Из чего состоит асфальт на дорогах: «Из чего состоит асфальт на автомобильных дорогах?» — Яндекс.Кью

Содержание

из чего состоит асфальтобетонная смесь

Наши далекие предки, еще не имея опыта в машиностроении, озадачивались удобством на дорогах. И если до создания колеса было достаточно протоптанной тропинки от пещеры к пещере, то позже людям хотелось большего комфорта. Они стали обращать внимание на свойства природных материалов. Таким образом, в начале шестнадцатого века жители южноамериканского континента впервые применили асфальт природного происхождения. Только через два века эту методику подхватили жители Северной Америки. В европейской части (Англия, Россия, Франция, Австрия) мощеные тротуары стали заменяться асфальтированными ближе к середине девятнадцатого века.

В Санкт-Петербурге был открыт первый завод по производству нового дорожного покрытия. До этого в Россию асфальт импортировался.

Сейчас уже трудно себе представить длинные автомагистрали без асфальтированного покрытия. Что же из себя представляет это вещество?

Из чего состоит асфальт

Асфальт может быть рожден двумя способами: природой и человеком. В природе он получается путем испарения из тяжелых фракций нефти, более легких ингредиентов. В местах, где нефть самостоятельно имеет выход на поверхность и добывают природный асфальт.

Добыча ведется из пластов жильных залежей. Он похож на горную смолу. Текучесть придает большое количество масел (до сорока процентов), а подвижность обусловлена большим количеством смолистых веществ (до семидесяти пяти процентов).

Искусственный материал получается путем смешения пород: песка, гравия, минеральных порошков, битума.

Учитывая физические и химические свойства асфальта, его можно принять в разных сферах народного хозяйства. Асфальтированная поверхность выдерживает сильные нагрузки. Для правильного определения применения, асфальт различают по видам и маркам.

Асфальт: виды и классификация

  • «Марка №1» — максимально высокая прочность. Используется для прокладки нижнего слоя дорожного покрытия. Эта марка объединяет супер плотные, высоко пористые, песчаные смеси и гравий.
  • «Марка №2» — распространенный и часто используемый вариант. Его применяют для верхнего слоя дороги, обустраивают дворы и парки, используют для ремонта дорожного покрытия (заплатки).
  • «Марка №3» — отсутствие щебня сказывается на снижении прочности материла. Он становится более плотным, но менее прочным. Все пешеходные дорожки ремонтируются с его применением. В ремонте дорог может использоваться исключительно точечно, для ям. В личных целях для обустройства своего приусадебного хозяйства подходит, как нельзя лучше.

По наличию песка и камня асфальт может быть двух видов «А» и «Б»:

  • «А» — от пятидесяти до шестидесяти процентов щебня.
  • «Б»- от сорока до пятидесяти процентов щебня или гравия.

Однако на рынке можно встретить категории «В», «Г»,»Д». Они являются продолжением начатого списка и относятся уже к другому понятию — асфальтобетон.

  • «В»- от тридцати до сорока процентов гравия, щебня.
  • «Г»- тридцать процентов, искусственно созданного из отсева дробления, песка.
  • «Д»- семьдесят процентов искусственного песка.

Чем отличается асфальт от асфальтобетона

Асфальтобетон есть ничто иное, как модификация свойств асфальта. Тем не менее это не одно и то же. Несмотря на значительное сходство свойств и модулей применения они имеют ряд различий. Внешне природный асфальт похож на смолу. Текстура его гладкая, максимально однородная.

В асфальтобетоне невооруженным взглядом заметно наличие крупных фракционных частей гравия и щебня.

Стоит отметить, что характеристики асфальтобетона говоря в его пользу: он выдерживает максимальные транспортные нагрузки, обладает демпфирующей способностью (поглощает вибрацию).

Технология получения асфальтобетона

Методика изготовления асфальтобетона требует наличие целого производства. Не опираясь на характеристики и состав, осуществляется один и тот же алгоритм. При ремонтных работах используют мобильные установки.

Этапы получения асфальтобетона:

  1. Подготовительный этап включает в себя дробление минеральных ингредиентов и распределение их по фракциям. Затем, следует просушка компонентов, нагревание и подача в специальный смеситель.
  2. Подготовка битума происходит в несколько этапов: разогретое вещество постоянно перемешивают, вводят активные поверхностные материалы, выпаривают излишнюю влагу. Оправляют в смеситель.
  3. Смешивание всех компонентов: разогретого битума, песок, гравий (или щебенку), минеральный порошок. После этой процедуры получается однородная масса.
  4. Перегрузка в зависимости от назначения. Если асфальтобетон не используют сразу, то его охлаждают и отправляют на склад для хранения. При необходимости использования массу переливают в специализированные бункеры и отправляют на строительную площадку.
  5. Состояние вяжущего битума дает возможность распределить асфальтобетон на две категории: холодную и горячую.
  6. Холодная и горячая смесь различаются разницей в температурном режиме в момент нагревания битума. Холодный вариант изготавливается при температуре от семидесяти пяти до ста десяти градусов, горячий — от ста сорока до ста семидесяти пяти градусов.

В составе асфальтобетона могут использоваться смеси из щебенки, гравия или песка. По величине зерен выделяют крупнозернистые, мелкозернистые и песчаные смеси.

Состав:

  • Битум (до девяти процентов смеси) — база.
  • Минеральный порошок.
  • Функциональные добавки (улучшение параметров звукоизоляции, сцепления, шероховатости)
  • Каменистые материалы.

Интересный факт. Утилизированные резиновые покрышки можно использовать в качестве дополнительного компонента в асфальтобетон. Переработанная резиновая крошка усовершенствует вещество и делает покрытие менее уязвимым для природных явлений и изнашиваемости. Но такой вариант использую в исключительных случаях, так как считается дорогим удовольствием.

Методика укладки асфальтобетона тоже различаются в зависимости от эксплуатации:

  • Большое содержание битума и минералов организуют литой вариант укладки.
  • Разноцветные холодные и горячие смеси.
  • Щебеночный материал с добавление мастики.
  • Наличие полимеров (эластомеры).
  • Включение в состав резиновой крошки (дренирующая функция).
  • Добавление стеклянных измельченных осколков.
  • Асфальтобетон на основе технической серы.
  • Сульфированный вариант.
  • Универсальный модификатор — «Унирем».
  • Фрезерованный метод.

Необычные, на первый взгляд, добавки влияют на уникальность эксплуатационных характеристик и качество покрытия.

Асфальтобетонное покрытие получает классификацию в зависимости от базовых ингредиентов состава, тем не менее специалисты сходятся во мнении, что наиболее правильно группировать по основному соотношению компонентов. Важно учитывать процентное содержание всех, входящих в основу состава, элементов и добавок.

Характеристика дорог покрытые асфальтобетоном: устойчивость к воздействию разного вида химических реагентов, долговечность эксплуатации под воздействием автотранспорта, морозоустойчивость в условиях северных широт, водостойкость, пожаробезопасность, экологически чистый материал.

Для величины расхода необходимо знать массу материала и его удельный вес. По статистике в одном кубическом метре плотность материала составляет около одной тысячи двухсот килограммов.

Что такое асфальт? Из чего делают? Для чего нужен?

Асфальт — природный или искусственный многокомпонентный материал на основе поверхностного (образованного при выходе на поверхность земли) или нефтяного (полученного в результате нефтепереработки и последующей обработки оставшегося в осадке гудрона) битума, содержащего минеральные наполнители — гравий, щебень разных пород, песок.

По сути, применение термина «асфальт» к дорожным асфальтобетонным смесям некорректно. Содержание асфальта как смеси битумов в общей массе в несколько раз меньше и зависит от марки материала.

Начало использования асфальта для строительства дорог

Первые упоминания об использовании природного асфальта для прокладки дорог относятся к XVI веку и Южной Америке. Производство искусственных литых асфальтовых смесей появилось в США только в конце XIX века, чуть раньше пришли битумно-минеральные составы на улицы Европы — в 1830-40 г.г. мощеные тротуары и проезжие части городов Франции, Австрии, Великобритании и России стали заменяться асфальтовыми покрытиями.

Первый пробный и более масштабный опыт асфальтирования провели в Санкт-Петербурге, но только к 80 г.г. новый дорожный материал распространился по другим крупным городам. При этом собственный завод был построен в России не сразу — в течение трех десятков лет прогрессивный тогда продукт закупали за границей.

Пионером в механизированной укладке опять оказалась Америка. Именно здесь для построения дороги впервые применили гудронатор, из которого лился горячий битум.

Состав природного и искусственного асфальта

Природный асфальт добывается с редких месторождений — озера Пич-Лейк на территории Тринидада, Мертвого моря в Израиле, провинции Альберта в Канаде, Поясе Ориноко в Венесуэле, штатах США, Иране, на Кубе. Состав включает в себя смесь битумов содержанием до 70%, неорганические включения и органические соединения.

Искусственные асфальтобетонные смеси состоят из двух основных компонентов. В роли вяжущего компонента выступают вязкие, маловязкие или жидкие нефтяные, модифицированные битумы и ПБВ (полимерно-битумные вяжущие). В качестве наполнителей используются щебень/гравий разных фракций от 5-10 мм до 20-40 мм, песок и минеральный порошок для улучшения прочности, вязкости и заполнения пустот.

Асфальтобетон — монолитное дорожное покрытие, полученное путем укладки и уплотнения асфальтобетонной смеси.

Технология производства асфальта

Основные шаги производства любой асфальтобетонной смеси — подготовка компонентов, смешивание и отправка на хранение в бункер. Изготовление выполняется на стационарных и мобильных (располагаемых вблизи участка дорожного строительства) заводах.

Общие технологические этапы:

  • Подготовка компонентов смеси. Минеральные наполнители дробятся и подвергаются разделению на фракции при помощи грохота, просушиваются, нагреваются, дозируются и подаются в смеситель.
  • Приготовление битума. Разогретый битум подается на битумоплавильную установку, выдерживается при постоянном перемешивании, добавлении ПАВ и повышении температуры до выпаривания влаги, отправляется в рабочие котлы и на дозировку смесителя.
  • Перемешивание компонентов. Подготовленный щебень/гравий, песок подаются в асфальтосмеситель принудительного действия для «сухого» перемешивания с добавлением минерального порошка и последующим добавлением нагретого битума и смешиванием до однородной смеси.
  • Перегрузка готовой смеси. Горячую асфальтобетонную смесь отправляют в накопительный бункер или загружают в самосвалы для транспортировки к строительной площадке. Холодную смесь охлаждают и перевозят для хранения на склад.

Нагревание щебня и битума при производстве горячих смесей выполняется до температуры 165…1750С и 140…1550С, при изготовлении холодных смесей — до 65…750С и 110…1200С соответственно.

Классификация асфальтобетонных смесей выполняется по остаточной пористости, типу минеральных материалов, их фракции и процентному содержанию, битумному вяжущему и температуре укладки.

Отдельные виды асфальтобетонных смесей

Помимо традиционных и повсеместно применяемых асфальтобетонных смесей существуют более прогрессивные дорожные материалы, которые отличаются от первых составом и условиями укладки.

К ним относятся:

  • Щебеночно-мастич
    ные смеси ЩМА со стабилизирующими добавками.
  • Литые асфальтобетонные смеси с увеличенным содержанием битума и минерального порошка.
  • Полимерасфальтобетонные смеси с добавлением полимеров (эластомеров).
  • Цветные горячие и холодные смеси с красящими пигментами.
  • Стеклоасфальтобетонные смеси с включением стеклянного боя.
  • Резиноасфальтобетонные и резиновые дренирующие смеси с резиновой крошкой и полимерными добавками.
  • Сероасфальтобетонные смеси с присутствием технической серы.

Каждый вид материала имеет конкретную область применения, обусловленную характеристиками и эксплуатационным

и свойствами получаемого покрытия.

Асфальт на дорогах Омска нужно менять каждые 4 года – эксперт

Колеи нередко образуются на дорогах, которые ремонтировали относительно недавно. Эксперты вместе с депутатами разбирались в причинах.

На сегодняшнем заседании комитета Омского горсовета по вопросам ЖКХ и транспорта депутаты вместе с экспертами подробно обсуждали колейность на дорогах города. На Красном Пути, Лукашевича и многих других, где асфальт меняли относительно недавно, уже образовались колеи. Почему так происходит?

О причинах образования колейности на омских дорогах рассказал заведующий кафедрой строительство и эксплуатация дорог СибАДИ Геннадий Долгих. Эксперт полагает, что все дело в использовании шипованных шин.

– Колея образуется от воздействия шипованных шин. Причем именно в местах торможения машин у перекрестков, возле остановок. Плюс колоссальную нагрузку на дороги оказывает общественный транспорт. Давление задней оси троллейбуса на дорогу составляет 13 тонн, – отметил Долгих.

По словам специалиста, на самых загруженных магистралях города верхний слой асфальта нужно менять хотя бы раз в 4 года. Так, на проспекте Мира асфальт меняли в 2016 году. За 5 лет покрытие настолько износилось, что дорогу нужно снова ремонтировать. Но в планах этой улицы нет.

Депутат Дмитрий Петренко выразил мнение, что омские дороги быстрее изнашиваются из-за нарушения технологий ремонта и воровства битума рабочими. На это Геннадий Долгих пояснил, что в последние год-два в Омске применяется новый асфальт – он более износостойкий, его качество выше.

По итогам обсуждения и.о. председателя комитета Андрей Никитин призвал чиновников мэрии прислушиваться к мнению экспертов при планировании ремонта дорог и выборе технологии укладки асфальта.

Асфальтовые покрытия можно использовать повторно. Это экологично и безопасно

Можно заменить несколько десятков процентов асфальтового покрытия вторичным асфальтом, снятым со старых дорог. Это не повлияет на качество, безопасность и сроки эксплуатации новой дороги. Этот факт, ранее подтвержденный на практике в Финляндии, был недавно доказан научным путем в ходе проведенного в Дании трехлетнего исследовательского проекта.

В исследовании принимали участие концерн ЮИТ, Датский технологический институт и Датское дорожное ведомство в рамках Программы развития и распространения экологических технологий (MUDP), финансируемой датским министерством окружающей среды и продовольствия.

В ходе исследования изучались характеристики слоя износа асфальтового покрытия, который на 30% состоял из снятого со старых дорог вторичного асфальта. Сейчас в Дании переработанный асфальт составляет только около 10% материалов, используемых в слое износа дорожного покрытия.

ЮИТ предоставил исследовательскому проекту доступ к своей комплексной программе лабораторных испытаний и выступал в качестве эксперта по производству асфальта, исполнителя работ по фрезерованию и обработке вторичного асфальта, а также разработчика рецептур вторичного асфальта. Кроме этого, ЮИТ заасфальтировал двухкилометровый тестовый участок на автомагистрали между городами Хернинг и Хольстебро.

Факты:

  • Асфальт состоит в основном из скальной крошки и связующего, битума.
  • При повторном применении старого асфальта мы сберегаем как скальную породу, так и нефть, из которой изготавливают битум.
  • Использование вторичного асфальта уменьшает углеродный след покрытия.

В рамках проекта был проведен обширный анализ жизненного цикла вторичного асфальта для оценки его экологических преимуществ. Согласно результатам исследования, благодаря добавлению вторичного асфальта при производстве новых покрытий, можно достичь значительного снижения выбросов углекислого газа в атмосферу (ок. 14-22%).  Выполненный в Дании расчет показал, что асфальтовая промышленность сможет сократить выбросы СО2 на 24 000 тонн в год, если увеличит долю вторичного асфальта в слое износа покрытия.

«В Финляндии в слое износа применяют до 50% вторичного асфальта с большим успехом. При правильном проектировании и выполнении работ такие покрытия отлично эксплуатируются», – отмечает директор финской асфальтовой лаборатории ЮИТ Веса Лайтинен.

Лайтинен считает, что результаты исследования имеют большой потенциал для применения в Финляндии. «Всегда требуется больше научных данных. Особую ценность датскому исследованию придает его трехлетняя продолжительность, а также разнообразные лабораторные и полевые испытания», – добавляет Лайтинен. 

В ЮИТ уверены, что в ближайшие годы устойчивое развитие будет играть все более важную роль в дорожном строительстве, так как низкотемпературный асфальт снижает энергопотребление и выбросы. В будущем асфальт можно будет на 100% перерабатывать и строить еще более экологичные дороги. Долгосрочной целью является замещение битума в асфальте. (Узнайте больше о видении будущего дорог в ЮИТ.)

Датское исследование убедило министра окружающей среды и продовольствия Дании Якоба Эллеманна-Йенсена призвать асфальтовую промышленность, а также муниципалитеты и города применять полученные результаты на практике.

«Благодаря этому исследованию мы наконец получили научные данные о качестве и экологических преимуществах вторичного асфальта. Мы долго ждали этих результатов, и сейчас отказ от применения вторичного асфальта будет совершенно безосновательным», – отмечает директор датской асфальтовой лаборатории ЮИТ Лотте Йосефсен.

Асфальт «растаял» вместе со снегом: особенности климата или вина дорожников — Акценты — репортажи и аналитика

Каждый год с приходом весны на дорогах в столичном регионе наблюдается одна и та же ситуация: вместе со снегом с них начинает сходить асфальт. И даже несмотря на то, что зима 2019-2020 оказалась рекордно теплой, водители по-прежнему сталкиваются с ямами и трещинами на дорогах. Корреспондент РИАМО узнал у экспертов, почему эта проблема из года в год возникает в Москве и Подмосковье и есть ли способы сделать так, чтобы асфальт на столичных дорогах переносил зимы без потерь.

Коварный битум

Одна из главных причин, почему асфальт в столичном регионе плохо переносит зиму, кроется в нем самом. Точнее, в одном из его компонентов — битуме. Нередко в асфальтобетонную смесь добавляют его самый дешевый вариант, который очень быстро превращается в труху.

«К сожалению, на битум сейчас нет ГОСТа. В нормативных документах прописано лишь, что у асфальта должен быть связующий компонент — при этом какое у него должно быть качество, нигде не указано», — рассказывает в беседе с РИАМО координатор общественного движения «Автомобилисты Москвы» Леонид Антонов.

Из-за плохого битума асфальт начинает трескаться — и в эти пока еще небольшие трещины попадает вода. Зимой она замерзает, расширяется и начинает разрушать асфальт. Чтобы этого не происходило, такие трещины нужно своевременно заделывать, а воду отводить с дороги. Проще говоря, за трассами нужен постоянный уход.

«Главное, чтобы зимой внутри асфальта не замерзала вода и при замерзании не разрушала его. Для этого туда вместо нее должен попадать либо солевой раствор, либо что-то незамерзающее. Именно поэтому у нас зимой принято содержать дороги во влажном состоянии, с постоянным присутствием реагентов», — объясняет координатор движения «Общество синих ведерок» Петр Шкуматов.

Однако, как отмечает Шкуматов, если прошел снегопад или пришла оттепель, реагенты с асфальта смываются очень быстро — а значит, дорогу надо обрабатывать снова. И лучший способ сохранить ее в надлежащем состоянии — это просто за ней следить.

Частота — залог дохода

  интернет-портал «Добродел»

Впрочем, причины весенних ям на дорогах Москвы и области отнюдь не исчерпываются плохим битумом или небрежным содержанием. Ситуация, когда после каждой зимы асфальт сходит с трасс, очень выгодна дорожникам, которые зарабатывают на бесконечном ремонте.

«Положить асфальт стоит денег — и тем, кто выигрывает хорошие тендеры, выгодно сменять его каждый год. Само собой, нечистые на руку чиновники при этом получают откаты», — считает координатор общественного проекта «Движение» Андрей Орел.

С ним соглашается Леонид Антонов и приводит в качестве примера трассу на аэропорт Домодедово. Когда ее ремонтировали впервые, там положили очень качественный и хороший асфальт, поэтому он прослужил около десяти лет. Но позже асфальт поменяли на новый, качество которого оказалось отнюдь не на высоте. Теперь на трассе каждый год образуется колея.

«Пока эта ситуация не будет урегулирована нормативно, проблемы на наших дорогах будут продолжаться и дальше. Ведь дорожникам выгоднее десять раз перекладывать асфальт, чем класть один раз, но хорошо и надолго», — говорит эксперт.

«Какой гений это придумал?»: водители и продавцы авто о новых правилах регистрации>>

Гарантийный вопрос

© РИАМО,   Александр Кожохин

Между тем с проблемами качества асфальта на дорогах сталкиваются не только российские, но и зарубежные водители. В разных странах этот вопрос решают по-своему. Скажем, в Германии залог качественных дорог — это гарантия на выполненные работы от проверенных строителей.

«Я недавно разговаривал с немцами — они очень удивляются тому, что происходит у нас. У них на каждый построенный участок дороги есть гарантия сроком около десяти лет. И немецким компаниям проще строить сразу хорошо и качественно, чем потом все переделывать и попадать на большие деньги», — рассказывает Андрей Орел.

По мнению эксперта, проблема с дорожными тендерами в России состоит в том, что выигрывать их умудряются фирмы-однодневки, которые на бумаге могут дать на свою работу хоть 20 лет гарантии. Но они ремонтируют трассы, получают деньги — и попросту исчезают. Чтобы этого не происходило, за компаниями, работающими в сфере дорожного строительства, должен быть строгий государственный контроль.

«К тендерам должны допускаться лишь те фирмы, которые давно существуют на рынке, имеют собственные деньги, могут отвечать перед заказчиками и давать гарантию на свои работы. А фирмы-однодневки, возникшие перед тендером, необходимо отсеивать. Надо просто серьезнее подходить к этому моменту», — считает Орел.

«Еду и плачу!»: автомобилисты рассказали про Ярославское шоссе>>

По заветам Форда

Подход к сохранению асфальта зимой может быть иным не только юридически, но и технически. Пример тому — Скандинавия.

По словам Петра Шкуматова, в Финляндии многие дороги зимой не очищают вообще — их содержат в так называемом снежном накате.

«Тот снег, который ложится на асфальт, утрамбовывают и посыпают гранитной крошкой. Таким образом финские дорожники, с одной стороны, борются с гололедом, а с другой — как бы консервируют на зиму асфальт под слоем снега. Правда, у нас такие опыты невозможны: наши дороги содержатся в соответствии с ГОСТ. Если кто-то попробует отклониться от него и устроить какие-нибудь эксперименты, его просто посадят», — объясняет эксперт.

Впрочем, и правила, прописанные в российском ГОСТе, весьма эффективно помогают сохранять асфальт зимой — главное, чтобы дорожники их соблюдали.

Шкуматов приводит пример компаний с платными трассами, вроде ГК «Автодор». Они хорошо содержат дороги, и ямы у них возникают крайне редко. А значит, проблемы с асфальтом, с которыми сталкиваются водители, говорят об одном: те, кто отвечает за дорогу, что-то упустили и не сделали.

«В идеале должно быть, как на заводах Генри Форда. Там ремонтные бригады получали зарплаты только в тех случаях, если все оборудование работало бесперебойно. И при таком подходе ремонтники были действительно заинтересованы в том, чтобы делать свою работу хорошо и на совесть», — резюмирует Леонид Антонов.

Плати и «лети»: чего ждать от новой кольцевой автодороги ЦКАД в Подмосковье>>

В зоне форсажа: какие секреты «закатаны» в асфальт автобанов мира

Под надзором общества

Укладка дорог в Чехии осуществляется под бдительным контролем общественности — эдакие «открытые уроки» по строительству. В тройку наблюдателей обычно входят: представитель местного самоуправления, выдвиженец от местного автомобильного союза (как правило, некоммерческая организация) и еще один — от дорожного профсоюза. Народные избранники внимательно следят за рабочим процессом, и если хотя бы одному общественнику аргументированно не понравится, как уложена или отремонтирована дорога — ответственная фирма обязана переделать участок за свой счет.

Дороги в Чехии укладывают и ремонтируют только летом. За строительство полотна в дождь у компаний отбирают лицензии, поэтому все чешские фирмы тщательно следят за прогнозом погоды.

«Ямочный» ремонт в Чехии — исключительно вынужденная мера, и если уж на нее идут, то рабочие обязаны заделать дыру строго за один день. Чтобы новый асфальт лучше состыковался со старым, в Чехии используют специальную горелку, с помощью которой рабочие нагревают стенки и дно ямы. А через несколько недель «заплаточный» участок дороги ремонтируют полностью, сдирая старый асфальт и укладывая новый.

Тепло под ногами

По качеству дорожного полотна скандинавские страны стабильно входят в первую десятку государств с лучшими дорогами — и это несмотря на суровый северный климат. Например, финские дороги даже на участках с нестабильным грунтом дороги ведут себя не хуже немецких автобанов. Чтобы полотно не проседало, финны вводят в подложку из торфа или глины специальные стабилизирующие добавки.

Заботясь об автомобилистах, Финляндия не забывает и об удобстве пешеходов. Например, город Хельсинки в 1998 году стал одной из первых мировых столиц, где появились подогреваемые тротуары. В зимнее время они всегда остаются сухими, растапливая снег и облегчая передвижение пешеходов.

«Теплые» пешеходные дорожки, остановки, железнодорожные платформы и автодороги — привычное чудо для жителей скандинавских стран. С годами оно распространилось по всему миру.

А что вы знаете об асфальте???

А что вы знаете об асфальте??? 25.07.2016 04:26

Наиболее распространённый вид дорожного покрытия — это асфальт. Он удобен не только из-за не очень сложной технологии изготовления и укладки. Асфальтное покрытие легко ремонтируется и обновляется.

Почему портится асфальт

Основные факторы, которые приводят к повреждению дорожного покрытия:

  • нарушение технологии укладки;
  • сезонные температурные изменения и агрессивная внешняя среда;
  • трансформация грунта;
  • превышение расчётных нагрузок.

К нарушениям технологии укладки относят работы во влажную погоду или использование асфальта при температуре окружающей среды, которая не соответствует технологическим нормам для данного вида материала. Влага, попавшая во время укладки даже в очень небольших количествах, в зимнее время при замерзании начнёт расширяться и разорвёт целостность дороги. Кроме того, во влажную погоду трудно добиться полной адгезии асфальта и основания.

Внешние факторы так же очень сильно влияют на срок службы дорожного покрытия. Высокая температура летом размягчает асфальт и обычный гружёный автомобиль оставит на нём вмятины. Если же проедет тяжёлый транспорт с гусеничным ходом, тогда к ремонту асфальта можно приступать сразу.

В зимнее время не только замёрзшая вода даёт трещины на дорожном полотне. Борьба с гололёдом в виде посыпки солью или абразивными веществами так же приносит существенный вред целостности дорог, появляются ямы, впадины.

Часто, к появлению трещин приводят поднявшиеся грунтовые воды, смещение нижних слоёв грунта. В таком случае мелким локальным ремонтом не обойтись и требуется полномасштабная замена покрытия.

Виды ремонтных работ

В соответствии с повреждением, дорожное полотно может требовать такие виды ремонта:

  • капитальный;
  • текущий.

Капитальный ремонт может быть также двух видов:

  1. Локальный, при котором снимается верхний повреждённый слой, полученное пространство пропитывают растворами и заливают битумом, затем только кладётся новый слой асфальта;
  2. Полномасштабный, предусматривающий удаление всего покрытия и замена на новый.

Различают несколько видов текущего ремонта асфальта:

  • ямочный;
  • устранение трещин;
  • нанесение «ковриков износа».

Перед проведением ремонтных работ необходимо определить масштабы повреждения: при обнаружении 1-2 трещин их можно заделать битумом или битумно-каучуковой смесью, а при наличии групповых сеток, которые пересекаются под разными углами, лучше провести ямочный ремонт асфальта. Если же видны сдвиги слоёв или всё полотно выглядит как сплошная сетка из разрывов, тогда проводят капитальный ремонт и полностью заменяют всё покрытие.

Ремонтируем небольшие повреждения — трещины

Проведение ремонта трещин с помощью битума наиболее простой способ устранения повреждений дороги. Основные этапы ремонтных работ:

  • очистка трещины от загрязнения, пыли, мусора;
  • продуть и просушить место разлома;
  • прогреть всю трещину так, чтобы асфальт нагрелся, но не начал течь;
  • нагрев битума и его заливка в щель;
  • выравнивание поверхности.

Ещё один распространённый способ заделки трещин — это с помощью битумно-каучуковой ленты. Лента укладывается в разлом, который предварительно зачищен и промазан битумом. Чтобы получить герметичное покрытие смесь из битума и каучука тщательно трамбуют внутрь повреждения.

Использование ямочного метода ремонта

Наиболее часто применяемый способ устранения повреждений — это ямочный ремонт асфальта. Существует несколько методов проведения такого ремонта:

  1. с применением горячего асфальта;
  2. холодный способ;
  3. литое покрытие;
  4. инфракрасный ремонт;
  5. холодная струйно-инъекционная технология.

Чтобы правильно выбрать конкретный метод, необходимо предусмотреть его хороший результат для конкретного вида повреждения, а это зависит от таких факторов:

  • совпадение применяемого материала с основным покрытием по плотности, ровности, шероховатости;
  • доступность оборудования, обеспечивающего технологию выбранного метода;
  • погодные условия;
  • экономическая выгодность, зависящая от возможности быстрого восстановления движения и стоимости самих ремонтных работ.

Необходимость проведения ремонтных работ не только в летне-весенний период, а круглогодично предполагает использовать чаще всего холодные смеси. Кроме того, что их можно укладывать даже при минусовой температуре, они ещё и долго хранятся, тогда как горячий асфальт предполагает укладку сразу после изготовления.

Технология ямочного ремонта асфальта с помощью холодной смеси имеет несколько этапов:

  • очищение дорожного полотна от пыли, грязи, снега;
  • проведение разметки места разломов как единичных, так и сеточных;
  • вырезание контуров выбоин, ям;
  • зачистка вырезанных ям от пыли и мусора;
  • прогревание всей поверхности выбоины, включая стенки;
  • пропитывание стенок, дна ямы вяжущим веществом на органической основе;
  • укладка, утрамбовка самого холодного наполнителя.

Из этой цепочки работ можно исключить вырезание части покрытия, если сами выбоины и трещины не очень большие. Но тогда следует уделить больше внимания именно утрамбовке холодной смеси.

Новое веяние в обновлении дорог

Наиболее экономичным и экологичным является инфракрасный ремонт асфальта. Экономия достигается тем, что используется минимальное количество нового асфальта. Экологичность в том, что нет высокого уровня шума и пыли, которые сопровождают удаление старого покрытия, нет необходимости в перекрытии движения.

Суть инфракрасного метода состоит в прогревании изнутри поврежденного покрытия и заделка трещин и повреждений этим же составом. В результате получается отремонтированное бесшовное дорожное полотно, что значительно повышает время его эксплуатации. Проводят инфракрасный ремонт асфальта в такой последовательности:

  • очищается полотно от пыли, влаги, грязи;
  • с помощью установки, которая осуществляет инфракрасный нагрев, прогревается повреждённый участок;
  • прогретый и размягчённый материал рыхлится так, чтобы убрать соединения, неровности;
  • при необходимости для полного заполнения ямки или выбоины добавляется немного новой смеси;
  • повреждённое место уплотняется и разравнивается.

В результате получается обновлённый участок, с минимальными затратами на ремонт и без видимых проявлений повреждений.

 


Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий.

Из чего сделан асфальт и почему качество материалов так важно?

Асфальт

— это устойчивый раствор для мощения, изготовленный из смеси заполнителей, вяжущего и наполнителя. Заполнители представляют собой обработанные минеральные материалы, такие как щебень, песок, гравий, шлаки или различные переработанные материалы. Связующее используется для соединения заполнителей вместе с образованием когезивной смеси. В качестве вяжущего чаще всего используется битум.

Асфальтовое покрытие состоит из нескольких слоев, включающих несвязанные и битумно-связанные материалы, выступающие в качестве основы для асфальтобетона, заливаемого сверху.

Различные типы асфальта, созданные для наилучшего удовлетворения потребностей проекта

Существует 3 основных типа асфальтобетонных смесей: горячие, теплые и холодные. Эти различные виды могут быть изготовлены для создания еще более различных смесей, а также для наилучшего удовлетворения потребностей конечной цели проекта.

Удовлетворение потребностей дороги с интенсивным движением или автостоянки, выдерживающей суровые погодные условия, потребует собственного специального решения для асфальтобетонной смеси. Асфальт должен быть одновременно жестким и устойчивым к деформации, а также гибким и достаточно прочным, чтобы сопротивляться растрескиванию.Жесткость и устойчивость к деформации позволяют асфальту выдерживать давление автомобилей; прочность на изгиб предотвращает повреждение, возникающее из-за противоположных давлений, оказываемых на асфальт.

Важность качества асфальта

Качество решения для укладки имеет большое значение. Качество напрямую влияет на то, как долго и насколько хорошо ваше асфальтовое покрытие будет противостоять погодным условиям и многократному использованию с течением времени. Лучшие подрядчики по асфальту всегда идут в ногу с последними достижениями в области технологий и поддерживают высокие меры контроля качества.Это повышает безопасность, эффективность и ценность.

Для создания асфальта высочайшего качества общее управление качеством начинается с момента сбора и обработки заполнителей. Все заполнители, используемые в асфальтобетонных покрытиях, должны быть прочными и угловатыми, чтобы противостоять преждевременному износу. Для создания оптимальной поверхности необходимо использовать заполнители разного размера, и все заполнители должны быть проверены на соответствие различным строгим стандартам для обеспечения качества.

 

Компания Michigan Paving & Materials производит собственный асфальт для долговечности асфальтовых покрытий

Компания Michigan Paving & Materials, работающая в районе Мичигана с 1959 года, серьезно относится к качеству.Мы производим весь свой собственный асфальт, чтобы гарантировать, что ваш бизнес или организация получат решения для мощения самого высокого качества на рынке. Мы уверены в наших услугах. Чтобы узнать больше о наших показателях качества и решениях для мощения, не стесняйтесь обращаться к нашей команде сегодня, мы даже предлагаем бесплатные консультации!

← Назад к Блог

Как делают асфальт | Блог о битумных дорогах

Асфальтовые покрытия широко используются для дорог, парковок, промышленных поверхностей, поверхностей для отдыха и пешеходных дорожек. Асфальтовые покрытия изготавливаются путем смешивания камней и песка по определенному рецепту с последующим добавлением асфальтового цемента в качестве черного липкого клея, скрепляющего дорожное покрытие.

 

Сочетание камней и песка очень важно для структуры и прочности дорожного покрытия. Рецепт должен обеспечивать плотное уплотнение дорожного покрытия и достаточную прочность, чтобы выдерживать большие транспортные нагрузки.

 

Асфальтовый цемент представляет собой темную тяжелую смесь углеводородов, также называемую битумом, которая извлекается как побочный продукт производства бензина (перегонки сырой нефти).Асфальтовый цемент – прочный материал, устойчивый к агрессивным химическим веществам и экстремальным погодным условиям. Различные марки асфальтового вяжущего используются для улучшения характеристик асфальтовых покрытий, поэтому обязательно спросите у Bituminous Roadways о ваших возможностях

.

 

Асфальтовый цемент твердый (или очень-очень вязкий) при комнатной температуре, но при нагревании асфальт превращается в жидкость. Следовательно, камни, песок и битумный цемент необходимо нагреть примерно до 300°F, прежде чем смешать вместе в большом смесителе с вращающимся барабаном.Смесь для асфальтобетонного покрытия быстро доставляется к месту строительства и укладывается с необходимой толщиной и наклоном с помощью асфальтоукладчика до того, как она успеет остыть. Наконец, когда покрытие остывает, несколько уплотняющих катков используются для уплотнения асфальтового покрытия.

 

Асфальтовые покрытия

идеально подходят для мощения дорог, автостоянок, взлетно-посадочных полос аэропортов, пешеходных дорожек, теннисных кортов или любых других небольших или крупных проектов, где требуется гладкая ровная поверхность.

 

Каковы преимущества асфальтовых покрытий?

 

Сейф .Асфальтовые покрытия идеально подходят для вождения, поскольку они обеспечивают безопасное, гладкое и тихое покрытие для транспортных средств, движущихся на более высоких скоростях. Асфальт также может уменьшить разбрызгивание и брызги от шин во время осадков, уменьшая количество столкновений на шоссе.

 

Недорогой . По сравнению с другими типами твердых покрытий, асфальт намного более экономичен. Он служит дольше и требует меньше обслуживания. Более ровные дороги также снижают износ транспортных средств. Таким образом, они экономят деньги владельцев транспортных средств на обслуживании.

 

Экологичный . Асфальт является продуктом вторичной переработки. В Соединенных Штатах асфальтовая промышленность ежегодно перерабатывает почти 100 миллионов тонн асфальтового покрытия для повторного использования в других областях. Это экономит налогоплательщикам почти 2 миллиарда долларов в год на дорожных расходах.

 

Прочность . Асфальтовые покрытия могут быть рассчитаны на низкую, среднюю или высокую интенсивность движения. При регулярном уходе асфальт может прослужить 15-20 лет.

 

Гибкость . Асфальт можно использовать для самых разных целей. Помимо дорог, парковок и троп, он также используется для кровельного материала, пандусов, велосипедных дорожек и даже мостов.

 

Компания Bituminous Roadways, Inc. может помочь вам с вашим следующим проектом

Когда вы принимаете решение о запуске вашего проекта, компания «Bituminous Roadways» может помочь вам на каждом этапе пути, от разработки макета до отделки и детализации асфальтового покрытия. Благодаря более чем 700-летнему опыту работы в полевых условиях у нас есть подготовка и навыки, необходимые для выполнения любых работ, больших и малых.

 

Если вам требуется укладка асфальта, ремонт или замена покрытия, обращайтесь по номеру Bituminous Roadways . Мы предоставляем широкий спектр услуг и продуктов для владельцев промышленных и коммерческих предприятий в районе метро Twin Cities. Позвоните нам сегодня по телефону 651-686-7001 для бесплатной оценки и консультации.

 

Эта черная штука на дороге? Технически не асфальт

Когда вы слышите слово «асфальт», вы, вероятно, представляете себе черную смолу на дорогах и автомагистралях, верно? Но это не совсем правильно.

«Асфальт — это жидкость, которая находится на дороге», — говорит Дж. Ричард Уиллис, доктор философии, вице-президент по проектированию, исследованиям и технологиям Национальной ассоциации асфальтовых покрытий (NAPA), имеющий докторскую степень в области проектирование и строительство асфальта. «Это связующее вещество, которое скрепляет камни». Асфальт получается из сырой нефти, а смола — из угля.

Асфальт также естественным образом встречается в земле, и есть его озера, где нефть из-под земли поднялась на поверхность, например Ла-Бреа-Тар-Питс в Лос-Анджелесе и Питч-Лейк в Тринидаде, которые являются крупнейшим естественным месторождением асфальта. в мире.

Но наиболее распространенным способом получения связующего сегодня является процесс переработки нефти. Асфальт — самый тяжелый материал в барреле нефти; это в основном отходы.

«Асфальт — это тяжелые остатки, которые оседают на дно, — говорит Уиллис. Его нельзя использовать для получения энергии, поэтому он обретает новую жизнь как липкое вещество, скрепляющее материалы. В сочетании с различными количествами и типами камней и других веществ он в конечном итоге становится смесью, по которой мы едем. Дорога на самом деле представляет собой асфальтовую смесь или лучше сказать «асфальтовое покрытие».

История асфальта

Все разговоры о переработке нефти могут показаться относительно современным изобретением асфальта, но первое зарегистрированное использование асфальта в дороге было в Вавилоне в 615 г. до н.э.; асфальт и обожженный кирпич использовались для мощения улица процессий во время правления короля Набопаласара, согласно NAPA. Римляне использовали ее для герметизации сооружений, таких как бани и акведуки. Когда английский исследователь сэр Уолтер Рэли появился на озере Питч в Тринидаде в 1595 году, он использовал асфальт для уплотнения своего корабли.

«Он использовался в других внедорожных функциях на протяжении всей истории», — говорит Уиллис. Использование его в качестве связующего на дорогах стало более распространенным в 1800-х годах. Джон Лоудон МакАдам, построивший шотландскую магистраль, добавил горячую смолу, чтобы уменьшить количество пыли и необходимость технического обслуживания дорог. Этот метод также улучшил условия вождения.

В Соединенных Штатах битумные смеси (асфальтобетон) впервые появились в 1860-х годах, а первое «настоящее асфальтовое покрытие» было уложено в Ньюарке в 1870 году Эдмундом Дж. ДеСмедтом, бельгийцем, согласно NAPA.Он был создан по образцу шоссе с естественным покрытием во Франции. Затем ДеСмедт вымостил Пенсильвания-авеню в Вашингтоне, округ Колумбия, асфальтом из Тринидада, что еще раз доказало его долговечность.

Предприимчивые химики и изобретатели вскоре подали патенты на различные смеси асфальтовых смесей, которые появились под разными названиями. По мере роста отрасли города стали требовать гарантий на качество изготовления и материалы. До начала 1900-х годов почти весь асфальт поступал из природных источников, но с запуском первого современного завода по производству асфальта в Ист-Кембридже, штат Массачусетс, в 1901 году и увеличением количества автомобилей запросы на улучшение дорог оживили асфальтовую промышленность.К 1907 году производство природного асфальта уступило место очищенному нефтяному асфальту.

«Люди стали требовать более совершенных способов передвижения, — объясняет Уиллис. «Дороги, на которых люди начали использовать асфальт, чтобы удерживать камни вместе дольше, чем обычная грунтовая дорога, к которой привыкли люди». Езда по гравийной дороге по сравнению с дорогой с твердым покрытием давала совершенно иные впечатления. Наконец, Закон 1956 года о Федеральной помощи шоссе помог преобразовать дороги в Соединенных Штатах, все еще сделанные из утрамбованной грязи, и создал межгосударственную систему протяженностью 48 876 миль (78 658 километров) в США.S.

Как используется асфальт сегодня

Хотя асфальт чаще всего ассоциируется с дорогами, он используется для многих целей, хотя на долю дорог приходится его наиболее широкое применение. По данным NAPA, из более чем 2,7 миллиона миль (4,3 миллиона километров) дорог с твердым покрытием в США 94 процента покрыты асфальтом.

Интересно, однако, что все это включает смесь примерно 95 процентов камня, песка и гравия и всего 5 процентов асфальтобетона. Асфальт также используется для парковок, взлетно-посадочных полос аэропортов и гоночных трасс.

«Асфальт — действительно гибкий и универсальный продукт, — объясняет Уиллис. Его можно использовать для облицовки прудов и водоемов или для спортивных целей, таких как теннисные корты. Пару лет назад его выбрали в качестве базового покрытия для поля на стадионе Minnesota Vikings в Миннеаполисе.

По словам Уиллиса, с самого начала производства асфальта отрасль продолжала разрабатывать новые продукты, становясь более научной и строгой.

«Мы изменили подход к созданию миксов, — говорит он.«Сегодня мы живем в эпоху, когда вы видите гигантский сдвиг в том, как работает отрасль и как работают государства». Используя передовые методы тестирования, исследователи асфальта стремились улучшить производительность. Включая новые материалы, добавки и технологии, они стремятся узнать, как различные рецепты будут работать при разных температурах и климате.

Одним из основных обновлений стало создание теплой асфальтобетонной смеси (WMA), которая снижает температуру производства асфальта на заводе, тем самым снижая потребление энергии и экономя время как при производстве, так и при дорожном покрытии.По данным Федерального управления автомобильных дорог Министерства транспорта США, WMA также улучшает условия труда за счет снижения воздействия топливных выбросов, паров и запахов. По словам Уиллиса, WMA — это технология, которой не существовало в США в 2002 году, и сейчас на ее долю приходится около 40 процентов рынка.

Критика асфальта

Асфальт, вероятно, не является чем-то, что вы считаете экологически чистым; отчасти это может быть связано с ассоциацией, потому что асфальт естественным образом связан с основными загрязнителями — вождением автомобилей и добычей нефти.И часть негатива оправдана: поскольку асфальт имеет низкую отражательную способность, было установлено, что он вносит значительный вклад в эффект городского теплового острова (UHI), как написали Аббас Мохаджерани, Джейсон Бакарик и Тристан Джеффри-Бейли в статье 2017 года в журнале. «Журнал экологического менеджмента». Подтвердить это может любой, кто в жаркий летний день стоял в пробке на шоссе.

Что касается вклада асфальта в UHI, Агентство по охране окружающей среды заявляет, что обычные асфальтовые покрытия могут быть модифицированы материалами или обработаны после укладки для повышения отражательной способности.На протяжении десятилетий это иногда применялось на таких поверхностях, как парковки и шоссе. EPA включает пористый асфальт и прорезиненный асфальт в качестве примеров проницаемых покрытий.

Асфальт также получил плохие оценки за свою непроницаемость, за газы, которые он выделяет при плавлении, и за пары, которым подвергаются рабочие во время мощения и кровельных работ. Управление по охране труда и здоровья (OSHA) говорит, что эти пары могут привести к головной боли, кожной сыпи, усталости и даже раку кожи. Хотя стандарты OSHA конкретно не касаются паров асфальта, администрация рекомендует контролировать воздействие с помощью «технических средств контроля, административных действий и средств индивидуальной защиты». »

И, конечно же, остается тот факт, что асфальт производится из нефти. Но у асфальта есть и положительные экологические качества.

100 Percent Recycling Efforts

экологически чистые вещи, которые на самом деле делает асфальтовая промышленность», — говорит Уиллис. Для начала, асфальт на 100 процентов пригоден для вторичной переработки, и, что более важно, он действительно перерабатывается. В 2018 году 82,2 миллиона тонн (74,5 миллиона метрических RAP) снова попал в новые миксы.Это означает, что каждая асфальтовая смесь, производимая в США, включает около 21% РАП. Фактически, совокупный вес всех предметов, которые люди ежегодно перерабатывают в США — бумага, пластик и алюминий — составляет долю (около 68 процентов) веса рециклированного асфальта, ежегодно перерабатываемого асфальтовой промышленностью.

«Это всего лишь один материал, который мы перерабатываем», — говорит Уиллис. «Мы являемся самой активной перерабатывающей промышленностью в стране». Это также один из крупнейших переработчиков шинной резины, которая в некоторых штатах используется в качестве модификатора смесей. Черепица также перерабатывается в новые асфальтовые смеси, и отрасль изучает, как пластик может стать частью обсуждения. «Когда люди задают нам эти вопросы, мы пытаемся найти решения».

При строительстве дороги используется много техники и материаловедения. Сегодня асфальтовые дороги проектируются на основе концепции «вечного покрытия» или, по крайней мере, на срок службы 40 или более лет. Текущее техническое обслуживание заключается в «фрезеровке» поверхности — снятии верхнего слоя на дюйм или около того — каждые 12–20 лет и замене его новым покрытием.По данным Asphalt Pavement Alliance, этот верхний дюйм может быть переработан, а периодические накладки «значительно улучшают качество езды и расход топлива транспортных средств, движущихся по этим дорогам».

Асфальт будущего

Пока не наступит время парящих автомобилей, асфальтовые дороги, скорее всего, останутся. И промышленность планирует продолжать инновации в продуктах и ​​​​производстве. Уиллис описывает недавние прорывы, такие как автономные ролики и оборудование, а также более широкое использование виртуальной реальности для обучения.

«Я считаю технологии важной частью будущего отрасли, — говорит он. По мере того, как специалисты по асфальту все лучше справляются с обработкой больших данных, они могут использовать их для производства и укладки, чтобы повысить эффективность в режиме реального времени. Однажды он даже мог увидеть интеллектуальные тротуары с нанодатчиками на дорогах, которые давали бы обратную связь о том, как ведет себя тротуар и как он прослужит. «Наши дороги станут намного умнее. У нас есть технология, которая действительно улучшит впечатления водителей».

Как делают асфальтированные дороги?

Вы когда-нибудь проходили проект по строительству дорог и задавались вопросом, как работает этот процесс? Учиться никогда не поздно.Асфальтовая дорога является одним из наиболее распространенных типов дорог в Соединенных Штатах благодаря своей прочности, долговечности и экономичности. Однако большинство владельцев коммерческой недвижимости, членов правления ТСЖ и домовладельцев не знают, как укладывать асфальтированные дороги.

Morgan Pavement — один из ведущих производителей асфальта в Юте, который ежегодно выполняет бесчисленное количество работ по укладке, ремонту и укладке асфальта. Наша команда не только понимает процесс укладки асфальта внутри и снаружи, но мы также любим обучать этому других.

Давайте рассмотрим историю асфальтовых дорог в США, прежде чем разбираться в модернизированном процессе укладки.

История асфальтированных дорог

Асфальт — это природное горное образование, состоящее из песка, известняка и асфальта. Сегодня более девяноста процентов дорог в США состоят из искусственных смесей и побочных продуктов производства сырой нефти. Но в использовании асфальта нет ничего нового.

Использование асфальта началось в древней Месопотамии для древних бань и резервуаров для воды.Финикийцы также использовали асфальт при строительстве водных кораблей. Первое использование асфальта в дорожном строительстве началось около 625 г. до н.э. в Вавилоне. Затем римляне включили природный материал в свои древние дороги, чтобы сгладить поверхность для своих военных.

В 1870 году Эдмунд Дж. ДеСмедт, бельгийский химик, уложил первую в США смесь асфальтового покрытия в Ньюарке. Он также использовал асфальт из озера Тринидад для мощения Пенсильвания-авеню в Вашингтоне, округ Колумбия. В том же году коммерческий завод по производству горячих смесей, построенный компанией Cummer, использовал асфальтовое покрытие для закладки фундамента своего здания.В следующем году Натан Эббот подал заявку на первый патент на асфальт в Бруклине, Нью-Йорк.

С тех пор специалисты совершенствуют асфальтобетонные смеси с помощью новых технологий, пытаясь улучшить конечные продукты для дорог и тротуаров. Они не только внедрили барабанные смесители, механические разбрасыватели и другие механизмы для улучшения процесса монтажа, но и нашли сотни различных способов изготовления дорожных конструкций.

Правительство США даже настаивало на более широком использовании асфальтовых дорог. В 1956 году Конгресс принял Закон о межштатных автомагистралях, по которому правительствам штатов было выделено пятьдесят миллиардов долларов на строительство дорог. Этот закон значительно улучшил дорожное строительство, поскольку производители искали способы строительства больших дорог в своих штатах. В это время промышленность получила электронное управление, более широкую отделку, вибрирующие стальные колесные катки и другие технологии, которые улучшили строительство асфальтовых дорог.

Затем, в 1986 году, Конгресс учредил Национальный центр технологии асфальта, который продолжает тестировать и улучшать асфальт по всей стране.Сегодня асфальтовые материалы являются одним из наиболее перерабатываемых материалов в стране: ежегодно перерабатывается более 70 миллионов метрических тонн.

Процесс укладки асфальтированной дороги

Как уже говорилось, устройство асфальтовых дорог со временем менялось. Компании используют передовые технологии для укладки асфальтового покрытия быстрее и эффективнее, чем когда-либо прежде. Нынешние дороги совсем не похожи на те, что использовались в Вавилоне или Риме. Но современные асфальтированные дороги долговечнее, экологичнее и служат годами лучше остальных.

Вот пошаговое руководство по укладке асфальта, выполненное профессионалом в области асфальта, таким как Morgan Pavement.

1. Снос

Первый шаг к укладке асфальтовой дороги — убедиться, что существующая поверхность свободна от всех существующих материалов. Также требуется выровнять поверхность, чтобы она была ровной и готовой к монтажу. Снос выглядит так: компания по производству асфальтового покрытия использует тяжелую технику для удаления старого покрытия и любого другого мусора.Техника обычно включает в себя бобкэты, вилочные погрузчики, самосвалы и фронтальные погрузчики.

Любой удаленный асфальт, бетон или другой тип поверхности затем собирается и перерабатывается. Эти материалы хорошо работают в новых асфальтовых смесях и являются одними из самых экологически чистых используемых дорожных материалов. Фактически Агентство по охране окружающей среды больше не считало асфальт опасным загрязнителем воздуха.

2. Профилирование и уклон

После завершения сноса Morgan Pavement выровняет и наклонит поверхность для надлежащего отвода воды.Процесс включает в себя использование проездов с лазерным наведением и автогрейдеров для укладки фундамента. Без выравнивания и наклона асфальтовая дорога будет собирать воду и вызывать ненужные повреждения, такие как выбоины и трещины.

3. Фундамент основания

Далее на палубе идет установка подстилающего слоя асфальтовой дороги. Основание обеспечивает устойчивость, поддерживая асфальт, а также действует как барьер от атмосферных воздействий. Эта часть асфальтовой дороги включает определение толщины подстилающего слоя и уплотнение поверхности для повышения устойчивости.Если подложка установлена ​​неправильно, долговечность асфальтовой дороги резко снизится.

4. Контрольный валик и подрезка

 После укладки подстилающего слоя подрядчики Morgan Pavement проверят существующую поверхность, чтобы убедиться, что этот фундамент готов поддерживать асфальтобетонную смесь. Контрольный валик действует как своего рода испытание гравия, которое включает в себя движение загруженного самосвала ряд за рядом по подстилающему основанию, чтобы убедиться, что гравий находится на своем месте.Если какие-либо участки изгибаются более чем на дюйм под весом, техник использует технику подрезания для восстановления мягкого места.

Подрезка заключалась в копании мягкой поверхности и замене гравия мягкой глиной или более прочной смесью заполнителей. Этот процесс создает прочную опорную основу для нового асфальта без выкапывания всего подстилающего слоя и начала с нуля. Асфальтоукладчики будут продолжать этот процесс до тех пор, пока вся подложка не докажет, что она достаточно прочная, чтобы поддерживать слой асфальта.

5. Связующий слой

После утверждения подложки команда Morgan Pavement добавит связующий слой. Связующее представляет собой массивную смесь, изготовленную из масла, которая только увеличивает общую прочность и долговечность асфальтовой дороги.

6. Укладка асфальта

После укладки вяжущего укладывается асфальтобетонное покрытие. Это верхний слой асфальтовой дороги, который в конечном итоге обеспечивает плавность хода для всех переходных транспортных средств и автомобилей.Поверхность асфальта состоит из мелких агрегатов, таких как песок и масло. Сочетание этих материалов создает известную черную отделку асфальта, широко известную как асфальтовая дорога.

7. Стыковые соединения

После того, как асфальтоукладчики уложили асфальтовую дорогу, осталось сделать несколько последних штрихов. Большинство новых асфальтовых дорог соединяются с другими поверхностями. Вот почему наши подрядчики по укладке дорожного покрытия должны сгладить каждый переход, соединяющий старую дорогу с новой. Этот процесс включает в себя шлифовку определенных стыковых соединений, установку дополнительной планировки или любое другое особое внимание, требуемое в этой области.

8. Установка завершена

После всей этой тяжелой работы подрядчик по укладке асфальта еще раз проедет по асфальтовой дороге на роликовой тележке. Этот дополнительный рулон гарантирует отсутствие мелких неровностей, рыхлых материалов или камней. После завершения асфальтовая дорога готова к работе. Если все сделано правильно, то прослужит долгие годы.

Вот и все, что вам нужно знать об асфальтировании.

Ваш подрядчик по укладке асфальта: Morgan Pavement

Процесс установки требует твердой руки.Позвольте Morgan Pavement быть вашей твердой рукой. Проще говоря, наши асфальтовые покрытия рассчитаны на длительный срок службы. Если вам нужна новая асфальтированная дорога или требуются услуги по обслуживанию асфальта, доверьте нам выполнение асфальтовых работ. Наши услуги по асфальтированию также адаптированы для различных отраслей, включая коммерческие, жилые и государственные муниципалитеты. Свяжитесь с нами, чтобы узнать больше о вариантах асфальтовой дороги уже сегодня.

Это конец пути для асфальта и бетона?

Асфальт и бетон повсеместно используются в мировой транспортной инфраструктуре. Можно ли превзойти эти дорогие, неустойчивые материалы? Познакомьтесь с пятью соперниками в шоссейной гонке.

Если есть что-то, что определяет современный человеческий опыт, то это ходьба, вождение и езда на велосипеде по дорогам с твердым покрытием. Дороги с твердым покрытием являются артериями современной экономики, позволяя быстро, легко и эффективно перевозить товары и людей, независимо от погодных условий и условий окружающей среды. Сегодняшние дороги с твердым покрытием — это радикальное улучшение по сравнению с предыдущими итерациями дорожных покрытий, таких как булыжники, гравий или даже дерево.Но можно ли их улучшить дальше?

По данным Всемирной книги фактов ЦРУ, из примерно 64 миллионов километров дорог, покрывающих планету, около 25 миллионов имеют твердое покрытие. И подавляющее большинство этих дорог покрыты либо асфальтом (песок, гравий и камень, с использованием битума в качестве вяжущего), либо залитым бетоном. Эти материалы чрезвычайно износостойкие, могут выдерживать большой вес и перепады температуры, относительно просты в обслуживании и ремонте. Тем не менее, они имеют свои ограничения.

Асфальт особенно подвержен выбоинам и подвержен повреждениям от экстремальных погодных и температурных условий. И, поскольку битум является нефтепродуктом, он не является действительно устойчивым в долгосрочной перспективе. Как асфальтовые, так и бетонные дорожные покрытия также дороги в строительстве и обслуживании.

В ответ на эти вызовы компании и исследователи по всему миру предложили ряд альтернативных решений. Что представляют собой эти альтернативные дорожные покрытия и насколько вероятно, что они приживутся?

MacRebur: добавление переработанных пластиковых гранул в битум в асфальте

В то время как точный состав варьируется, рецепт стандартной асфальтовой дороги сегодня состоит примерно из 5 % битума и 95 % песка, гравия и камня.Битум представляет собой полупластичное вяжущее. Что, если бы часть этого битума можно было бы заменить пластиком?

Это идея шотландской фирмы MacRebur, основанной в 2016 году. MacRebur перерабатывает обычные бытовые пластиковые отходы и измельчает их в гранулы и хлопья, которые затем можно добавлять в асфальтобетонную смесь в качестве дополнительного вяжущего. Этот процесс не требует модификации заводов по производству асфальта. Продукт MacRebur не полностью заменяет битум, но, в зависимости от возводимой поверхности, уменьшает требуемое количество.

Помимо сокращения количества пластика, отправляемого на свалку, MacRebur также утверждает, что его продукт более долговечен и дешевле в обслуживании, чем стандартный асфальт, что означает экономию средств для муниципальных образований. Несмотря на то, что материал компании относительно молод, он успешно использовался в испытаниях по всей Великобритании.

Ученые Астонского университета создали новый «биобитум» из мусорных баков

Зачем останавливаться только на переработанном пластике? Группа исследователей из Астонского университета Бирмингема недавно обнародовала результаты исследования нового «биобитумного» продукта, изготовленного из обычных бытовых отходов. Ученые экспериментировали с нагревом мусора, включая пластик, органические материалы, бумагу и текстиль, при температуре около 500°C в отсутствие кислорода в процессе, называемом пиролизом. Результат? Тусклое черное вещество, похожее на битум и обладающее многими свойствами.

Хотя биобитум еще не был использован в окончательных испытаниях, Совет Бирмингема и Highways England выразили заинтересованность в тестировании продукта. Начнем с того, что его по-прежнему нужно смешивать с битумом так же, как и гранулы MacRebur, но команда, стоящая за открытием, уверена, что их продукт может в конечном итоге полностью заменить битум.

Solar Roadways: максимально эффективное использование мощения

Сегодняшние дороги выполняют только одну практическую функцию: обеспечивают ровную поверхность для движения или ходьбы. У американского стартапа Solar Roadways другое видение — превратить дороги в источник энергии.

Компания разработала своего рода солнечную панель, по которой можно ходить и ездить (по крайней мере, на более легких транспортных средствах), и это дает довольно необычные возможности. В частности, солнечные батареи смогут генерировать электроэнергию.Solar Roadways утверждает, что если их продукт заменит все мощеные поверхности в США, они смогут генерировать в три раза больше электроэнергии, чем требуется стране.

Начнем с того, что продукт, скорее всего, будет использоваться на подъездных путях, позволяя домовладельцам вырабатывать собственное электричество, или на муниципальных тротуарах или автостоянках для уличного освещения и т. д.

Помимо коммерческого предложения по производству электроэнергии, продукт Solar Roadways имеет и другие преимущества. Мощение является модульным, а это означает, что если одна конкретная панель сломается, потребуется только один человек, чтобы выехать на грузовике, снять ее и установить новую, что намного проще, чем заделывать выбоины.

Есть и более футуристические приложения. Продукт содержит светодиодные фонари, которые размечают полосы (вместо того, чтобы использовать краску) и могут быть «запрограммированы» для отображения сообщений на поверхности, таких как «притормози» или «камера контроля скорости впереди». А в снежные дни температура на поверхности также может повышаться, таяние льда и повышение безопасности.

В настоящее время фирма выиграла раунды финансирования от Министерства транспорта США и участвует в испытаниях в некоторых городах, а также в использовании на частных дорогах.

Использование лигнина для создания велосипедной дорожки из биоасфальта в Нидерландах

Лигнин — это органический полимер, содержащийся в стенках клеток растений, который придает им форму и структуру. Это также побочный продукт бумажной промышленности, среди прочего. В 2015 году Вагенингенский научно-исследовательский центр продуктов питания и биотехнологий в Нидерландах впервые опробовал использование лигнина в сочетании с битумом на 100-метровом участке дороги, по которому регулярно ездят автомобили и большегрузные автомобили. До сих пор суд был успешным.

Продолжаются исследования по полной замене битума в смеси, но центр недавно построил велосипедную дорожку в Вагенингенском университете с использованием трех различных типов лигнина, все из которых были получены как побочные продукты других отраслей промышленности. Цель состоит в том, чтобы найти самый дешевый из возможных источников лигнина, и, хотя в настоящее время он стоит дорого, команда исследователей ожидает прорыва в поставках в ближайшие годы.

Голландский город испытает новую PlasticRoad

В то время как многие инновации в области дорожных материалов направлены на имитацию и замену битума, один голландский проект применил другой подход, создав полностью готовые участки дороги из переработанного пластика.

Удачно названная PlasticRoad утверждает, что использует 100% переработанный пластик из материала, который в настоящее время сжигается, и команда также планирует использовать пластик, собранный в море. Инженеры фирмы нашли способ перерабатывать этот пластик в полые блоки, которые выполняют двойную функцию дорожного покрытия, а также пропускают кабели и даже сточные воды. Блоки являются модульными, и их просто нужно разложить на секции, что значительно сокращает время, необходимое для строительства дорог, а также значительно упрощает техническое обслуживание.

Строительство пилотной 30-метровой велосипедной дорожки должно начаться в сентябре 2018 года в городе Зволле, а вскоре после этого появится вторая.

Ранние этапы альтернатив

Совершенно очевидно, что исследователи и предприятия изучают альтернативы асфальту и бетону, которые стали доминирующими материалами для дорожного покрытия за последние сто лет.

Однако до сих пор большинство этих альтернатив находятся на очень ранней стадии разработки, и требуется много работы, испытаний и инвестиций, прежде чем они смогут представлять серьезную угрозу для асфальта или бетона.На данный момент эти два материала остаются королями дороги.

Мнение эксперта

Один для дороги

Есть ли будущее у этих альтернативных дорожных материалов? Эндрю Доусон — адъюнкт-профессор инженерного факультета Ноттингемского университета, проводит исследования в области дорожного покрытия. Он отмечает, что «серьезные изменения в том, как мы строим дороги, вряд ли получат широкое распространение», поэтому такие компании, как SolarRoadways, могут добиться наибольшего успеха там, где «энергия, которую они доставляют, пользуется спросом и может быть легко передана от источника дороги к потребителю. ».

С другой стороны, он, безусловно, видит применение тем материалам, которые работают как добавка к существующим рецептам асфальта. Он отмечает, что «могут ли такие материалы когда-либо полностью заменить обычные битум и цемент в качестве вяжущих, остается только гадать», но он ожидает, что «их способность изменять поведение обычных вяжущих с меньшими экологическими и/или финансовыми затратами гарантирует, что их использование станет нормальным в ближайшие годы».

 

Подпишитесь на электронную рассылку E&T News, чтобы каждый день получать подобные замечательные истории на свой почтовый ящик.

Из чего сделаны дороги? – АРК Девелопмент

Удивление, из чего сделаны дороги, возможно, было лишь мимолетной мыслью, которую вы задумали однажды, ожидая сигнала «Иди» на пешеходном переходе, но для исчерпывающего ответа нужно отправиться в глубокую древность, чтобы посмотреть, откуда первые дороги появились до мы исследовать дороги современного дня.

Первые дороги появились в каменном веке, чтобы облегчить транспортировку товаров, когда первобытные люди обнаружили, что использование вьючных животных, таких как ослы и лошади, более эффективно, чем использование их голов.Травуа — это рама, разработанная для использования на дорогах Евразии и считающаяся первым транспортным средством. Примерно в 5000 году до н.э. были разработаны сани, которые сложнее построить, чем травуа, но их легче вести по гладким поверхностям, что потребовало более гладких дорог. В результате примерно к 5000 г. до н.э. дороги, в том числе Риджуэй, развивались вдоль хребтов в Англии, чтобы не застревать при пересечении рек. В центральной Германии такие гребни оставались преобладающей формой дальних дорог до середины 18 века.

Это привело к, пожалуй, самому важному технологическому прорыву человечества — колесу, которое, похоже, было создано в древнем Шумере в Месопотамии около 5000 г. до н.э. Считается, что они использовались, чтобы уменьшить сопротивление земли, прикрепляя их под салазки. Некоторые говорят, что бревна сначала использовались под санями, но на данный момент нет никаких археологических свидетельств, подтверждающих этот факт. Было замечено, что большинство первых колес, по-видимому, были прикреплены к неподвижным осям, которые для эффективности требовали регулярной смазки, возможно, растительным маслом, кожей или животными жирами.Дороги должны были развиваться из расчищенной грязи, чтобы служить этой новой зависимости от колесных транспортных средств.

Первые дороги были сделаны из камня и проложены в городских районах Ура в 4000 г. до н.э. Достижения в области резки камня сделали режущие инструменты более доступными на Ближнем Востоке и в Греции, где были вымощены местные дороги. Лучшая дорога того времени была построена минойцами и протянулась на 50 км от Кносса на севере Крита через горы к портовому городу Лабена с боковым водостоком и мостовой толщиной 200 мм из блоков песчаника, скрепленных глиняно-гипсовым раствором. покрыты слоем базальтовых плит. Эта дорога была предшественницей современных дорог с обочинами.

Асфальт

Из чего сегодня делают дороги? Мы сделали некоторые скачки со времен римлян. Современные дороги превратились из гравия в булыжник и гранит в асфальт и бетон, залитый по уплотненному основному слою. Асфальт иногда называют гибким покрытием из-за того, как он распределяет нагрузки, и он широко используется с 1920-х годов. «Вязкая природа битумного вяжущего позволяет асфальтобетону выдерживать значительную пластическую деформацию, хотя усталость от повторяющихся нагрузок с течением времени является наиболее распространенным механизмом разрушения.Большинство асфальтовых покрытий укладываются на гравийное основание, толщина которого обычно не меньше толщины слоя асфальта, хотя некоторые асфальтовые покрытия «на всю глубину» укладываются непосредственно на исходное земляное полотно. На участках с очень мягким или экспансивным грунтовым покрытием, таким как глина или торф, может потребоваться толстое гравийное основание или стабилизация грунтового основания портландцементом или известью. Для этой цели также использовались полипропиленовые и полиэфирные геосинтетики [1] , а в некоторых северных странах для замедления и минимизации промерзания грунтового основания использовался слой пенополистирольных плит. [2]»  В зависимости от температуры, при которой применяется асфальт, его можно разделить на горячую смесь, теплую смесь или холодную смесь. Горячая асфальтовая смесь наносится при температуре выше 300 °F (150 °C) со свободно плавающей стяжкой. Теплая асфальтовая смесь наносится при температуре 200–250 ° F (95–120 ° C), что приводит к снижению энергопотребления и выбросов летучих органических соединений. [3] Холодная асфальтобетонная смесь часто используется на сельских дорогах с небольшой интенсивностью движения, где горячая асфальтобетонная смесь слишком сильно охлаждается во время долгой поездки от асфальтового завода до строительной площадки. [4]

Асфальтобетонное покрытие, как правило, сооружается для основных автомагистралей с большой интенсивностью движения, имеющих среднегодовую дневную нагрузку более 1200 автомобилей в день. [5] Преимущества асфальтированных дорог включают относительно низкий уровень шума, относительно низкую стоимость по сравнению с другими методами мощения и кажущуюся простоту ремонта. Недостатки включают меньшую долговечность, чем другие методы мощения, меньшую прочность на растяжение, чем у бетона, тенденцию становиться скользкой и мягкой в ​​жаркую погоду и определенное количество углеводородного загрязнения почвы и грунтовых вод или водоемов.

В середине 1960-х впервые применили прорезиненный асфальт, смешав резиновую крошку из использованных шин с асфальтом. Несмотря на то, что прорезиненный асфальт потенциально может использоваться для шин, которые в противном случае заполнили бы свалки и представляли опасность пожара, он показал более высокий уровень износа в циклах замораживания-оттаивания в зонах с умеренным климатом из-за неоднородного расширения и сжатия с нерезиновыми компонентами. Кроме того, применение прорезиненного асфальта более чувствительно к температуре, и во многих местах его можно применять только в определенное время года.

Когда дело доходит до долгосрочных акустических преимуществ прорезиненного асфальта, результаты неубедительны. Первоначальное применение прорезиненного асфальта может обеспечить снижение на 3–5 децибел (дБ) шума, исходящего от шин дорожного покрытия; однако это означает снижение общего уровня транспортного шума всего на 1–3 децибела (дБ) (из-за других компонентов транспортного шума). По сравнению с традиционными пассивными мерами звукоизоляции (например, шумозащитными стенами и земляными насыпями) прорезиненный асфальт обеспечивает более короткие и меньшие акустические преимущества при, как правило, гораздо больших затратах.

 

Бетон

 

Бетонные поверхности создаются с использованием бетонной смеси из портландцемента, крупного заполнителя, песка и воды. Практически во все современные смеси также будут добавляться различные добавки для повышения удобоукладываемости, уменьшения необходимого количества воды, смягчения вредных химических реакций и окраски. Во многих случаях также добавляются заменители портландцемента, такие как летучая зола. Это позволяет снизить стоимость бетона и улучшить его физические свойства.Материал наносится в свежесмешанном растворе и обрабатывается механически, чтобы уплотнить внутреннюю часть и выдавить часть цементного раствора на поверхность, чтобы получить более гладкую и плотную поверхность без сот. Вода позволяет смеси соединиться на молекулярном уровне в результате химической реакции, называемой гидратацией.

Бетонные поверхности были разделены на три распространенных типа: гладкие со швами (JPCP), усиленные со швами (JRCP) и непрерывно армированные (CRCP). Единственным элементом, который отличает каждый тип, является система соединения, используемая для контроля развития трещин.

  • Гладкие бетонные покрытия с швами содержат достаточное количество швов, чтобы контролировать расположение всех ожидаемых усадочных трещин. Бетон трескается в местах стыков, а не в других частях плит. Шовные ровные покрытия не содержат стальной арматуры. Однако могут быть гладкие стальные стержни на поперечных стыках и деформированные стальные стержни на продольных стыках. Расстояние между поперечными швами обычно составляет около 15 футов (4,6 м) для плит толщиной от 7 до 12 дюймов (от 180 до 300 мм). Сегодня большинство государственных учреждений США строят ровные тротуары со швами.
  • Железобетонные покрытия со швами содержат арматурную стальную сетку (иногда называемую распределенной сталью). В железобетонных покрытиях со швами проектировщики намеренно увеличивают расстояние между швами и включают арматурную сталь, чтобы скрепить промежуточные трещины в каждой плите. Расстояние между поперечными стыками обычно составляет 30 футов (9,1 м) или более. В прошлом некоторые агентства использовали расстояние до 30 м (100 футов). Во время строительства межгосударственной системы большинство агентств на востоке и Среднем Западе США уложили армированное дорожное покрытие.Сегодня только несколько агентств используют эту конструкцию, и ее использование, как правило, не рекомендуется профессиональными подрядчиками, поскольку оба других типа обеспечивают лучшую производительность и их легче ремонтировать.
  • Непрерывно железобетонные покрытия не требуют поперечных деформационных швов. В плите ожидаются поперечные трещины, обычно с интервалом от 3 до 5 футов (от 0,91 до 1,52 м). Эти покрытия спроектированы с использованием достаточного количества стали, 0,6–0,7% по площади поперечного сечения, чтобы трещины плотно скреплялись.Определение подходящего расстояния между трещинами является частью процесса проектирования дорожного покрытия этого типа.

Конструкции с непрерывным армированием могут стоить немного дороже, чем усиленные или плоские конструкции с соединениями из-за увеличения количества стали. Часто стоимость стали компенсируется снижением стоимости бетона, потому что конструкция с непрерывным армированием почти всегда значительно тоньше, чем конструкция с соединениями для тех же транспортных нагрузок. Правильно разработанные два метода должны демонстрировать одинаковую долгосрочную эффективность и экономическую эффективность.Ряд агентств приняли политические решения по использованию постоянно усиленных конструкций в своих коридорах с интенсивным движением в городах.

Одним из основных преимуществ бетонных покрытий является то, что они, как правило, прочнее и долговечнее, чем асфальтированные дороги. Они также могут быть рифлеными, чтобы обеспечить прочную противоскользящую поверхность. Заметным недостатком является то, что они обычно могут иметь более высокую начальную стоимость, а их строительство может занимать больше времени. Эти затраты обычно могут быть компенсированы за счет длительного срока службы дорожного покрытия.Бетонное покрытие можно обслуживать с течением времени, используя ряд методов, известных как восстановление бетонного покрытия, которые включают алмазную шлифовку, модернизацию дюбелей, заделку швов и трещин, сшивание крестиком и т. д. Алмазная шлифовка также полезна для снижения шума и восстановления сопротивления скольжению в старое бетонное покрытие. [7] [8]

Немного пустяков: первой улицей в Соединенных Штатах, замощенной бетоном, была Корт-авеню в Беллефонтейне, штат Огайо, в 1893 году. Первая миля бетонного покрытия в Соединенных Штатах была на Вудворд-авеню в Детройте, штат Мичиган, в 1909 году.

Использование стального шлака для асфальтовых дорог – Официальный отдел новостей POSCO

Асфальт, асфальт, тротуар. Это повсюду. Только в США проложено более 2,7 миллиона миль дорог с твердым покрытием, 94 процента из которых покрыты асфальтом. Одним из компонентов асфальта является стальной шлак, побочный продукт процессов производства стали и чугуна. Производители стали, такие как POSCO, используют устойчивый переработанный материал, чтобы сделать дороги более прочными и безопасными.

Из чего сделаны асфальтированные дороги?

Асфальтовые дороги изготавливаются из смеси заполнителей, вяжущих и наполнителей. Заполнители обычно представляют собой железный и/или стальной шлак, песок, гравий или щебень, и они связаны вместе с самим асфальтом, который представляет собой битум.

Асфальт получают из природных месторождений или, чаще, как побочный продукт нефтяной промышленности. Это распространенный материал для гидроизоляции, уплотнения и консервации, и в настоящее время он чаще всего используется для покрытия дорог.

Шлак железа и стали, используемый в качестве заполнителей для асфальтовых дорог, является побочным продуктом производства железа и стали. Стальной шлак представляет собой остаток процесса производства стали, состоящий из минералов, таких как кремнезем, оксид алюминия и титан, из железного песка и комбинаций оксидов кальция и магния. В процессе производства стали шлаки плавают поверх расплавленного чугуна, образуя барьер против кислорода и поддерживая внутреннюю температуру.

В дорожном строительстве эти заполнители являются предпочтительными, так как они хорошо твердеют, обеспечивая более тонкий слой дорожного покрытия, чем то, что может быть достигнуто с заполнителями из щебня.Шлак также очень вынослив, устойчив как к погодным условиям, так и к износу.

Сталеплавильный шлак является устойчивым заполнителем для производства асфальтобетонного покрытия. (Источник: Национальная ассоциация шлаков)

Согласно отчету Департамента транспорта штата Вашингтон «Использование стального шлакового заполнителя в дорожном покрытии» за 2015 год, высокое содержание оксида железа в стальном шлаковом заполнителе создает твердое и плотное дорожное покрытие, что делает его лучшим выбором по сравнению с природными заполнителями, такими как камни в создании горячей асфальтобетонной смеси.

Кроме того, при использовании в битумных покрытиях шлак обладает такими преимуществами, как высокая устойчивость к скольжению, стабильность, устойчивость к колееобразованию, сопротивление усталости, устойчивость к деформации, высокая когезионная прочность и совместимость с типичными асфальтовыми вяжущими. Стальной шлак также используется в качестве материала базового слоя, материала под поверхностным слоем асфальтовой дороги, колеи или поверхности.

Экологические преимущества стали и сталеплавильного шлака

Материал базового слоя, содержащий железный и стальной шлак, а также асфальтовая смесь, содержащая железный и сталелитейный шлак, были определены в качестве предмета закупок в соответствии с Законом о «зеленых» закупках. Эти материалы признаны предметами с экологическими преимуществами. Использование шлака сводит к минимуму воздействие на окружающую среду, так как экономит энергию и ресурсы.

Сталелитейщикам необходимо активно искать способы повторного использования побочных продуктов производства стали, чтобы сократить общий объем отходов. Например, POSCO занимается повторным использованием побочных продуктов сталеплавильного производства, так как твердо придерживается экологически безопасных методов. В 2016 году POSCO переработала 98,4% побочных продуктов, произведенных на сталелитейных заводах, 77% из которых составили доменный шлак и шлак сталеплавильного производства.

Фактически, 88% доменного шлака POSCO перерабатывается в гранулированный доменный шлак для производства цемента. POSCO тщательно тестирует все свои продукты из металлургического шлака перед их очисткой для повторного использования, гарантируя, что каждый продукт на рынке подходит для его предполагаемого применения.

Горячий шлак или стальные отходы ссыпают в отвалы для охлаждения перед использованием для строительства асфальтовых дорог. (Источник: Fractum)

В то время как POSCO работает над улучшением своих возможностей по переработке, производство и другие отрасли промышленности начинают видеть преимущества стального и чугунного шлака.Эти материалы используются повсеместно, от железнодорожного балласта до искусственных океанских рифов.

Сталелитейный шлак далек от промышленных отходов, как показывают усилия POSCO. Этот побочный продукт сталеплавильного производства обладает серьезным потенциалом как сейчас, так и в будущем, и является очень универсальным, легко используемым материалом для дорожного строительства и других применений.

Спрос на экологичные материалы растет в таких процветающих отраслях, как строительство и производство. Производители стали, такие как POSCO, которые в полной мере используют побочные продукты и инвестируют в исследования, чтобы применить их в различных отраслях, разделят экономические выгоды и сыграют жизненно важную роль в более экологичном бизнесе в ближайшем будущем.

Вам может понравится

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.