум;
    • минеральный порошок.

    Федеральный стандарт добавляет слой бетона 10см, слои песка и щебня увеличиваются — 50 и 40 см соответственно

    Процентное соотношение составляющих зависит от того, на дороге какого назначения будет укладываться покрытие.

    ГОСТ 11-10-75 рекомендует холодный способ укладки применять для ремонта основных дорог, на дворовых территориях, для устройства тротуаров.

    Укладка асфальта горячим способом – это способ, которым формируют новое дорожное покрытие, успевая укатать смесь, прежде чем она застынет.

    Процентный состав компонентов

    Процентное соотношение всех компонентов асфальтовой смеси и коэффициент уплотнения даёт СНиП 3.06.03-85.

    Если асфальт укладывают на полотно автомагистрали, то большим будет процентное содержание щебня, способного выдержать непродолжительные нагрузки до нескольких десятков тонн. При прокладке дорожек и подъездов для легковых машин щебень либо вообще не используется, либо заменяется мелким гравием.

    Содержание битума (продукта нефтепереработки) может колебаться от 1% (второстепенные дороги) до 11% (основные автомагистрали). Битум используется для придания дорожному полотну амортизации, повышения сцепления покрышек с дорогой, устранения скольжения.

    Минеральный порошок получается способом дробления известняка и окаменевших останков. Структура порошка вязкая, содержит много углерода, что способствует снятию внутренних нагрузок. Чаще применяется при прокладке асфальтового полотна на мостах и магистралях, на второстепенных дорогах практически не применяется.

    Последним компонентом асфальтовой смеси является песок. Его тщательно очищают от примесей, чтобы повысить прочность конечной массы.

    Асфальтовые пропитки

    Технология укладки асфальта предполагает применение пропиток, которые улучшают качество дорожного полотна.

    Сегодня ГОСТ 11-10-75 рекомендует несколько видов пропиток.

    Масса на основе полимера из акрила. Стоит очень дорого, укладывается на небольших территориях (теннисные корты, специальные площадки и т.д.), имеют высокое качество защиты, производятся в нескольких цветах.

    Каменноугольная смола. Не поддаётся разрушению от попадания нефтепродуктов, служит долго, имеет качественную структуру и цвет.

    Асфальтовая эмульсия. Распространённое и доступное покрытие, недолговечное, требующее постоянного ремонта.

    Для продления срока службы при укладке СНиП 3.06.03-85 рекомендует использовать сетки под асфальт. Они повышают плотность полотна и обеспечивают его сцепку. Эти же характеристики достигаются и качественным уплотнением асфальтобетонной смеси, для чего применяется асфальтовый каток.

    Защитные пропитки и покрытия для асфальта — материалы и оборудование

    Горячий способ укладки

    Укладка асфальта горячим способом является распространённой, характеризуется меньшей стоимостью и даёт хорошие результаты. СНиП рекомендует разогрев готовой смеси до 130ºС, на момент засыпания дорожного полотна температура должна быть не менее 100 ºС.

    Горячий асфальт можно укладывать ручным способом. Пошагово процесс выглядит следующим образом:

    • Подготовка «бетономешалки». С этой целью справиться металлическая бочка, в которой электрической дрелью (сверло 16 мм) внизу и вверху по центру просверливаются отверстия. В них вставляется прочная ось, обваривается по кругу. По бокам прикрепляются прочные ручки для прокручивания. Вся конструкция устанавливается на опору.
    • Закладка ингредиентов. В бочку помещаются щебень и минеральный порошок, смешиваются. Для битума берётся другой сосуд, масса нагревается до однородности. Разогретый битум добавляется в бочку с содержанием минерально-щебёночного состава. Бочку необходимо всё время прокручивать. После добавления достаточного количества смолы (10%) засыпается песок, полученный состав хорошо перемешивается.
    • Закатывание. Выложить горячий асфальт на подготовленное место толщиной около 5 см и плотно утрамбовать ручным катком. При соприкосновении с массой инструмент необходимо смачивать водой, чтобы поверхность получилась гладкой.

    Если асфальт уложен качественно, то он способен выдержать массу до 5 тонн, не испортиться от воды и солнца.

    Холодный способ укладки

    Данные работы производятся с использованием готовой смеси, которую можно купить в магазине. Она избавит от трудоёмкости приготовления горячей смеси. Но такая масса стоит дорого, выполненные из неё покрытия плохо выдерживают высокие летние температуры.

    ГОСТ 11-10-75 запрещает такой способ асфальтирования на основных дорогах, предусматривает применение холодного асфальта только для ремонта дорог или на дачных участках.

    Данный способ выполняется поэтапно:

    • Подготовительный этап. Приобретение готовой смеси в магазине. На будущих дорожках убирается слой земли (10 см), половина углубления засыпается щебнем и уплотняется.
    • Послойная закладка асфальтовой смеси. Укладываются два слоя с интервалом в 20 минут, каждый тщательно утрамбовывается ручным катком. Толщина укладываемого слоя составляет 2-3 см.
    • Завершающие работы. На последнем этапе полотно ещё раз утрамбовывается и сбрызгивается водой. Пользоваться можно через сутки.

    Технология укладки холодного асфальта

    Укладка асфальта таким способом займёт немного времени, потому что смесь уже готова. На прокладку дорожки потребуется несколько часов, яму можно закрыть за 5 минут.

    Возможные дефекты асфальтового покрытия

    Работы по укладке асфальта на основных дорогах могут сопровождаться некоторыми дефектами, появляющимися на покрытии, если нарушаются правила асфальтирования.

    При использовании асфальтоукладчика могут появляться короткие волны на покрытии. В этом случае надо следить за равномерной подачей горячей смеси. Длинные волны будут свидетельствовать о том, что не соблюдается температура массы или каток движется неравномерно.

    На полотне могут образовываться разрывы, которые будут следствием неправильной работы выглаживающей плиты. Она нарушит коэффициент уплотнения из-за несоответствующей температуры массы и присутствия в ней посторонних включений. В этом случае надо строго контролировать работу укладывающего оборудования, единичные небольшие разрывы можно устранить сразу.

    Температура выше нормы, утвёрждённая СНиПом, может привести к растрескиванию или неравномерной текстуре поверхности из-за резкого контраста между основанием и горячей массой.

    Появляющиеся на поверхности битумные пятна являются следствием нарушения процентного состава смеси. Они сделают покрытие скользким. Точное соблюдение пропорций предотвратит этот дефект.

    Некачественные швы являются правила укладки. Чтобы их избежать, холодный край разогревается газовыми горелками, и только потом укладывается горячая смесь.

    Следствием неправильной работы асфальтоукладочной машины может стать разная толщина слоёв или продольные трещины, поэтому оборудование должно хорошо регулироваться.

    Ремонтные работы

    Даже качественно уложенный асфальт когда-то начнёт разрушаться. Данный процесс вызовут физические нагрузки и солнечные лучи. Такое покрытие можно отремонтировать.

    Для ремонта можно применить следующие восстанавливающие технологии:

    • Заделка трещин гудроном. Трещина зачищается, засыпается песком и заполняется гудроном, через 15 минут асфальт выравнивается шпателем.
    • Укладка рулонов готового асфальта на старый. Освобождённый от защитной плёнки пласт располагается над повреждённым местом и плотно прижимается.
    • Использование холодного асфальта. В месте повреждения на старый асфальт надо выложить готовую смесь, разровнять и утрамбовать.

    Такие работы надо проводить регулярно, тогда покрытие прослужит долго. Если речь идёт об основных магистралях, то СНиП рекомендует полотно меняют полностью.

    Видео: Технология укладки асфальта

    Асфальтобетонная смесь: виды, применение, особенности

    Асфальтобетонная смесь – один из наиболее распространенных современных материалов, применяемых в дорожном строительстве, который состоит из щебня разной фракции, кварцевого песка, особого минерального порошка и битума. Все это перемешивается в нужных пропорциях в горячем виде, а потом выкладывается в качестве дорожного покрытия. Классифицируется по ГОСТу 9128-2009.

    Благодаря своему составу стройматериал обеспечивает оптимальную фактуру поверхности, может использоваться сразу же после укладки, легок в работе, эксплуатации, ремонте, обладает длительным сроком службы и прекрасными техническими характеристиками.

    Что такое асфальтобетон – определение

    Асфальтобетон – это безобжиговый искусственный стройматериал, который получают при уплотнении оптимально подобранной и приготовленной специально для укладки на подготовленное основание смеси минерального материала (песок, щебенка, минеральный порошок и другие) и битума (иногда дегтя). В зависимости от фракции материалов и их пропорции дорожный материал делится на несколько видов, каждый из которых демонстрирует определенные свойства и характеристики.

    Применение

    Асфальтобетонные смеси применяют для создания твердого покрытия пешеходных зон, автомобильных дорог, рулежных дорожек и взлетно-посадочных полос аэродромов, различных площадок и иных поверхностей. Часто жидкая асфальтовая смесь применяется в ямочном ремонте. Она не требует уплотнения и выравнивания после укладки, дает возможность точно совместить поверхности покрытия старого и свежеуложенного, быстро застывает, позволяя через минимальный промежуток времени открывать движение.

    Для покрытий тротуаров, декорирования пешеходных дорожек, разделительных полос, выделения определенных участков дорожного полотна используют цветной материал. Нужного эффекта удается достичь за счет рифления, тиснения, а также добавления в состав разноцветных минералов (песок из гранита, мрамора, цветной камень, пигменты).

    Виды смесей

    Смеси асфальтобетонные дорожные дифференцируются на виды в соответствии со свойствами, составом, пропорциями компонентов и т.д.

    Общая классификация:

    1) По объему содержания щебня в составе – марка А (50-60%), Б (от 40% до 50%), В (30-40%). Марки Г и Д – песчаные, в них щебня нет вообще. Также выделяют горячие асфальтобетонные смеси с высокой плотностью, в которых объем гравия или щебня превышает 50-60%.

    2) По фракции минеральных зерен – песчаные композиции (максимальное зерно песка составляет 5 миллиметров), крупнозернистые (до 40 миллиметров), мелкозернистые (зерно меньше 20 миллиметров).

    3) По используемому материалу – щебеночные, гравийные, песчаные композиции.

    4) По температуре в момент укладки асфальта – холодные (при распределении температура должна быть равна примерно +5С), горячие (распределяются при температуре минимум +120С).

    5) По плотности – пористость минеральной части холодной смеси составляет 6-10%, горячих существует несколько: высокоплотные (остаточная пористость 1-2.5%), плотные (от 2.5 до 5%), пористые (около 5-10%), высокопористые (10-18%).

    По типу вяжущих и условий эксплуатации:

    • Классические смеси – используются для устройства автомобильных полотен, городских тротуарных и дорожных покрытий.
    • Щебеночно-мастичная смесь – в нее добавляются стабилизирующие волокнистые добавки (это может быть целлюлоза и т.д.), актуальна для строительства магистралей, отличающихся высокой пропускной способностью.
    • Полимерасфальтобетонные – в состав вводятся пластификаторы, сополимеры, позволяющие сделать более прочными и долговечными дорожные покрытия аэродромов, мостов, проезжие части промышленных предприятий и т.д.
    • Отдельно стоит выделить органоминеральные смеси, которые создают благодаря смешиванию известняка и битума, а применяют в процессе ремонта дорожного полотна.

    Состав

    Рассчитывая, из чего состоит композиция, стоит выделить две группы компонентов: органическое вяжущее вещество и минеральный наполнитель. Проектирование конкретного состава осуществляют с учетом физико-химических свойств материала и нормативных требований.

    Основные компоненты смеси асфальтно-бетонной:

    1) Щебень либо гравий – для предотвращения ползучести, повышения срока службы нужно, чтобы вяжущее вещество хорошо сцеплялось с зернами заполнителя. Для этого используется чаще всего щебень плотных горных пород и метаморфических карбонатных (чаще известняки, доломиты), в форме куба. Количество пластинчатых зерен должно составлять максимум: 15% для марки А, 25% для Б, 35% для марки В. Объем пылеватых или глинистых включений не должен превышать 1-2%. Щебенку берут с размером зерна 10-40 миллиметров.

    Песок и гравий, включенные в состав композиции, должны соответствовать нормам, указанным в ГОСТ8736-93. «Песок для строительных работ.» (106кБ) и ГОСТ 8267-93. «Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ.» (179кБ).

    2) Песок – отсев дробления щебня или природные залежи (не речной песок) разных фракций ввиду того, что фракции одного размера увеличивают пористость слоя. Песок может быть крупнозернистым (Мк 2.5), среднезернистым (Мк 2.0-2.5) и мелкого зерна (Мк 1.0-2.0). По прочности мелкие заполнители не должны быть марки ниже 1000, максимальный объем глинистых частиц – 0.5%.

    Дробленый природный песок и износостойкий высокопрочный щебень обеспечивают нужную шероховатую фактуру покрытия. Песок с минеральным порошком выступает в качестве лигатуры, которая структурирует битум, влияет на устойчивость к теплу, вес и плотность, дает необходимую прочность дороги.

    3) Минеральный порошок – должен быть достаточно мелкого помола, чтобы при рассеве во влажном состоянии легко проходил через сито с отверстиями 1.25 миллиметров. Коэффициент гидрофильности не должен превышать единицу. Количество и качество порошка при одинаковых пропорциях других составляющих напрямую влияют на структуру вяжущего. Если порошка слишком много, покрытие будет менее прочным (особенно при минусовых температурах).

    4) Битум – продукт переработки нефти, выступает в роли вяжущего, склеивая все крупные компоненты и заполняя промежутки между ними, делая асфальтовую смесь водостойкой и прочной. Битум может быть вязким и жидким, уровень вязкости указывается в документации, зависит от температуры и составляющих. Нужно помнить, что при повышении температуры показатель вязкости понижается, при понижении – вырастает. При минусе вяжущее схватывается и становится очень хрупким.

    Марки дорожного битума – БНД 40/60, 60/90, 90/130, 130/200. Вязкие составы применяются для создания смесей любой температуры, выступают главным сырьем для приготовления жидкого продукта при условии добавления разных растворителей. Зимой обычно используют жидкий продукт, со специальными разжижителями и присадками, они в процессе твердения покрытия испаряются и придают битуму обычное состояние.

    Требования к смесям

    Государственные стандарты требуют, чтобы содержание пластинчатых зерен в щебне (гравии) составляло максимум 15% для марки А и высокоплотных растворов, 25% для марки Б и Бх, 35% для марки В и Вх.

    Производиться стройматериал должен на производстве с соблюдением всех правил и норм, отгружаться в самосвал, поставляться лишь после тщательных испытаний и просчета свойств будущего покрытия с учетом требований и особенностей эксплуатации. Чтобы избежать появления неровностей и выбоин, материал нельзя подвергать расслоению (сегрегации), которое становится причиной неверного распределения вяжущего, пузырьков воздуха и зерен в композиции и ведет к быстрому разрушению слоя после завершения работ.

    Марки и типы асфальтобетона

    Существует всего две марки асфальтобетона и их характеристики довольно существенно отличаются, что объясняется разной прочностью каменного материала. В составах первой марки используют щебень 1000-1200, второй – 800-1000.

    Характеристика и типы асфальтобетонных смесей:

    Марка I – структура асфальтобетона разная, эта категория объединяет непохожие материалы. Сюда относятся песчаные, гравийные, пористые и высокопористые (горячие и холодные аналоги), плотные А, Б, Г и высокоплотные составы, Бх, Вх, Гх. Общий знаменатель – максимальная прочность материала для своего состава. Такие марки применяются там, где нужно обеспечить очень высокую прочность, обычно в качестве нижнего слоя полотна.

    II – «обыкновенный» асфальтобетон, который используется в самых разных сферах строительства и эксплуатации. Сюда относят пористые, плотные А, Б, В, Г, Д, высокоплотные асфальты, Бх, Вх, Гх, Дх. Ими покрывают верхний слой дорог, актуально для ремонтных работ, благоустройства парков и дворов, обычных дорог и т.д.

    III – наименее прочный и самый плотный (Б, В, Г, Д) материал, в котором нет щебня, но есть минеральные порошки и песок. Обычно используется для ремонта и устройства дорог, которые не будут выдерживать серьезных испытаний и нагрузок – тротуары, пешеходные дорожки, приусадебные площадки, ямочный ремонт в дорожном строительстве.

    Особенности

    Подбирая композицию, необходимо учитывать в первую очередь свойства асфальтобетона, которые определяются составом. Основные задачи: уплотнение горячего материала, определение уровня пористости, испытания для подтверждения соответствия требованиям. При проектировании соблюдают все нормы и стандарты в поисках оптимальных характеристик дорожного покрытия и его долговечности.

    Этапы проектирования композиции:

    1. Определение качества и просчет характеристик исходных ингредиентов, оценка их соответствия требованиям указанной марки

    2. Просчет объема минеральной части

    3. Вычисление оптимального объема битума

    4. Составление спецификации композиции по данным подробного исследования ее физико-механических характеристик

    Все виды асфальтобетона производятся так:

    • Подбор сырья и определение его качества
    • Просчет объема необходимых компонентов для нужного количества продукта
    • Просчет стоимости заказа
    • Загрузка сырья в специальный бункер для предварительной дозировки
    • Сушка минеральных материалов, прогревание до нужной температуры
    • Сортировка по фракциям, подача на высокоточный весовой дозатор
    • Прогрев вяжущего вещества до нужной температуры (в соответствии с типом композиции), взвешивание, дозировка
    • Подача всех компонентов в смеситель

    Рекомендации по укладке

    Сначала очищается от пыли и грязи основание с привлечением поливных систем и машин со специальными щетками. Устраняются все неровности, основание обрабатывается битумной мастикой. Материал производят в заводских условиях либо в передвижных установках, отгружают в кузов самосвала, транспортируют на место, загружают в бункер укладочной машины.

    Рабочие укладывают покрытие собственноручно или специальной машиной-укладчиком, которая распределяет, выравнивает, уплотняет. Кладут 1-2 слоя на основание с содержанием гравия или щебня. Толщина нижнего слоя составляет 4-5 сантиметров, его выполняют из смеси со средней или крупной фракцией с пористостью 5-10%. Наружный слой укладывается толщиной в 3-4 сантиметра из асфальта мелкой или средней фракции с пористостью 3-5%. Окончательно уплотняется машиной.

    Если речь идет о высоких нагрузках и интенсивном движении, покрытие кладут в 3-4 слоя общей толщиной 11-15 сантиметров.

    При укладке тротуаров порядок работ такой же, но с некоторыми нюансами: установка бортовых камней для разделения дороги и тротуара, укладка основания (асфальтобетон из шлака, камня, кирпичного боя, крошка из старого материала) толщиной 10-15 сантиметров, разравнивание, уплотнение, покрытие наружным слоем толщиной 3-5 сантиметра.

    Щебень

    В работе с щебеночно-мастичной смесью нужно проявлять осторожность, так как ее температура равна примерно +150С. Классификация асфальтобетонных смесей по фракции щебня указана выше. Стоит упомянуть литые смеси, которые используются в ремонте и строительстве разных покрытий круглый год, в качестве верхнего слоя. Температура отгружаемой композиции составляет 220 градусов, поэтому работы можно проводить даже на морозе.

    Материал транспортируется в специальном теплоизоляционном бункере, где работают горелки и смесители, подогревающие и перемешивающие ингредиенты. Стелить такой асфальт можно даже на мокрое основание.

    Правила приемки

    Для создания запаса раствора используют перегружатели – специальные машины, обеспечивающие бесперебойную работу укладчика или людей, которые выполняют работу. Именно этот транспорт применяют в процессе приемки асфальтобетона из автотранспорта непосредственно в укладчик.

    При приемке нужно учитывать такие нюансы. Сам процесс проводят партиями односоставного материала, который производился в одну смену на заводе. Вес горячих составов, принимаемых за один раз, не должен превышать 600 тонн, холодных – максимум 200 тонн. Объем раствора считается по весу (для его определения применяют специальные весы). При погрузке на корабль по завершении приемки обязательно измеряется осадка судна.

    Чтобы подтвердить соответствие продукта требованиям, проводят ряд испытаний: предел прочности при разной температуре, стойкость к внешним воздействиям, водонасыщение, определение зернового состава. Завершив их, покупателю выдают документ соответствия, отдельный для каждой партии груза.

    Расход и плотность стройматериала

    Уплотнение и качество асфальта зависят от определяемых государственным стандартом свойств. На плотность и вес кубического метра состава влияет используемый песок: кварцевый дает вес 2200 килограммов на 1м3, шлаковый – 2350 1м3. Бетон с крупной фракцией щебня весит больше, в среднем около 2100 килограммов. Расчет веса важен для определения нужного объема материала, просчета его стоимости, привлечения соответствующей техники, подготовки основания и т.д.

    Расчет расхода раствора:

    • Определение площади территории и толщины покрытия – для примера можно взять 100 квадратных метров и толщину в 1 сантиметр.
    • Для покрытия 1 квадратного метра дороги слоем указанной толщины (1 сантиметр) нужно 25 килограммов асфальта. Для площадки в 100 м2: 25 х 100 = 2500 килограммов.
    • Один кубический метр вмещает около 2250 килограммов материала – значит, на покрытие площадки из примера нужно: 2500 : 2250 = 1.10-1.11 м3 состава.

    Вывод

    Конкурентоспособных аналогов у асфальтобетонной смеси сегодня не существует. Оптимальная стоимость, прекрасные эксплуатационные и функциональные характеристики, простота в работе, возможность менять свойства путем варьирования составляющих и их пропорций делают материал самым популярным и подходящим для обустройства дорожных покрытий разнообразного назначения и типа.

    Измерения жесткости и толщины слоя асфальта дорожного покрытия с использованием метода расширенного резонансного поиска

    Расширенный поиск резонанса (ERS) — это метод неразрушающего контроля, который был создан для оценки качества дорожного покрытия с помощью специального инструмента, называемого сканером целостности дорожного покрытия (PiScanner). Этот метод можно использовать для оценки толщины конструкции дорожного покрытия и профиля скорости поперечной волны с использованием принципа распространения поверхностных и объемных волн.В этом исследовании метод ERS использовался для определения фактической толщины поверхностного слоя асфальтового покрытия, а полученные скорости поперечных волн использовались для определения его динамического модуля упругости. Всего было идентифицировано пятнадцать мест, и затем результаты были сопоставлены со спецификациями малазийских PWD, MDD UKM и IKRAM. Было установлено, что значение модуля упругости материалов составляет от 3929 МПа до 17726 МПа. Сравнение средней толщины образцов с расчетной толщиной МДД УКМ показало разницу от 20 до 60%.Толщина поверхностного слоя асфальта соответствовала спецификациям Малайзийских PWD и MDD UKM, в то время как некоторые из полученных значений жесткости выше стандартных.

    1. Введение

    Гибкое покрытие — это композитный материал, состоящий из смеси заполнителя, песка, битума и наполнителя, который обеспечивает дорожное покрытие с достаточным сопротивлением скольжению и функцией для распределения нагрузки транспортного средства на земляное полотно и в то же время time имеет долгий срок службы без необходимости частого обслуживания.Дорожное покрытие проектируется с учетом основных аспектов, а именно толщины, прочности, сопротивления поверхностной воде и текстуры поверхности, чтобы обеспечить его правильную работу. Цели проектирования дорожного покрытия обычно включают выбор строительных материалов и обеспечение того, чтобы толщина каждого слоя была правильной, чтобы гарантировать, что гибкий слой дорожного покрытия способен защитить земляное полотно от воздействия транспортной нагрузки [1].

    Однако качество гибкого покрытия со временем снижается и зависит от качества используемых материалов, условий окружающей среды и транспортной нагрузки.Повышенная транспортная нагрузка на старую дорожную инфраструктуру приведет к уменьшению толщины гибкого покрытия, что сократит срок его службы [2]. Следовательно, следует также подчеркивать точную толщину каждого слоя, чтобы избежать повреждения дорожного покрытия в результате транспортной нагрузки и окружающей среды. Основные аспекты, которые необходимо учитывать в системах управления дорожным покрытием, — это оценка текущей жесткости и прогнозируемой прочности дорожного покрытия в будущем [3].Прочность гибкого покрытия можно определить по параметру модуля упругости; этот параметр важен для прогнозирования и оценки характеристик гибкого покрытия при приложении статических и повторяющихся транспортных нагрузок [4].

    В целом, дефлектометр падающего груза (FWD) — это широко используемое оборудование или инструмент для определения жесткости дорожной одежды. FWD — это экспериментальный метод неразрушающего контроля (NDT), который создает импульсную нагрузку на поверхность покрытия через круглую стальную пластину, где жесткость системы слоев дорожного покрытия оценивается путем измерения максимальных динамических смещений.Данные FWD содержат данные об окружающей среде, толщину слоя, функции реакции материала и информацию о транспортной нагрузке. Этот инструмент тестирования широко используется, поскольку его легко выполнить и получить хорошие и эффективные результаты. Между тем, георадар — еще один инструмент, который можно использовать для измерения толщины дорожного покрытия. Для захвата систем слоя дорожного покрытия использовалась исследовательская машина, на которой размещалась антенна, принимавшая короткие импульсы электромагнитной энергии от дорожного покрытия. Последовательность импульсов формирует сигнал радара, содержащий запись свойств и толщины системы слоев дорожного покрытия.Этот инструмент является точным и неразрушающим методом оценки системы слоев дорожной одежды.

    Недавно Joh et al. [5] разработали новый инструмент, известный как сканер целостности дорожного покрытия (PiScanner), для оценки жесткости системы слоев дорожного покрытия и, в то же время, для определения толщины дорожного покрытия. В этом исследовании для определения толщины и жесткости поверхностного слоя асфальта с помощью PiScanner использовался метод расширенного резонансного поиска (ERS). PiScanner, основанный на методе ERS, был протестирован ранее на жестких конструкциях дорожного покрытия; Однако возможность применения этого оборудования для гибкого покрытия еще не исследована.Поэтому это исследование проводится для определения эффективности PiScanner на гибком покрытии при определении толщины существующей системы покрытия. Жесткость гибкого покрытия также будет определена на основе теории упругости. Однако оценка гибкой конструкции покрытия будет сосредоточена только на поверхностном слое асфальта, который представляет собой комбинацию слоев износа и связующего.

    2. Метод расширенного резонансного поиска (ERS)

    Толщина слоя асфальта была определена с использованием метода ERS.Этот метод представляет собой комбинацию SASW и резонансного метода, при котором SASW определяет профиль скорости поперечной волны, а толщина асфальта определяется с помощью поиска резонанса [5, 6]. Из-за неадекватности измерения толщины слоя дорожного покрытия с помощью SASW, поиск резонанса в слое дорожного покрытия используется для обеспечения точного определения толщины слоя дорожного покрытия. SASW используется для оценки прочности системы дорожного покрытия и бетонной конструкции с использованием скорости поверхностных волн для определения упругих свойств материала [7].Этот метод также может определять модуль упругости и толщину слоистой системы, полностью используя преимущества поверхностных волн [8].

    Алгоритм автоматизации был разработан Joh et al. [5], для которого этот новый алгоритм был использован для облегчения вертикального профилирования модуля упругости бетона в жестком покрытии, поскольку для обычных вычислений требуется от 15 до 30 минут для вычисления теоретического моделирования распространения волн. При использовании этого алгоритма на анализ уходило от 3 до 5 минут.Этот алгоритм автоматизации использовался в двух процессах: вычислении фазовой скорости и поиске резонанса. При автоматическом вычислении фазовой скорости основная группа волн извлекается из распространяющейся поверхностной волны. Группа волн в спектре Габора будет исследована для выделения. В то время как автоматический поиск резонанса использовал итеративное сравнение полевых измерений и результатов теоретической модели для определения точной толщины, резонансная частота из кривой частотной характеристики была определена с помощью теоретического моделирования.

    Использование частотной области во временной области и волнового числа анализа волнового преобразования имеет несколько преимуществ, включая простоту, с которой решение уравнения распространения волны в доступной частотной области, а также анализ частоты и волнового числа получено. Это связано с тем, что анализ во временной области с использованием численного интегрирования более сложен [9]. Вся информация о распространении волн получается путем анализа частоты и волнового числа [10].Проведя анализ частот и волновых чисел, Нолет и Панза [11] показали, что получение спектра очень убедительно. Кроме того, было разработано использование преобразования Фурье для анализа спектра с помощью численных методов, которые могут вычислять в цифровом виде, известного как быстрое преобразование Фурье (БПФ). Этот метод позволяет измерять и анализировать динамические системы в частотной области.

    Измерение объемной волны — это измерение резонансным методом, основанным на разнообразных отражениях в ограниченных средах.Этот метод устойчив при определении доминирующей частоты многократных отражений волн. Одним из резонансных методов является метод ударного эха (IE). IE включает в себя воздействие на поверхность конструкции в течение короткого периода времени с образованием низкочастотных волн. Сгенерированная волна будет распространяться в конструкцию, а затем отражаться, если есть дефект внутри конструкции или внешних границ [12].

    3. Определение жесткости

    Согласно теории распространения волн, жесткость или максимальный модуль сдвига материала при 0.0003% деформации можно определить по скорости распространения волны или поперечной волны [13]:

    На основании теории упругости, предложенной Йодером и Витчаком [14], модуль упругости материала можно описать как где — модуль сдвига, — модуль упругости, — плотность, — скорость волны, — коэффициент Пуассона.

    4. Методология
    4.1. Оборудование
    4.1.1. Зонд PiScan

    Зонд PiScan (рисунок 1 (a)) состоит из сенсорного блока, который использует акселерометр для распространения сенсорной волны, и эта волна создается с помощью молотка с инструментами (рисунок 1 (c)), который функционирует как генератор импульсов. .Аппарат оборудован двумя акселерометрами. Расстояние между двумя акселерометрами было отрегулировано на 0,15 и 0,30 м, и на каждом из акселерометров есть груз. Это взвешивание должно гарантировать идеальный контакт между акселерометром и поверхностью дорожного покрытия [5]. Следовательно, любые помехи и временные интервалы работы детектора могут быть устранены. Joh et al. [5] поясняют, что хотя акселерометр в датчике PiScan Probe имеет специальную рамку, измеренный сигнал почти равен сигналу, измеренному голым акселерометром.


    4.1.2. POLCCA

    POLCCA (Рисунок 1 (b)) служит анализатором спектра, который принимает волновые сигналы от зонда PiScan. Сигнал волны в виде амплитуды и времени распространения волны, обнаруживаемый акселерометрами, будет записан. POLCCA состоит из анализатора PiScan (рис. 1 (d)), который функционирует как анализатор данных, оснащенный динамическим анализом сигналов (DSA) или анализом БПФ. Анализатор выполняет измерение ERS и автоматически анализирует измеренные данные [5].Он также оснащен связью переменного / постоянного тока, четырьмя аналоговыми каналами, фильтрами защиты от маскировки и аналоговым триггером.

    4.2. Настройка метода ERS

    Метод ERS представляет собой комбинацию SASW и резонансного методов. Таким образом, есть два способа размещения акселерометров и генератора импульсов (рис. 2). Для измерения SASW или поверхностных волн для измерения волнового сигнала используется молоток с инструментами и два акселерометра. Расстояние между MP1 и MP2 составляет 0,30 м, а расстояние от молотка с инструментами до MP1 равно расстоянию между MP1 и MP2.Расстояние между отбойным молотком и MP1 представляет собой предполагаемую максимальную глубину. В резонансном методе используются молоток с инструментами и акселерометр, при этом расстояние между молотком и MP1 составляет 0,075 м.


    4.3. Расположение участка

    Исследование было сосредоточено на структуре гибкого покрытия в главном кампусе Университета Кебангсаан Малайзия (UKM), Банги, Селангор. Область исследования можно разделить на две части, а именно на первую петлю и вторую петлю, показанные на рисунке 3.Всего для измерения было идентифицировано восемь мест в первом контуре и семь мест во втором контуре.

    5. Анализ и обсуждение
    5.1. Процедура анализа ERS

    При анализе полевых данных ERS включает комбинацию двух методов. Таким образом, этот метод состоит из двух основных этапов анализа данных. Первый этап — определение профиля скорости поперечной волны с помощью SASW; второй этап включает определение толщины асфальтового слоя.Анализ поверхностных волн выполняется заранее, чтобы построить график зависимости скорости поперечной волны от глубины, чтобы можно было получить более точное измерение толщины слоя асфальта на основе анализа объемных волн. На рисунке 4 показаны подробности задействованных процедур.


    5.2. Сбор сейсмических данных

    Сбор сейсмических данных состоит из четырех основных этапов. Первый — это размещение акселерометра и генератора импульсов для создания волн. Второй шаг — настроить PiScanner Analyzer для выполнения измерения.Третий и четвертый этапы — измерение резонансной объемной волны и поверхностной волны. Измерение ERS начинается с размещения двух акселерометров на поверхности дорожного покрытия. Эти акселерометры должны касаться поверхности тротуара без каких-либо отверстий, чтобы гарантировать удовлетворительность полученных данных. Затем молоток используется для создания переходного эффекта на дорожное покрытие в двух положениях, а именно на расстоянии 300 мм и 75 мм от первого акселерометра. Второй шаг — определить настройки анализатора PiScanner.Третий этап включает сбор данных сигнала резонанса объемной волны с молотком, установленным на расстоянии 75 мм от первого акселерометра. Применяются десять ударов молотком и записывается среднее значение результирующего сигнала, как показано на рисунке 5 (а). Последний этап сбора сейсмических данных — регистрация поверхностной волны. При расстоянии между источником удара и первым приемником, установленным на 300 мм, наносится десять ударов молотком.

    Выбор правильных материалов | Журнал асфальт

    от Джона Дэвиса

    Когда вы выберете подходящее связующее и заполнитель и правильно его уплотните, из него получится покрытие на весь срок службы, — говорит Уэйн Джонс, старший региональный инженер Института асфальта, в своей презентации по выбору материалов на Национальной выставке дорожных покрытий в Нэшвилле в этом году.

    Помните, говорит Джонс, горячая асфальтовая смесь — это просто комбинация асфальта, заполнителя и воздуха (A + A + A = HMA). Заполнитель, который действует как каркас, обеспечивает сопротивление скольжению, стабильность и обрабатываемость. Асфальтовое вяжущее, представляющее собой клей, связывающий заполнитель, обеспечивает гидроизоляцию, гибкость и долговечность.

    Агрегат в первую очередь отвечает за несущую способность дорожного покрытия. Типы заполнителей бывают натуральными или неразрушенными (гладкими и круглыми), а также раздробленными с одной или несколькими гранями.Грубый, измельченный и угловатый заполнитель необходим для перевозки тяжелых грузов без образования колей и деформации. Размер частиц и текстура поверхности также изменяют удобоукладываемость, прочностные характеристики и уплотняемость асфальтовой смеси.

    Максимальный размер и градация частиц также являются ключевыми агрегатными свойствами. Агрегатная градация — это распределение частиц по размеру. Максимальный размер частиц важен, поскольку он контролирует соответствующую толщину подъема смеси.Для получения хороших результатов укладки толщина слоя асфальтобетонной смеси с плотной сортировкой должна быть в 2,5–3 раза больше максимального размера заполнителя или в 3-4 раза больше номинального размера заполнителя в смеси.

    Плотная градация прочного, прочного, влагостойкого заполнителя способствует прочности дорожного покрытия. Он обеспечивает более тесный контакт между частицами заполнителя, повышая непроницаемость смеси. А прочная и прочная структура агрегатов сопротивляется износу при интенсивном движении.

    Прочность или ударная вязкость агрегата измеряется по его способности противостоять износу и разрушению.Заполнители на поверхности дорожного покрытия или вблизи нее подвержены истиранию дорожным движением и должны быть прочнее, чем заполнители в нижних слоях. Испытание на истирание в Лос-Анджелесе (AASHTO T 96 / ASTM C 131) было основным методом определения износостойкости или стойкости к истиранию заполнителя.

    Смеси Superpave

    Асфальтовые вяжущие

    Superpave называются вяжущими с повышенным уровнем качества (PG). Они классифицируются по географическим зонам, в которых они используются. Например, в PG 64-22, «64» — это средняя 7-дневная максимальная температура покрытия в градусах Цельсия для борьбы с колейностью во время продолжительной летней жары.«-22» — это минимальная температура дорожного покрытия, опять же в градусах Цельсия, выбранная для того, чтобы выдерживать растрескивание в течение ночи самой холодной ночью зимы. На типичном шоссе между штатами в умеренном климате PG 64-22 будет вмещать грузовики, движущиеся со скоростью 70 миль в час. Но когда грузовики начинают замедлять движение, например, когда они приближаются к пунктам взимания платы за проезд, требуется PG 70-22 для поддержки длительной загрузки дорожного покрытия. На весовых станциях, где тяжелые грузовики останавливаются полностью, требуется PG 76-22 для поддержки нагрузки на дорожное покрытие.

    Стандартные размеры заполнителя Superpave

    Стандартный размер заполнителя Superpave составляет от 2 дюймов до минус 200 мелких частиц. Стандартные размеры сита Superpave для измерения заполнителей варьируются от 2 дюймов (50 мм) до # 200 (0,075 мм). В базовых слоях суперпрэйва обычно используются породы размером 1,5 или 1 дюйм. В поверхностных слоях с суперпроивом обычно используется рок размером 3/8 дюйма.

    Уплотнение

    В полевых условиях смесь, содержащая не более 3 процентов воздушных пустот, может быть подвержена образованию колей и толчков.А смеси, содержащие более 5% воздушных пустот, подвержены растрескиванию и окислению. Полевые испытания показали, что 4% воздушных пустот — оптимальная конструкция. Он не слишком открыт и допускает небольшое дополнительное уплотнение при движении.

    Дизайн смеси тоже важен. Создание смеси с использованием плотной градации с хорошей блокировкой заполнителя (контакт камня с камнем), максимизация толщины асфальтовой пленки на заполнителе и уплотнение смеси до надлежащих воздушных пустот предотвратит образование колей и растекания.

    Неприемлемые материалы

    Допустимые и неприемлемые материалы зависят от типа и назначения дороги или улицы. По мере увеличения трафика качество материалов должно повышаться. «Городская дорога с низкой интенсивностью движения может обойтись и с местными заполнителями более низкого качества», — говорит Джонс. «Но основной маршрут требует материалов более высокого качества, которые не разрушатся при экстремальных нагрузках, которым они подвергаются». Таким образом, местные материалы неприемлемы для крупных автомагистралей или автомагистралей.Транспортные нагрузки требуют материалов более высокого качества.

    Контроль качества традиционных и новых смесей

    «Соответствующий метод контроля качества (QC) для традиционных и новых материалов одинаков для обоих», — говорит Джонс. «Хорошая операция контроля качества активно контролирует совокупный источник от накопления до производства». Он добавляет, что понимание того, как агрегаты изменяются с течением времени, и тщательный мониторинг смеси необходимы для хорошего контроля качества и обеспечения соответствия смеси проектным параметрам.

    Ключевые факторы при выборе экологически чистых материалов

    Горячий асфальтобетон является экологически чистым или «зеленым» материалом, поскольку он на 100% пригоден для вторичной переработки. Для выбора экологически чистых материалов, таких как теплая смесь, RAP или битумная черепица из вторичного сырья (RAS), требуются те же стандарты, что и для первичных смесей. «Ключ к успеху при добавлении RAP или RAS в смесь — это быть уверенным, что конструкция смеси соответствует тем же требованиям, что и 100% чистая смесь», — говорит Джонс.При использовании грубого RAP, мелкого RAP или RAS используйте шаблон дизайна первичной смеси.

    Независимо от того, используете ли вы зеленые или традиционные материалы, говорит Джонс, если вы используете надлежащий заполнитель и асфальтовое вяжущее и правильно уплотняете смесь, вы получите долговечное дорожное покрытие.

    Подробнее о правильном выборе материала см. Публикации AI:

    MS-16 — Консервация и содержание асфальта в дорожном покрытии

    MS-4 — Справочник по асфальту и

    MS-2 — Методы проектирования смесей

    Они доступны в нашем интернет-магазине

    Понимание повреждений асфальтового покрытия — объяснение пяти проблем

    Перед тем, как применить соответствующую стратегию ремонта к поврежденному асфальтовому покрытию, необходимо понять тип и степень повреждения, а также определить причину повреждения.

    Общие типы повреждений покрытия включают: растрескивание; искажение; распад; опасность заноса; и проблемы с обработкой поверхности. Некоторые из типичных причин ухудшения состояния дорожного покрытия включают: загруженность транспортным средством; влияние окружающей среды или климата; недостатки дренажа; проблемы с качеством материалов; строительные недостатки; и внешние участники, такие как сокращение коммунальных услуг.

    По мере того, как тротуары стареют и испытывают повторяющееся движение, повреждения покрытия начинают накапливаться.Также проблемы могут усугубляться; например, трещина может позволить воде проникнуть на тротуар и привести к образованию выбоины или взлому. Поэтому важно своевременно проводить техническое обслуживание.

    Повреждения дорожного покрытия и связанные с ними способы обработки более подробно описаны в руководствах Института асфальта, MS-4, Справочник по асфальту и MS-16, Сохранение и содержание асфальта в дорожном покрытии.

    # 1 Трещины
    В асфальтовом покрытии могут образовываться трещины нескольких типов.Ремонт зависит от типа трещины. Некоторые трещины связаны с нагрузкой, а некоторые — с температурой или окружающей средой.

    Усталостное растрескивание.
    Усталостное растрескивание иногда называют растрескиванием аллигатора из-за взаимосвязанных трещин, которые напоминают кожу аллигатора. Усталостное растрескивание вызвано разрушением, связанным с нагрузкой, в результате ослабления слоя основания или земляного полотна, слишком малой толщины покрытия, перегрузки или сочетания этих факторов.

    Растрескивание блока.
    Растрескивание блоков — это серия больших (обычно один фут или более) прямоугольных трещин на поверхности асфальтового покрытия. Этот тип взлома обычно охватывает большие площади и может возникать в местах, где нет движения. Растрескивание блоков обычно вызывается усадкой асфальтового покрытия из-за температурных циклов.

    Краевые трещины.
    Краевые трещины — это продольные трещины, которые развиваются в пределах одного или двух футов от внешнего края дорожного покрытия.Эти трещины образуются из-за отсутствия опоры на краю покрытия.

    Продольное растрескивание.
    Продольные трещины возникают параллельно средней линии покрытия. Они могут быть вызваны: плохо выполненным стыком; усадка асфальтового слоя; трещины, отражающиеся от нижележащего слоя; и продольная сегрегация из-за неправильной эксплуатации асфальтоукладчика. Эти трещины не связаны с нагрузкой.

    Поперечное растрескивание.
    Поперечные трещины возникают примерно перпендикулярно средней линии покрытия.Они могут быть вызваны усадкой асфальтового слоя или отражением от существующей трещины. Они не связаны с нагрузкой.

    Растрескивание при отражении.
    Трещины отражения — это трещины, которые образуются над стыками или трещинами в бетонном покрытии или на покрытии изношенного асфальтового покрытия. Трещины образуются из-за движения старого покрытия.

    Растрескивание от скольжения.
    Трещины проскальзывания — это трещины в форме полумесяца, которые образуются из-за низкой прочности асфальтовой смеси или плохой связи между слоями дорожного покрытия.Трещины образуются из-за сил, возникающих при повороте или торможении транспортных средств.

    # 2 Деформация
    Деформация асфальтового покрытия вызвана нестабильностью асфальтовой смеси или слабостью слоев основания или земляного полотна. Эти расстройства могут включать в себя колейность, толкание, углубления, отеки и сбои заплат.

    Руттинг.
    Колейность — это линейное углубление на поверхности пути колеса. Колейность вызывается деформацией или уплотнением любого из слоев дорожного покрытия или земляного полотна.Это может быть вызвано недостаточной толщиной дорожного покрытия, отсутствием уплотнения и слабыми асфальтовыми смесями.

    Толчок.
    Толкание — это образование ряби на тротуаре. Из-за этой характерной формы этот вид бедствия иногда называют стиркой. Толкание происходит в местах с серьезными горизонтальными напряжениями, например на перекрестках. Обычно это вызвано: избытком асфальта; слишком много мелкого заполнителя; округлый агрегат; слишком мягкий асфальт; или слабая зернистая основа.

    Депрессии.
    Углубления, также называемые птичими ваннами, представляют собой небольшие углубления на поверхности тротуара. Эти дефекты могут быть вызваны оседанием или другим разрушением нижних слоев дорожного покрытия или плохими методами строительства.

    Переворот.
    Подъем — это локализованное движение вверх в дорожном покрытии из-за набухания земляного полотна. Морозное пучение является примером такого бедствия.

    Сбои исправлений.
    Когда тротуары заделаны, могут начаться некоторые бедствия. Скорость разрушения заплатки зависит от уплотнения, выбора материалов и качества окружающей или лежащей под ней дорожной одежды.

    # 3 Дезинтеграция
    Дезинтеграция — это разделение дорожного покрытия на мелкие части, которые теряются со временем и движением. Трещины и выбоины — самые распространенные типы разрушения.

    Равеление.
    Равеление — это истирание частиц заполнителя с асфальтового цемента.Это состояние указывает на то, что асфальт затвердел или использовалась смесь плохого качества. Равеление происходит при наличии движения.

    Ямы.
    Ямы — это ямы в форме чаши, возникшие в результате локального разрушения поверхности дорожного покрытия. Ямы обычно возникают в результате продолжающегося ухудшения состояния вследствие другого типа бедствия. Сегрегация, трещины или поврежденные участки могут стать началом выбоины. Плохие смеси и слабые места в основании или земляном полотне ускоряют разрушение выбоин.

    # 4 Опасности заноса
    Опасности заноса возникают из-за попадания воды на поверхность дорожного покрытия, полированных заполнителей или излишков асфальта или других смазочных материалов на поверхности дорожного покрытия. Основным соображением является поддержание дорожного покрытия, которое позволяет воде стекать с него.

    Агрегат полированный.
    Некоторые заполнители подвержены износу до гладкой поверхности или текстуры при движении. Эти агрегаты не следует использовать на курсах ношения.Если заполнитель полируется, необходимо восстановить шероховатость поверхности.

    Кровотечение.
    Поверхность дорожного покрытия может покрыться асфальтом и потерять сопротивление скольжению. Кровотечение может быть вызвано слишком большим количеством асфальта в смеси, избыточным клеем или связующим слоем или плохой конструкцией герметизирующего покрытия. Движение также может чрезмерно уплотнять нестабильную смесь и выдавливать асфальт на поверхность.

    # 5 Проблемы, связанные с обработкой поверхности
    Обработка поверхности может вызывать проблемы сами по себе.К ним относятся потеря совокупного покрытия и полосы.

    Потеря покровного агрегата.
    Обработка поверхности может привести к преждевременной потере покрытия заполнителя. Обычно это происходит по следующим причинам: слишком поздно разбрасывают стружку в процессе строительства; с использованием грязного заполнителя; разрешение движения транспорта использовать поверхность до того, как заполнитель будет установлен и скреплен; или нанесение слишком малого количества асфальта для заделки заполнителя.

    Полосы.
    Полосы — это наличие чередующихся полос заполнителя или асфальта.Полосы в основном вызваны неравномерным нанесением асфальта на поверхность дорожного покрытия перед нанесением щебня.

    Асфальтовые покрытия невероятно выгодны. Они быстро и экономично строятся, обладают отличными ходовыми качествами и долговечны. Тем не менее, они подвержены некоторым неудобствам, особенно при использовании плохих материалов или небрежных строительных технологиях. Понимая типы повреждений покрытия и причины этих проблем, можно предпринять соответствующие корректирующие действия для ремонта покрытия и продления его срока службы.

    Дуайт Уолкер (Dwight Walker) — инженер-консультант, специализирующийся на материалах для асфальтовых покрытий, и редактор журнала Asphalt Magazine.

    Стоимость установки асфальтовой дороги



    Сколько стоит подъездная дорога?

    Средняя стоимость асфальтовой дороги по стране составляет , что близко к 4500 долларов. [1] Цена может расти или падать в зависимости от многих факторов, включая местоположение, качество материала, требуемую глубину материала и размер вашего привода.

    Цены на установку асфальтовых проездов по всей стране могут составлять от 1500 до 10 000 долларов , но большинство тратят от 4000 до 8000 долларов . Сумма варьируется в зависимости от таких факторов, как стоимость рабочей силы и общей разницы в ценах в разных штатах.

    Количество разных фигур может быть огромным.К счастью, мы готовы помочь, предоставив вам точные и подробные расчеты для различных размеров проезжей части.

    Однако сначала давайте кратко рассмотрим факторы, определяющие общую стоимость асфальтовой дороги:

    Размер проезжей части

    Это самый очевидный. Дорога побольше неизбежно будет стоить дороже, даже если вы выберете асфальт более низкого сорта. Длина — это одно, но не забывайте, что размер диска часто зависит от его ширины.Те, кому нужно парковочное место на много машин, заплатят гораздо большую сумму.

    Если вы домовладелец, который только что купил новую недвижимость и в вашем доме всего одна машина, выбор более узкой проезжей части сэкономит вам значительную сумму.

    Затраты на материалы

    Стоимость асфальта колеблется от 3 до 5 долларов за квадратных футов, включая рабочую силу. [2] Однако легче получить более точное представление об общей стоимости, если вы рассчитываете ее в тоннах, и именно так эти расчеты будут выполняться.

    Средняя цена на асфальт хорошего качества составляет от $ 85 до $ 150 за тонну . Цены на асфальт колеблются в зависимости от цены на нефть.

    Толщина асфальта

    Подъездная дорога с асфальтовым покрытием часто состоит из основных и верхних слоев, хотя наиболее устойчивая форма подъездной дороги с асфальтовым покрытием будет создана с использованием асфальта на всю глубину. В общем, слой асфальта толщиной 4 дюйма подходит для большинства проездов, но 5-6 дюймов рекомендуется для поддержки более тяжелых транспортных средств и грузов. [3]

    Это означает, что вся толщина проезжей части состоит из асфальта, а не из некачественного материала для нижних слоев.Таким образом, после сортировки, как описано ниже, вся подъездная дорога будет сделана из одного материала, что снижает риск смещения и движения.

    Сортировка и базовая подготовка

    Планировка и подготовка прочного основания — это скрытая стоимость асфальтового проекта. Чтобы ваша подъездная дорожка была как можно более устойчивой, вам может потребоваться убедиться, что верхние 6 дюймов почвы (как минимум) устойчивы и от 4 до 8 дюймов щебня для твердого основания. [4]

    Никогда не используйте верхний слой почвы в качестве основы для любых структур, требующих устойчивости.Верхний слой почвы — это почва, которую вы используете для клумб. Тип почвы, из которой вам нужно подготовить новую подъездную дорогу, должен быть как можно более свободным от органических соединений. Он также известен как «насыпная грязь».

    Затраты на оплату труда

    Стоимость рабочей силы для генерального подряда обычно составляет от $ 40 до $ 55 за час . Ставки оплаты труда различаются по стране, и некоторые домовладельцы могут знать кого-то в отрасли, кто может предложить сниженную цену. Однако, что касается средних значений, лучше всего предположить, что рабочая сила будет стоить около 40 долларов в час .

    Удаление существующей проезжей части

    Удаление существующей подъездной дороги, несомненно, увеличит стоимость проекта мощения. Удаление существующего покрытия может занять значительное время у бригады, а также привести к образованию значительного количества отходов, которые необходимо утилизировать.

    Как оценить стоимость установки подъездной дороги с асфальтовым покрытием

    Хотя наш калькулятор подъездной дороги с асфальтовым покрытием может оценить стоимость материалов и рабочей силы для вашего проекта, вы также можете выполнить некоторые подсчеты, чтобы приблизительно оценить свои затраты.

    Пример сметы проекта проезжей части

    Например, давайте оценим стоимость проезжей части шириной 20 футов, длиной 40 футов и глубиной 6 дюймов.

    Одна тонна асфальта покроет 26,66 квадратных футов проезжей части на глубине 6 дюймов.

    Вы можете узнать площадь вашего подъездного пути, просто умножив длину на ширину. Площадь в квадратных футах в этом примере составляет 20 футов на 40 футов, что составляет 800 квадратных футов.

    Затем разделите полученное количество асфальта на квадратный фут.800 разделить на 26,66 равно 30 тоннам асфальта.

    При цене 85 долларов за тонну горячего асфальта асфальт будет стоить в 30 раз больше 85 долларов, или 2550 долларов.

    После того, как будут учтены затраты на рабочую силу, стоимость оборудования, а также затраты на сортировку и насыпку грязи, можно с уверенностью сказать, что вам следует выделить не менее 5500 долларов на эту новую подъездную дорогу.

    Сравните стоимость асфальта с гравийной подъездной дорогой или бетонной подъездной дорогой.

    Вся информация о ценах на этой странице основана на средних отраслевых затратах и ​​может варьироваться в зависимости от материалов для конкретного проекта, ставок оплаты труда и требований.

    Калькулятор асфальта — Сколько асфальта вам нужно?

    Используйте этот калькулятор асфальта, чтобы оценить, сколько асфальта (асфальта) по объему (куб. Футы, кубические ярды или кубические метры) и весу (тонны или тонны) вам потребуется для проезда, школьного двора, тротуара, дороги и т. Д. В калькуляторе используется обычная плотность асфальта.

    Расчет необходимого количества асфальта

    Многие дорожные строители и просто люди, которым нужна хорошая подъездная дорога к своему дому, сталкиваются с необходимостью оценки количества асфальта Hotmix (HMA, также битума, асфальта, асфальта), необходимого им для покрытия заданной площади.Наш калькулятор асфальта (он же калькулятор асфальта) очень полезен в таких случаях, но вы должны помнить, что результаты будут настолько хороши, насколько хороши введенные в него измерения. Кроме того, мы используем стандартную плотность асфальта 145 фунтов / фут 3 (2322 кг / м 3 ), которая может несколько отличаться в зависимости от конкретной асфальтовой смеси, которую вы покупаете. Процесс расчета:

    1. Оцените необходимый объем асфальта, используя геометрические формулы и планы или измерения.
    2. Оцените плотность используемого хот-микса. Стандартная плотность асфальта составляет 145 фунтов / фут 3 (2322 кг / м 3 ).
    3. Умножьте объем на плотность (в тех же единицах), чтобы получить вес

    Измерения не всегда точны, и во время процесса нанесения могут возникнуть потери, поэтому вам следует подумать о покупке на 5-6% больше асфальта, чем предполагаемый , чтобы у вас не хватило того, что вам действительно нужно.Если калькулятор асфальта показывает, что вам требуется 10 тонн асфальта, вы должны вместо этого приобрести 10,5 или 11 тонн, чтобы обезопасить себя и избежать излишне высоких транспортных расходов.

    Если рассчитываемая площадь имеет неправильную форму, вам нужно разделить ее на несколько частей правильной формы, а затем рассчитать каждый из их объема и требований к асфальту с помощью калькулятора. Наконец, подведите итог. Если вам нужно сделать это для большого количества разделов, вы можете использовать наш калькулятор суммирования.Разумные приближения могут быть сделаны для слегка неправильной формы, взяв среднюю длину или ширину, но в более сложных сценариях и при необходимости точной оценки горячего асфальта вам следует проконсультироваться со специалистом.

    Основы и применение асфальта

    Асфальт — это черная, очень липкая и очень вязкая жидкость, а иногда и полутвердая форма нефти. Его можно найти в природных месторождениях, но чаще он является результатом обработки и относится к смолам.Асфальт легко перерабатывается, что обеспечивает экономию средств и экологические преимущества.

    Асфальт (асфальт) широко используется в качестве дорожного покрытия , будь то шоссе, внутригородские и междугородние дороги, дороги местного значения, автостоянки, для мощения проезжей части и тротуаров. Это основная причина, по которой люди также используют наш калькулятор асфальта. По оценкам, около 94% из 2,6 миллиона дорог с твердым покрытием в США сделаны из него. Вы также можете увидеть это на беговых дорожках, теннисных кортах, плотинах.Благодаря своей водостойкости он отлично подходит для покрытий кабелей и труб, а также для водонепроницаемости в целом. Асфальт используется для битумных гидроизоляционных изделий, где он входит в состав рубероида и используется для уплотнения плоских крыш. Битум обладает и другими замечательными качествами: прочностью, высоким сцеплением, низкой светоотражающей способностью и т. Д.

    При использовании в дорожном строительстве обычно используется в качестве вяжущего при производстве асфальтобетона. Битум смешивают с мелкими и крупными заполнителями, например.грамм. песок, гравий и щебень. Переработанные полимеры (например, резиновые шины) могут быть добавлены в асфальт для изменения его свойств в зависимости от предполагаемого конечного применения.

    Асфальт обычно продается тоннами у компаний, специализирующихся на строительстве, обычно дорожном строительстве и гидроизоляции крыш. Наш калькулятор горячего асфальта поможет вам приблизительно рассчитать, сколько асфальта вам нужно.


    Виды асфальта

    Вопреки тому, что вы думаете, существует более одного типа щебня, в основном в зависимости от температуры во время смешивания.Выбор правильного типа важен, так как некоторые виды асфальта лучше подходят для конкретных применений, чем другие.

    Типы асфальта
    Тип Описание
    Горячий асфальт Также «плотная смесь», это наиболее широко используемый тип, идеален для любых дорожных условий, для покрытия и ремонта, большое трение. В процессе производства связующее нагревают при высоких температурах, чтобы снизить вязкость и удалить всю влагу перед смешиванием.Плотность асфальта, используемая в этом калькуляторе, наиболее точно соответствует этому типу материала.
    Теплая асфальтовая смесь Этот асфальт, используемый примерно для трети проектов по укладке дорог, производится при более низких температурах, чем HMA, и подходит для мощения в межсезонье или для ночных работ.
    Асфальтовая смесь для проезжей части Более дешевая смесь, специально разработанная для использования на подъездных путях и парковках.В его состав входят щебень, песок и гравий.
    Пористый асфальт Он разработан только с использованием щебня и нескольких песчинок в смеси, что делает его проницаемым для воды. Дороже, но устраняет необходимость в дренаже. Для этого требуется каменная подстилка такого размера и глубины, чтобы вода не поднималась до уровня асфальта.

    Наш калькулятор асфальта использует среднюю плотность и не предлагает настройки этого вычислительного параметра.Вам понадобится еще один калькулятор асфальта, если плотность в вашем случае значительно отличается. Срок службы большей части асфальта составляет более 20 лет при правильном применении и обслуживании, а также если он не подвергается значительно более высоким нагрузкам, чем планировалось.

    Расчет асфальта: тонна vs тонна, тонна vs тонна?

    При расчете веса асфальта убедитесь, что вы не путаете тонну (метрическую тонну) с тонной (короткой тонной). Первый используется всеми странами мира, кроме США.S. и определяется международным органом по стандартизации как равный 1000 кг. В настоящее время тонна используется только в Соединенных Штатах и ​​равна 2000 фунтам (2000 фунтов). Разница между ними невелика, но при увеличении суммы может быстро составить значительное число. Выбор правильной системы единиц в нашем калькуляторе асфальта поможет избежать этой проблемы.

    АСФАЛЬТ TIPCO

    Выбрать место


    Главный офис

    24 th Floor, Tipco Tower, 118/1 Rama 6 Road,
    Phayathai, Phayathai District,
    Бангкок 10400, Таиланд

    Тел .: +66 2 273 6000
    Факс: +66 2271 1601
    Электронная почта: info @ tipcoasphalt.com

    Нефтяные и асфальтовые терминалы

    Phrapradaeng

    61 Moo 5, Suksawat Road, Bangjak,
    Phrapradaeng, Samut Prakan 10130,
    Таиланд

    Тел .: +66 2 463 0169-70, + 66 2 817 5111-5,
    +66 2 273 6000 доб.6
    Факс: +66 2 817 5117

    Нефтяные и асфальтовые терминалы

    Thathong

    123 Moo 3, Suratthani-Kanchanadit Road,
    Бангкунг, район Муанг,
    Сураттани 84000, Таиланд

    Тел .: +66 77 224 683-5,
    +66 2 273 6000 доб.7
    Факс: +66 77 922 575,
    +66 2 273 6749 доб. 7

    Заводы

    Накхонратчасима

    259 Сой Рор Пор Чор 12032,
    Mittapap Road, Naklang, Soongnoen,
    Накхонратчасима 30380,
    Таиланд

    Тел: +66 44 335 495-9, +66 2 273 6000 доб.3
    Факс: +66 44 335 495-9 доб. 14
    +66 44 335 050

    Заводы

    Пхитсанулок

    271 Moo 15, Baan Wang Koom,
    Бангракам, Пхитсанулок 65140,
    Таиланд

    Тел .: +66 55 371 581-3,
    +66 2 273 6000 доб.5
    Факс: +66 55 371 461-2 доб. 6360

    Заводы

    Phunphin

    139/5 Moo 3, Suratthani-Takuapa Road,
    Tharongchang, Phunphin District,
    Сураттани 84130,
    Таиланд

    Тел .: +66 77 357 214-6, +66 77 357 218,
    +66 2 273 6000 доб.4
    Факс: +66 77 357 217, +66 2 273 6749 доб. 4

    Заводы

    Thathong

    123 Moo 3, Suratthani-Kanchanadit Road,
    Бангкунг, район Муанг,
    Сураттани 84000,
    Таиланд

    Тел .: +66 77 224 683-5,
    +66 2 273 6000 доб.7
    Факс: +66 77 922 575, +66 2 273 6749 доб. 7

    Заводы

    Районг

    93 Moo 5 Makumkoo,
    Никомпаттана,
    Районг 21180,
    Таиланд

    Тел .: +66 38 893 641-5
    Факс: +66 38 893 640

    Дочерние компании

    Thai Bitumen Co., ООО — Головной офис

    24 th Floor, Tipco Tower, 118/1 Rama 6 Road,
    Phayathai, Phayathai District,
    Бангкок 10400, Таиланд

    Тел .: +66 2 273 6000
    Факс: +66 2 271 1601

    Дочерние компании

    Thai Bitumen Co., Ltd. — Завод Thathong

    123 Moo 3, Suratthani-Kanchanadit Road,
    Бангкунг, район Муанг,
    Сураттани 84000,
    Таиланд

    Тел .: +66 77 224 683-5,
    +66 2 273 6000 доб.7
    Факс: +66 77 922 575, +66 2 273 6749 доб. 7

    Дочерние компании

    Thai Bitumen Co., Ltd. — завод Phunphin

    139/5 Moo 3, Suratthani-Takuapa Road,
    Tharongchang, Phunphin District,
    Сураттани 84130,
    Таиланд

    Тел .: +66 77 357 214-6, +66 77 357 218,
    +66 2 273 6000 доб.4
    Факс: +66 77 357 217,
    +66 2 273 6749 доб. 4

    Дочерние компании

    Raycol Asphalt Co., Ltd. — Головной офис

    24 th Floor, Tipco Tower, 118/1 Rama 6 Road,
    Phayathai, Phayathai District,
    Бангкок 10400, Таиланд

    Тел .: +66 2 273 6000
    Факс: +66 2271 1601
    Электронная почта: info @ tipcoasphalt.com

    Дочерние компании

    Raycol Asphalt Co., Ltd. — Районг

    93 Moo 5 Makumkoo,
    Никомпаттана,
    Районг 21180,
    Таиланд

    Тел .: +66 38 893 641-5
    Факс: +66 38 893 640

    Дочерние компании

    Судоходная группа — Головной офис

    Типко Маритайм Компани Лимитед
    24 th Floor, Tipco Tower, 118/1 Rama 6 Road,
    Phayathai, Phayathai District,
    Бангкок 10400, Таиланд

    Тел .: +66 2 273 6000 доб.6774
    Факс: +66 2271 3370
    Эл. Почта: [email protected]

    Дочерние предприятия

    Kemaman Bitumen Company Sdn. Bhd. — Главный офис

    A-06-3A, Empire Tower, Empire Subang
    Джалан SS16 / 1, SS16
    47500 Субанг Джая Селангор,
    Малайзия

    Тел .: +603 5635 0998
    Факс.+603 5635 0993
    Эл. Почта: [email protected]
    Сайт: www.kbc.com.my

    Дочерние предприятия

    Kemaman Bitumen Company Sdn. Bhd. — НПЗ

    Участок PT 7195, Промышленная зона Телок Калонг
    24000 Кемаман,
    Теренккану, Малайзия

    Тел .: +609 860 1800,
    +609 860 1807
    Факс: +609860 1806

    Дочерние компании

    Tipco Asphalt (Cambodia) Co., ООО

    No. 67, St. 322, Sangkat Boeung Keng Kang I,
    Хан Чамкамон,
    Пномпень, Камбоджа

    Мобильный: +855 12 73 99 88
    Тел .: +855 23 997 991
    Факс: +855 23 997 992
    Эл. Почта: [email protected]

    Дочерние компании

    Tipco Asphalt PCL.Главный офис в Китае

    Комната. 2309, 25 / F Yian Plaza, 33 Jianshe 6 Road,
    Гуанчжоу, провинция Гуандун,
    Китай

    Тел .: +86 20 8363 4105, +86 20 8363 4095
    Факс: +86 20 8363 3643
    Эл. Почта: [email protected]
    Сайт: www.tipco.com.cn

    Дочерние компании

    Tipco Asphalt Xinhui Co., ООО

    Лот 23-11, Центральная зона,
    Экспериментальная зона экономического развития Цзинчжоу,
    Район Синьхуэй, город Цзянмэнь, провинция Гуандун,
    Китай

    Тел .: +86750 639 3636, +86750 639 3366
    Факс: +86750 639 1818
    Эл. Почта: [email protected]
    Сайт: www.tipco.com.cn

    Дочерние компании

    Zhenjiang Tipco Asphalt Co., Ltd.

    No. 10, Гуантанцяо, город Чжэньцзян,
    Провинция Цзянсу,
    Китай

    Тел .: +86 8451 1372, +86 8451 1375
    Факс: +86 8451 2899
    Электронная почта: tipco_zhenjiang @ tipco.com.cn
    Сайт: www.tipco.com.cn

    Дочерние компании

    Langfang Tongtai Road Material Co., Ltd.

    № 56, Quanxing Road,
    Зона развития экономических технологий Ланфанг,
    Провинция Хэбэй,
    Китай

    Тел .: +86 608 6142
    Факс: +86 608 6751
    Электронная почта: tipco_langfang @ tipco.com.cn
    Сайт: www.tipco.com.cn

    Дочерние компании

    Tipco Asphalt Public Company Limited (представительство в Мьянме)

    2F, № 25/26, Ba Yint Naung Road,
    3rd Quarter, Hlaing Township, Янгон
    Мьянма

    Контактное лицо :
    Мистер.

    Вам может понравится

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.