Расстояние от проезжей части до жилого дома: Минимальное расстояние от дома до дороги

Содержание

нормы СНиП в 2021 году

Все виды строительства вблизи действующих автодорог в 2021 году, контролируются законом. Требования касаются таких правовых аспектов:

расстояние от дома до дороги;
от дорожного полотна до детских учреждений;
строительство в районе железной дороги.

Проектирование населенного пункта с указанием расстояний от строений до дороги

Для домов в СНТ нужно соблюдать правила их расположения относительно дороги. Все нормы и требования по возведению жилых домов прописаны в СНиП. Нужно выполнять требования СНиП, чтобы не возникало недоразумений ни с соседями, ни с местной администрацией, ни с пожарной охраной.

Расстояние от дороги до дома в частном секторе

Документы, которые нужно учитывать при планировании зданий:

Обозначение на плане участка расстояний от строений до дороги

Земельный кодекс;
Строительные нормы и правила;
Свод правил сельского поселения;
Свод правил садовых кооперативов.

Хозяева приусадебного участка считают, что размещение забора их личное дело – это большое заблуждение. Расстояние от ограды до жилого дома определяется границами надела.

Схема с указаниями расстояний от дома до дороги на участке

Дистанция от здания до улицы регулируется статьей СНиП 30-02-97. А вот промежуток от забора до проезжей части в СНиП не оговаривают. Устанавливая ограждение нужно изучить кадастровый паспорт. К нем указана площадь земельного надела.

Чертеж и планировка участка согласно СНиПам

Минимальное расстояние от дороги до огражденного участка 5 метров. Границы земельных наделов устанавливает местная администрация на основании:

строительных норм;
норм противопожарной безопасности;
необходимого размера санитарной зоны.

Расстояние от забора до дороги: нормы СНиП

Расстояние от дороги до дома: правила и нормы

Покупая участок, в первую очередь будущий собственник должен узнать расстояние от дороги до границы земельного участка. Многие покупатели считают, что расположение забора – их личное дело, однако норма такого размещения регулируется сразу несколькими правовыми документами: Земельным кодексом, сводом правил сельского поселения и садового кооператива, а также градостроительными нормами.

Первый шаг, который должен предпринять каждый владелец участка – узнать, какое расстояние от забора до дороги установлено в этих нормативно-правовых актах, и, при необходимости, скорректировать показатели.

Минимальное расстояние от участка до дороги – 5 м. Каждый собственник должен выяснить заранее, за сколько метров от дороги можно строить дом и возводить оградительные сооружения. Также каждый должен знать, каким образом может определяться это расстояние.

Дом, расположенный слишком близко к проезжей части будет мешать движению. Норма, определяющая удаление от постройки для бокового проезда – 9 м, для центрального – 15 м. Минимальное расстояние от дома до дороги в случае кругового сужения – 6 м. Нарушение этого показателя хотя бы на один метр может привести к неприятным последствиям.

Чтобы построить сооружение на участке, нужно проверить соответствие всем нормам и получить разрешение.

Нормы СНиП по расстоянию от дороги до участка

Определяя расстояние от забора до дороги, нужно учитывать, что понятия «дорога» и «проезжая часть» отличаются друг от друга. Главное их отличие заключается в ширине.

Существуют трассы разных типов – с обочиной или пешеходной зоной. В зависимости от того, какой тип дороги имеется возле дома, определяется итоговое расстояние.

Чтобы не ошибиться, не следует приобретать участки под постройку там, где ведётся строительство частной дороги. Расстояние до участка полностью подчиняется генеральному плану. Идеальное расстояние – минимум 5 м.

Из-за ограниченности территории этот вариант не всегда исполняется, поэтому нужно руководствоваться действующими нормами – от проулка или переулка – 3 м, от трассы – 5 м. Это правило закреплено на законодательном уровне, и, если оно не соблюдается, владелец дома получает штраф и судебное предписание.

Возможный вариант — перенос забора на участке и увеличение общего расстояния. Рядом с дорогой часто проходит и городские коммуникации, поэтому очень важно учитывать существующий норматив и правильно замерять расстояние от дома до дороги. Эти нормативы изложены в СНиП и градостроительных документах.

Источник: https://homius.ru/rasstojanie-ot-zabora-do-dorogi.html

Расстояние от дороги до многоквартирного дома

Застройка в районе проезжей части регулируется СНиП, нормами противопожарной безопасности. Согласно статье СНиП 2-07-01-89 расстояния составляют:

От края проезжей части до линии жилой и общественной застройки не должно быть меньше 50 м.
Если вдоль автомобильной трассы предусмотрены заградительные щиты от шума, то дистанция может быть сокращена до 25 м.
От местных внутрирайонных проездов до стены жилого здания не больше 25 метров.
В 5 метрах от стен здания должна проходить шестиметровая полоса для пожарного проезда.
Многоквартирный дом с квартирами на первом этаже должен располагаться в 6 метрах от проезжей части и 3 метрах от внутренних проездов.

Прошу разъяснить мне какое расстояние от жилого дома до дороги, нормы и на какие …

Требования пожарной безопасности при градостроительной деятельности

Раздел II

Требования пожарной безопасности при проектировании, строительстве и

эксплуатации поселений и городских округов

Глава 15. Требования пожарной безопасности

при градостроительной деятельности

Статья 67. Проходы, проезды и подъезды к зданиям, сооружениям и строениям

1-10. Комментируемая статья, посвященная проходам, проездам и подъездам к зданиям, сооружениям и строениям, направлена на реализацию такой первичной меры пожарной безопасности, названной в п. 6 ст. 63 комментируемого Закона, как обеспечение беспрепятственного проезда пожарной техники к месту пожара.

В положения комментируемой статьи вошли, но с определенными изменениями, требования целого ряда нормативных документов, именуемых «строительные нормы и правила». Прежде всего, следует отметить, что в п. 8.1 СНиП 21-01-97* «Пожарная безопасность зданий и сооружений» устройство пожарных проездов и подъездных путей для пожарной техники, совмещенных с функциональными проездами и подъездами или специальных, отнесено к конструктивным, объемно-планировочным, инженерно-техническим и мероприятиям, которыми обеспечиваются тушение возможного пожара и проведение спасательных работ. В отношении же требований, в соответствии с которыми следует предусматривать проезды для основных и специальных пожарных машин, СНиП 21-01-97* отсылают к соответствующим строительным нормам и правилам.

Как установлено в п. 2 Приложения 1 «Противопожарные требования» к СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», при проектировании проездов и пешеходных путей необходимо обеспечивать возможность проезда пожарных машин к жилым и общественным зданиям, в т.ч. со встроенно-пристроенными помещениями, и доступ пожарных с автолестниц или автоподъемников в любую квартиру или помещение. Расстояние от края проезда до стены здания, как правило, следует принимать 5-8 м для зданий до 10 этажей включ. и 8-10 м для зданий свыше 10 этажей. В этой зоне не допускается размещать ограждения, воздушные линии электропередачи и осуществлять рядовую посадку деревьев. Вдоль фасадов зданий, не имеющих входов, допускается предусматривать полосы шириной 6 м, пригодные для проезда пожарных машин с учетом их допустимой нагрузки на покрытие или грунт.

В п. 6.19 СНиП 2.07.01-89* предусмотрено, что расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м; в случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.

Позвонить

Вам помог ответ?Да Нет

Расстояние от дороги до детских и школьных учреждений

По строительным нормам и правилам участки детских и школьных образовательных заведений не должны прилегать к магистральным трассам.

Таблица существующих расстояний до детских садов и школ

Расстояние от красной линии улицы до ДОУ – не менее 25 метров. При строительстве нужно ориентироваться на нормы санитарной службы. Уровень шума и загрязнения воздуха должен быть в пределах допустимых показателей, установленных для территории жилых комплексов.

При планировании возведения ДОУ в уже застроенных микрорайонах обязательно учитывается дистанция до всех пролегающих рядом дорог. Минимальное расстояние от края проезжей части общего назначения до ограды ДОУ:

Минимальное расстояние от проезжей части до детских учреждений

относящихся к городу – 100 м;
для сельских поселений – 50 м.

Между дорогой и детским образовательным центром обязательна зеленая полоса насаждений. Для дорог IV категории дистанционный минимум соответственно 50 и 25 метров.

Нормы и правила

Требуемые параметры указаны в таких документах, как:

СНиП 30-02-97 с изменениями 2021 года.
СП 53.13330.2019 и СП 11-106-97.
Земельный кодекс.
Нормы, принятые в дачных кооперативах, товариществах.
Нормативы для узаконивания участков (в деревне, городе, селе).
Законодательные акты о правилах и нормах в строительстве.

Земельный кодекс

Только после ознакомления с данными документами можно принимать решение о месторасположении ограждающей конструкции. На основе этого утверждается генеральный план. Генплан определяет, какое расстояние от забора и от дома до дороги отступить, отражая красные линии проездов и границы вашего участка.

Генплан с привязкой границ участка к красным линиям дороги

В плане границ участка есть привязки к рядом стоящим объектам или координаты GPS, которые обозначают края ваших угодий.

Типовой план с привязкой к GPS-координатам

Оградительные сооружения выполняются из разнообразного строительного материала. Это — дерево, металл, кирпич, камень и другие. Они бывают различной длины, высоты. Чтобы из-за возведенного ограждения не возникло конфликтной ситуации с соседями или местной властью, необходимо проверить размеры на соответствие СНиП и СанПиН.

Нормы строительства в районе железной дороги

Расстояние от железной дороги также регулируется законом. Между жилым зданием и железнодорожным полотном обязательно наличие санитарной защитной зоны.

Существующие расстояния до железнодорожных путей

Минимальная ширина такой зоны 100 м. Если железная дорога находится в низине или огорожена специальными шумозащитными щитами протяженность зоны может быть снижена до 50 метров.

Строительство зданий общественного пользования и инженерных сооружений, таких как гаражи, автостоянки, склады, разрешено сразу за пределами санитарной зоны.

При строительстве вблизи сортировочных станций расстояние рассчитывается с учетом грузооборота, степени горючести перевозимых грузов, уровня шума. Смотрите в видео о правилах расположения строений на участке.

Расстояние от дома до выгребной ямы

]]>

Подборка наиболее важных документов по запросу Расстояние от дома до выгребной ямы (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

Формы документов: Расстояние от дома до выгребной ямы

Судебная практика: Расстояние от дома до выгребной ямы Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Определение Верховного Суда РФ от 22.04.2002 N 84-о02-9
Приговор по делу об убийстве оставлен без изменения, поскольку наказание осужденному назначено в соответствии с требованиями ст. ст. 6, 60 УК РФ, назначенное ему наказание чрезмерно суровым, явно несправедливым не является, оснований для смягчения осужденному наказания не имеется, нарушений норм уголовно-процессуального закона, влекущих отмену или изменение приговора, в том числе права осужденного на защиту, органами предварительного следствия и судом не допущено.Из протокола осмотра места происшествия видно, что 4 октября 2001 года в помещении веранды дома N 31 по улице Железнодорожной поселка Крестцы Новгородской области под клеенкой на столе был обнаружен нож с черной рукояткой и изогнутым лезвием, на котором имелись следы вещества бурого цвета, похожего на кровь.

Под столом лежала куртка. На веранде справа от входной двери на полу находился кухонный нож. Из помещения веранды дома через хозяйственную пристройку имелся ход в помещение с земляным полом, из которого выходила кисть руки человека. При раскопке был обнаружен труп женщины — Б.Л. На расстоянии 10,8 м от дома имелся деревянный туалет, за которым на расстоянии 2,1 м была выгребная яма, в которой был обнаружен труп мужчины — Б.

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Расстояние от дома до выгребной ямы
Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
«Соседские отношения в гражданском праве России: теория и практика»
(Андреев Ю.Н.)
(«НОРМА», «ИНФРА-М», 2016)При устройстве колодца, кузницы, печного очага, дымохода, сарая, складского помещения, выгребной ямы застройщик обязан соблюдать предписанные регламентами и специальными обычаями расстояния до межевой линии, разделяющей соседские земельные участки, и не создавать угрозу причинения вреда соседу (ст.

674 ГКФ). Собственник дома, не находящегося в общей собственности и примыкающего непосредственно к меже, вправе сделать проем (окно), оборудованный металлической сеткой-рамой, на высоте 26 дм от пола (ст. 676 — 677 ГКФ). Никто не может обозревать чужой участок, сооружать окна или балконы, с которых открывается прямой вид на чужой участок, независимо от того, огорожен он или нет. Не разрешается устройство фонарей, балконов, выступающих на территорию соседнего земельного участка, если расстояние между стеной и соседским имением составляет менее 19 дм, за исключением случаев уже имеющихся обременений (сервитутов) (ст. 678 ГКФ). Запрещается устраивать боковой или диагональный вид на соседское имение, если расстояние до него составляет менее 6 дм (ст. 679 — 680 ГКФ).

Нормативные акты: Расстояние от дома до выгребной ямы

Дорога вдоль жилого дома -нормативы?

На каком расстоянии от жилого дома (14-25этажей) можно строить дорогу (именно дорогу, а не внутридомовой проезд), проходящую вдоль дома?
Конкретный пример: в ЖК «Мещерский лес» (Москва) застройщик строит вдоль дома сквозную дорогу, которая соединит ул. Матросова и дублёр Боровского шоссе.

Согласно п.п. 6.9 и 6.19.СНиП 2.07.01-89 Автомобильные дороги общей сети I, II, III категорий, как правило, следует проектировать в обход поселений в соответствии со СНиП 2.05.02-85. Расстояния от бровки земляного полотна указанных дорог до застройки необходимо принимать в соответствии со СНиП 2.05.02-85 и требованиями разд. 9 настоящих норм, но не менее: до жилой застройки 100м, до садоводческих товариществ 50 м; для дорог IV категории следует принимать соответственно 50 и 25м.

В целях защиты застройки от шума и выхлопных газов автомобилей следует предусматривать вдоль дороги полосу зеленых насаждений шириной не менее 10м.

Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств, обеспечивающих требования СНиП 11-12-77, не менее 25 м.

Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.

Улицы и внутридворовые проезды должны быть выполнены согласно норм ТКП 45-3.03-227-2010 «Улицы населенных пунктов. Строительные нормы проектирования».

Расстояние от края проездов и пешеходных путей до стены здания, как правило, следует принимать от 5 до 8 м. – для зданий высотой до 9 этажей и от 8 до 10 м. – для зданий высотой 9 этажей и более. Проезды следует предусматривать с двух продольных сторон многосекционных зданий и со всех сторон односекционных многоэтажных зданий (п. 5.3.12).

Error 404 — Законодательство, нормативные акты, образцы документов

1. «Орал

Орал қалалық мәслихатының 2014 жылғы 25 қарашадағы № 30-5 «Орал қаласында аз қамтамасыз етілген отбасыларға (азаматтарға) тұрғын үй көмегін көрсетудің мөлшерін және тәртібін айқындау туралы қағидасын бекіту туралы» шешіміне өзгерістер енгізу туралы Батыс Қазақстан облысы Орал қалалық мәслихатының 2015 жылғы 3 желтоқсандағы № 39-3 шешімі Қазақстан Республикасының 2001 жылғы 23 қаңтардағы «Қазақстан Республикасындағы жергілікті мемлекеттік басқару және өзін-өзі басқару туралы» және 1997 жылғы 16 сәуірдегі «Тұрғын үй қатынастары туралы» Заңдарына сәйк Далее.

2. «

«Қазақстан Республикасы ұлттық қауіпсіздік комитеті органдарының әскери, арнаулы оқу орындарында іске асырылатын жоғары және жоғары оқу орнынан кейінгі білім беру мамандықтары бойынша үлгілік оқу жоспарларын бекіту туралы» Қазақстан Республикасы Ұлттық қауіпсіздік комитеті Төрағасының 2016 жылғы 13 қаңтардағы № 9/ҚБП бұйрығына өзгерістер енгізу туралы» Қазақстан Республикасы Ұлттық қауіпсіздік комитеті Төрағасының 2016 жылғы 10 қазандағы № 67/ҚБП бұйрығы. Қызмет бабында пайдалануға арналған және Деректер базасына енгізілмейді Далее…

3. Утверждены Правила согласования размещения предприятий и других сооружений, а также условий производства строительных и других работ на водных объектах, водоохранных зонах и полосах (аннотация к документу от 01.09.2016)

Утверждены Правила согласования размещения предприятий и других сооружений, а также условий производства строительных и других работ на водных объектах, водоохранных зонах и полосахАннотация к документу: Приказ Заместителя Премьер-Министра Республики Казахстан — Министра сельского хозяйства Республики Казахстан от 1 сентября 2016 года № 380 «Об утверждении Правил согласования размещения предприятий и других сооружений, а также условий производства строительных и других работ на водных объектах, водоохранных зонах и полосах»В соответствии с подпунктом 7-5) пункта 1 статьи 37 Водного кодекса Республики Казахстан от 9 июля 2003 год Далее.

4. Утверждены Правила регулирования цен на услуги, производимые и реализуемые субъектами государственной монополии в области связи (аннотация к документу от 24.10.2016)

Утверждены Правила регулирования цен на услуги, производимые и реализуемые субъектами государственной монополии в области связиАннотация к документу: Приказ Министра информации и коммуникаций Республики Казахстан от 24 октября 2016 года № 221 «Об утверждении Правил регулирования цен на услуги, производимые и реализуемые субъектами государственной монополии в области связи»В соответствии с подпунктом 1) пункта 2 статьи 20 Закона Республики Казахстан от 5 июля 2004 года «О связи» утверждены Далее…

5. Утверждены Правила формирования перечня энергопроизводящих организаций, использующих возобновляемые источники энергии (аннотация к документу от 09.11.2016)

Утверждены Правила формирования перечня энергопроизводящих организаций, использующих возобновляемые источники энергииАннотация к документу: Приказ Министра энергетики Республики Казахстан от 9 ноября 2016 года № 482 «Об утверждении Правил формирования перечня энергопроизводящих организаций, использующих возобновляемые источники энергии»В соответствии с подпунктом 10-3) статьи 6 Закона Республики Казахстан от 4 июля 2009 года «О поддержке использования возобновляемых источников энергии» утверждены Далее.

6. Изменения внесены в ряд приказов Министра энергетики Республики Казахстан (аннотация к документу от 31.05.2016)

Изменения внесены в ряд приказов Министра энергетики Республики КазахстанАннотация к документу: Приказ Министра энергетики Республики Казахстан от 31 мая 2016 года № 228 «О внесении изменений в некоторые приказы Министра энергетики Республики Казахстан»В частности, изменения внесены в приказ Министра энергетики Республики Казахстан «Об утверждении Правил пользования тепловой энергией», изменения затронули понятия и определения используемые в правилах. Также, изменения внесены в ряд пунктов правил, а именно: Далее…

7. Заканчивается срок приема заявлений по легализации имущества

Заканчивается срок приема заявлений по легализации имущества Вниманию всех заинтересованных лиц!Напоминаем, что 31 декабря 2016 года заканчивается легализация имущества, которая проводилась с 1 сентября 2014 года в соответствии с Законом РК от 30 июня 2014 года № 213-V «Об амнистии граждан Республики Казахстан, оралманов и лиц, имеющих вид на жительство в Республике Казахстан, в связи с легализацией ими имущества».

При этом, срок подачи документов для легализации недвижимого имущества, находящегося на территории Республики Казахстан, заканчился 30 ноября 2016 года, а для иного имущества срок подачи документов завершается за 5 рабочих дней до конца 2016 года, то есть не позднее 23 декабря 2016 года. Далее…

8. 31 декабря истекает срок уплаты налога на транспорт физическими лицами

31 декабря истекает срок уплаты налога на транспорт физическими лицами Вниманию физических лиц, имеющих на праве собственности транспортные средства!Срок уплаты налога на транспортные средства истекает 31 декабря 2016 года.Обратите внимание, что с 1 января 2016 года уплата налога физическими лицами производится по месту жительства.В случае осуществления регистрационных действий по передаче права собственности на транспортное средство, сумма налога, подлежащая уплате за фактический период владения таким объектом лицом, передающим эти права, должна быть внесена в бюджет до совершения указанных действий.Уплата налога на транспортные средства физическим лицом, являю Далее.

9. О дифференциации доходов и расходов населения в Республике Казахстан за 3 квартал 2016 года

О дифференциации доходов и расходов населения в Республике Казахстан за 3 квартал 2016 года По результатам выброчного обследования домашних хозяйств доля населения, имеющего доходы ниже величины прожиточного минимума (уровень бедности), в Республике Казахстан в 3 квартале 2016 года составила 2,5%, по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года оставшись на том же уровне. Вместе с тем, по-прежнему, сохраняется разрыв между уровнем бедности среди городского и сельского населения. Наибольшее значение уровня бедности в 3 квартале 2016 года зарегистрировано в Южно-Казахстанской (5,0%), Атырауской и Жамбылско Далее…

10. Сагинтаев поручил акимам «удержать» инфляцию

Сагинтаев поручил акимам «удержать» инфляцию Премьер-министр РК Бакытжан Сагинтаев поручил акимам регионов работать по «удержанию» инфляции в коридоре 6-8%, передает корреспондент Zakon.kz.«В прошлый раз мы говорил о том, что необходимо оставаться в коридоре 6-8% по инфляции.

11 месяц мы грубо так провалили и вот я еще раз обращаюсь к акимам регионов, чтобы в декабре 2016 года мы удержали инфляцию с тем, чтобы остаться в коридоре 6-8%. Работу будем продолжать. На следующей неделе еще поговорим по итогам», — сказал он на заседании Правительства РК.В то же время Глава Кабмина отметил, что тенденция по росту экономики в Казахстане по итогам 11 месяцев положительная.«Мы видим, что хорошие показатели имеем, тенденция положительная. И, если мы по итогам полугодия говорили о том, что было бы хорошо, чтобы мы год Далее…

11. Обзор пользователей интернет-услуг ЕНПФ за декабрь 2016 года

Обзор пользователей интернет-услуг ЕНПФ за декабрь 2016 года Количество вкладчиков, выбравших метод веб-информирования Единого накопительного пенсионного фонда, на декабрь 2016 года составляет 2,77 миллиона человек. Доля пользователей онлайн услуг ЕНПФ за год выросла с 13% до 29%.Всего за год число абонентов фиксированного интернета в РК выросло на 201 тысячу, до 2,27 миллиона.

Из них 55 тысяч количество новых абонентов сельской местности, всего — 436 тысяч.За 5 лет количество интернет-абонентов в РК выросло почти вдвое — на 93%. При этом показатели села подскочили почти втрое (на 179%). Далее…

12. Ликвидация организации как основание прекращения производства по гражданскому делу (Тимур Данабаев, практикующий юрист)

Ликвидация организации как основание прекращения производства по гражданскому делу Тимур ДанабаевПрактикующий юрист Подпунктом 8) статьи 277 Гражданского процессуального кодекса Республики Казахстан (далее — ГПК РК) предусмотрено, что суд прекращает производство по делу если организация, выступающая стороной по делу, ликвидирована с прекращением ее деятельности и отсутствием правопреемников. Указанные ниже вопросы свидетельствуют о наличии определенных сложностей с толкованием и практическим применением в судебной практике указанной нормы права, а также о существовании различных (нередко противоречивых) подходов к ее применению. Рассмотрим эти Далее.

13. Розничная торговля за ноябрь 2016 года

Розничная торговля за ноябрь 2016 года Средний чек на городского жителя в ноябре 2016 составил 66,2 тысячи тенге — на 7,5% больше, чем годом ранее. Объем ритейла за год вырос на 9,6%, и достиг 669,1 млрд тг.В ноябре объем официальной розничной торговли составил 669,1 млрд тг — на 0,3% (+2,1 млрд тг) больше, чем в октябре, и на 9,6% (+58,7 млрд тг) больше, чем годом ранее.Примечательно, что положительную динамику обеспечили регионы, в то время как обе столицы, концентрирующие 35,5% всего ритейла по РК, в минусе по отношению к октябрю 2016.Наибольший месячный прирост отмечен в Павлодарской области (почти на треть, до 36,5 млрд тг) и Жамбылской области (+17,2%, до 20 млрд тг). Далее…

14. Утвержден Генеральный план города Атырау (аннотация к документу от 29.11.2016)

Утвержден Генеральный план города Атырау Аннотация к документу: Постановление Правительства Республики Казахстан от 29 ноября 2016 года № 749 «О Генеральном плане города Атырау Атырауской области (включая основные положения)» (не введено в действие)В соответствии со статьей 19 Закона Республики Казахстан от 16 июля 2001 года «Об архитектурной, градостроительной и строительной деятельности в Республике Казахстан» и в целях обеспечения комплексного развития города Атырау Атырауской области Правительство Республики Казахстан утвержден Далее.

15. Реализация кадровой политики в Национальном бюро по противодействию коррупции (аннотация к документу от 21.10.2016)

Реализация кадровой политики в Национальном бюро по противодействию коррупцииАннотация к документу: Приказ Председателя Агентства Республики Казахстан по делам государственной службы и противодействию коррупции от 21 октября 2016 года № 18 «О некоторых вопросах реализации кадровой политики в Национальном бюро по противодействию коррупции (Антикоррупционной службе) Агентства Республики Казахстан по делам государственной службы и противодействию коррупции»В соответствии с подпунктом 9) статьи 5-1, Далее…

16. Особенности исполнения налогового обязательства при ликвидации и прекращении деятельности (ДГД по Восточно-Казахстанской области, 15 ноября 2016 г.)

Особенности исполнения налогового обязательства при ликвидации и прекращении деятельности Законом Республики Казахстан от 29 декабря 2014 года № 269-V «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам кардинального улучшения условий для предпринимательской деятельности в Республике Казахстан» внесены существенные изменения в части ликвидации предприятий и ИП, а именно, предоставлена возможность закрытия по результатам аудиторской проверки.

В Кодекс Республики Казахстан «О налогах и других обязательных платежах в бюджет» (далее- Налоговый кодекс) введена новая статья 37-2 «Ос Далее…

17. Вернуть в административное законодательство (Ержан Карабаев, председатель апелляционной судебной коллеги по уголовным делам Мангистауского областного суда)

Вернуть в административное законодательство Ержан Карабаев, председатель апелляционной судебной коллеги по уголовным делам Мангистауского областного суда В судебной практике казахстанских судов возникают проблемные вопросы при рассмотрении уголовных дел по уголовным проступкам и при назначении наказаний за их совершение. Далее…

18. Повышая доверие к правосудию (Малик Жаркынбеков, судья Актюбинского областного суда)

Повышая доверие к правосудию Малик Жаркынбеков, судья Актюбинского областного суда VII внеочередной Съезд судей Республики Казахстан определил основные направления совершенствования деятельности судов по эффективной защите прав, свобод, достоинства и собственности граждан государства.

В целом работа Съезда была нацелена на становление прочной, современной, демократической судебной системы как одной из главных составляющих развития страны, развития нашего государства в среднесрочной и дальней перспективе. Далее…

19. К эффективной реализации реформ (М. Рысбеков, председатель СМЭС Павлодарской области)

К эффективной реализации реформ М. Рысбеков, председатель СМЭС Павлодарской области К 25-й годовщине Независимости мы подходим с новой казахстанской мечтой, которая тождественна главной цели реализуемой нами «Стратегии-2050». К середине ХХІ века мы планируем добиться вхождения Казахстана в число 30 самых развитых государств мира.Лидер нации, выступая на XVI Съезде партии «Нур Отан Далее…

20. Снизить размеры взысканий (Ермек Махметов, судья САС г. Актобе)

Снизить размеры взысканий Ермек Махметов, судья САС г. Актобе Долгое время, начиная с момента обретения Казахстаном независимости, административному законодательству, регулирующему административно-деликтные правоотношения, не уделялось должного внимания, оно являлось наследием советского времени, сохранив в себе карательно-репрессивный характер.

На VI Съезде судей Главой государства были обозначены пять приоритетных задач, направленных на модернизацию судебной системы, в числе которых дальнейшее совершенствование законодательства, внедрение альтернативных способов разреш Далее…

Минимальное расстояние от проезжей части до тротуара

Тротуары, пешеходные и велосипедные дорожки

2.19 Ширину тротуаров следует определять с учетом категории и функционального назначения улицы (дороги) в зависимости от интенсивности пешеходного движения, а также размещения в их пределах опор, мачт, деревьев и т.п. Ширина одной полосы пешеходного движения должна быть кратной 0,75 м, но не менее приведенной в таблице 2.6.

Категория улиц и дорог

Минимальная ширина тротуаров, м

Дороги промышленных и коммунально-складских зон

* В условиях реконструкции и в малоэтажной застройке — 2,25 м.

Примечание. Тротуары или пешеходные дорожки на дорогах с обочинами устраиваются только в зоне прилегающей к дороге застройки шириной не менее 1,0 м.

2.20 Пропускную способность одной полосы тротуара и пешеходной дорожки следует принимать по таблице 2.7.

Расположение трасс пешеходного движения

Пропускная способность одной полосы движения, пеш./ч

Тротуары, расположенные вдоль застройки при наличии в прилегающих домах магазинов

Тротуары, отдаленные от домов с магазинами, а также вдоль общественных зданий и сооружений

Тротуары в пределах зеленых насаждений улиц и дорог

Пешеходные улицы и дорожки (прогулочные)

Ширину тротуаров в местах интенсивного движения пешеходов (вблизи вокзалов, узлов пересадки) следует принимать по расчету в зависимости от перспективной интенсивности пешеходного движения.

Расположенные в населенных пунктах железнодорожные переезды должны обустраиваться пешеходными дорожками и звуковыми сигналами независимо от интенсивности пешеходного движения

2.21 Сооружения торгово-бытового назначения (кроме киосков по продаже проездных билетов на остановках маршрутных транспортных средств) и рекламоносители должны размещаться за пределами тротуаров или обочин согласно требованиям действующих законодательных и нормативных актов, утвержденной градостроительной документации и местных правил застройки населенных пунктов.

При их размещении не допускается повреждение или уничтожение зеленых насаждений.

2.22 Между тротуарами и прилегающими к ним откосами насыпи или выемки, а также подпорными стенками высотой более 1 м следует предусматривать бермы шириной не менее 0,5 м. При высоте насыпи более 2 м на тротуарах необходимо устройство барьерного ограждения. Перильные ограждения для пешеходов устраиваются возле пешеходных переходов на расстоянии не менее чем 50 м в каждую сторону.

2.23 Островки безопасности для пешеходов и направляющие островки следует устраивать на пересечениях и переходах улиц и дорог поднятыми на 15 см над проезжей частью.

Островки безопасности устраиваются при ширине проезжей части более 15 м, равными ширине центральной разделительной полосы, а в условиях ее отсутствия — шириной не менее 2 м за счет сужения полосы движения до 3,25 м на магистральных улицах и дорогах общегородского и районного значения, а также за счет полос озеленения и тротуаров. В случае расширения проезжей части в сторону красных линий длина участков расширения принимается согласно ГОСТ 23457, но не менее 40 м, минимальный радиус закругления защитных элементов — 1 м.

Длину островков следует принимать равной ширине пешеходного перехода.

На пешеходных переходах вблизи общеобразовательных школ, учебных заведений при значительной интенсивности движения пешеходов без устройства регулируемого перехода перед переходами могут устраиваться поднятия проезжей части для принудительного уменьшения скорости транспортных средств.

2.24 Продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорожек следует принимать не более 60 ‰ (в районах с частой гололедицей — не более 40 ‰), а в горной местности — не более 80 ‰ при длине участка с этим уклоном до 300 м.

Тротуары и пешеходные дорожки с продольными уклонами более 60 ‰ и 80 ‰ должны иметь обустроенные поручнями лестницы (не менее 3 и не более 12 ступенек в одном марше). Высоту ступеньки следует принимать не более 12 см, ширину- не менее 38 см; после каждого марша (10-12 ступенек) необходимо устраивать площадки длиной не менее 1,5 м.

Тротуары необходимо проектировать односкатными с уклонами 20 ‰ в сторону проезжей части, в ограниченных условиях и в случае реконструкции — до 25 ‰ и размещать в одном уровне с газонами и полосами озеленения выше проезжей части на 15 см (за исключением участков с пилообразным продольным профилем, а также мест сопряжения тротуаров с проезжей частью въездов во дворы, где высота принимается 8 см). На пешеходных переходах высота бордюрного камня не должна превышать 10 см.

Примечание. Пешеходные дорожки и тротуары для движения инвалидов и других маломобильных групп населения проектируются по требованиям ДБН 360 и ВСН 62.

2.25 Велосипедные дорожки, располагаемые на магистральных улицах регулируемого движения, улицах местного значения, поселковых и сельских улицах (дорогах) и обеспечивающие подъезд к торговым центрам, промышленным предприятиям, стадионам, паркам, выставкам, рынкам, гаражам и автостоянкам устраиваются при интенсивности движения более 50 велосипедистов в час «пик», как правило, для одностороннего движения с полосами зеленых насаждений (полосы безопасности) шириной не менее 0,8 м; в ограниченных условиях вместо полос безопасности допускается установка ограждения перильного типа.

В случае расположения велосипедных полос по краю проезжей части улиц и дорог обязательным является их обозначение линиями разметки.

Ширина велосипедной дорожки должна быть не менее 1,5 м, а велосипедной полосы — не менее 1,0 м.

2.26 Временные стоянки для хранения велосипедов размером 2×0,6 м на велосипед, отделенные стойками (скобами) высотой 0,75 м и длиной 1,6 м, устраиваются в комплексе с объектами посещаемости, а также возле станций метрополитена и остановок пригородных электропоездов, на конечных остановках и в узлах пересадки с уличного пассажирского транспорта на пригородный.

Примечание. Типовые решения поперечного профиля (приложение В), учитывая многообразие факторов, влияющих на ширину улиц и дорог одних и тех же категорий, уточняются для конкретных случаев проектирования.

Предусмотренное расстояние от оградительного сооружения до дороги

Расстояние от забора до дороги определяется в соответствии с генеральным планом, а именно привязкой к существующей или будущей дороге и вариантами коммуникации.
Как правило, оградительное сооружение изготавливается из различных материалов таких как: камень, дерево, металл. Также они имеют различные размеры. Для того чтобы забор не стал причиной недоразумения между соседями, а также с местными властями, перед его установкой необходимо ознакомиться с нормами, предусмотренными в СНиП. Каждый владелец частной территории должен соблюдать правила разграничения.
Если у владельца имеются все необходимые документы, свидетельствующие о праве собственности прилегающей территории, тогда забор может устанавливаться практически в любом месте участка, если это не мешает свободному передвижению пешеходов и проезду автотранспорта.

Нормы и правила

Требуемые параметры указаны в таких документах, как:

СНиП 30-02-97 с изменениями 2018 года.
СП 53.13330.2011 и СП 11-106-97.
Земельный кодекс.
Нормы, принятые в дачных кооперативах, товариществах.
Нормативы для узаконивания участков (в деревне, городе, селе).
Законодательные акты о правилах и нормах в строительстве.

Владельцы частных участков должны знать существующие нормативы.

Если имеется документ о праве собственности на землю, то ограждение возможно строить на любом участке собственной площади.

Главное условие, чтобы данная конструкция не стала препятствием для передвижения транспорта и прохода людей.

Вернуться к оглавлению

8.1 – Дорожные ограждения

Выберите текст ошибки и нажмите одновременно Ctrl+Enter
Появится форма для отправки сообщения.
Обязательно поясните в чем заключается ошибка!

Мы обязательно всё исправим в ближайшее время.
Заранее благодарим за бдительность!

Сколько необходимо отступать от забора при строительстве дома

Вопрос о том, какое расстояние от дороги до забора, актуален для каждого владельца частного дома.

На сегодняшний день существует достаточно много разных норм, которые регулируют вопрос расстояния между забором и дорогой, а также между разными конструкциями на территории участка.

Схема расстояния от забора до дороги

Вернуться к оглавлению

Где прописаны нормы

Вопрос о том, какое должно быть расстояние от забора до дороги спорный и у многих вызывает непонимание. Во избежание спорных ситуаций, которые могут возникнуть в случае нарушения требований, следует изучить ряд правил и нормативы установки заборов, которые указаны в следующих документах:

Земельный кодекс.
СНиП.
Нормативы оформления участка в органах самоуправления в деревне или городе.
Требования, которые выдвигают в СНТ (садовом независимом товариществе).
В законодательных актах о нормах строительства.

Ознакомившись с вышеуказанными нормативами, можно установить ограждение на правильном расстояние от забора до проезжей части. В таком случае, даже если соседей будет не устраивать размещение ограждения, они не смогут выдвинуть претензии, потому что изгородь установлена, согласно требованиям СНиП, на прописанном расстоянии от участка до дороги.

Расстояние от забора и дома до дороги

Нормы и правила

Часто незнание регламентации, регулирующей взаимное расположение земельных территорий, в частности, то, сколько метров от дороги должен стоять забор, или намеренное ее игнорирование, становится причиной конфликтов с соседями по поводу присвоения чужой территории. Чтобы этого не возникло, нужно ознакомиться с регламентацией СНиП относительно расположения объектов относительно друг друга.

Любой владелец строения в частном секторе должен их соблюдать, в частности те, что указывают, на каком расстоянии от дороги ему можно строить забор. В случае, когда владелец имеет требуемые документы, указывающие на право собственности некоторого участка, он может ставить забор в любом месте в его границах. Главное, чтобы это не мешало движению транспорта.

Огороженный участок в лесной местности

Помимо непосредственно СНиП, мы можем руководствоваться такими документами как Градостроительный кодекс, Земельный кодекс, нормы противопожарной безопасности и законодательные акты, регламентирующие строительство. Прежде чем принимать решение о расположении границ забора, нужно обязательно ознакомиться с обозначенными актами.

После этого может быть составлен и утвержден генеральный план участка, в котором указываются границы ограждения и его местоположение относительно разных элементов окружающей среды. Границы могут быть обозначены через координаты GPS либо через привязку к расстоянию до близлежащих объектов. Это нужно, чтобы исключить возможность манипуляции посредством реальной или мнимой неосведомленности со стороны владельца.

Расстояние от забора до транспортной дороги в частном секторе с ориентировкой на красную линию трассы

Каким должно быть расстояние

Как это ни удивительно, но СНиП не прописывает четкие цифры, какое расстояние от забора до трассы должно быть. Это связано с тем, что земельное управление, разделяя наделы на участки, должны самостоятельно разметить границы садового участка, которым владелец может воспользоваться на свое усмотрение, выдерживая требования законодательства.

Следовательно, устанавливая забор на территории участка, будь то дача или домик в селе, где человек постоянно проживает, нужно внимательно изучить кадастровый паспорт участка, в котором указано, какой отрезок земли принадлежит владельцу надела.

Тут главное, чтобы сторона забора, выходящая на проезжую часть, ни на один сантиметр не выступала за свои пределы, отмеченные в документах. Выполняя данные требования, ни один из соседей не сможет предъявить претензии.

На каком расстоянии от дороги ставить забор частного дома

Владельцы частных домов, возводя любое строение, должны руководствоваться требованиями СНиП. Но расстояние от дороги до забора нормы СНиП не регламентируют. Поэтому часто возникают спорные ситуации относительно строительства объектов.

Забор рядом с дорогой

Какие же нормы действуют, какое должно быть расстояние между забором и дорогой? Ответы на эти вопросы можно найти в органах местного самоуправления. Собственник, который официально оформил свои территориальные права, может быть спокоен.

Должны соблюдаться и правила СНиП, которые определяют расстояние между строениями, зелёными насаждениями и т. д. Но случаи самозахвата земельных участков (в том числе участка от забора до дороги) весьма часто встречаются в жизни. Существуют различные нормы, которые регулируют подобные вопросы.

Нормы и правила

Требуемые параметры указаны в таких документах, как:

СНиП 30-02-97 с изменениями 2021 года.
СП 53.13330.2011 и СП 11-106-97.
Земельный кодекс.
Нормы, принятые в дачных кооперативах, товариществах.
Нормативы для узаконивания участков (в деревне, городе, селе).
Законодательные акты о правилах и нормах в строительстве.

Генплан с привязкой границ участка к красным линиям дороги

Типовой план с привязкой к GPS-координатам

Что считается нарушением и что за это будет

В целом, если того требует ландшафтный дизайн или просто по желанию хозяина, можно поставить забор в промежуток земельного участка, который не надлежит жильцу территории. Ставят заборы двумя способами:

Естественно, специфика и юридическая правильность установки забора в двоих случаях разниться.

Не законно

Если человек просто, потому что ему так захотелось, поставил изгородь за пределы своих владений, соседи могут написать жалобу. А получение подобных обращений влечет за собой административную ответственность в виде взимания штрафа, установленного нормативами. После оплаты штрафа есть вероятность того, что уполномоченные представители органов местного самоуправления, выдвинут требования, снести ограждение.

Схема расстояния до дороги от забора

Законно

Расширить границы личной территории, на которой будет установлен железный забор, деревянная или другая изгородь, можно и официально. Сделать это можно таким образом:

Собрать все документы на участок земли.
Обратиться в органы городского или сельского самоуправления.
Написать заявление о том, что есть необходимость расширить границы территории.

После подачи заявления вопрос будет рассматриваться в оговоренный предварительно срок. Ответ может быть как положительным, так и негативным. В случае если расширение границ не ограничит доступ к общим коммуникациям, а также если перемещение забора на определенное расстояние от дороги не будет нарушать ход движения автомобильного транспорта, то органы местного самоуправления могут дать добро на установку бетонного забора.

Планировка участка с расстояниями до дороги

Расстояние от дороги до многоэтажного жилого дома. Минимальное расстояние от жилого дома до дороги

Проживаю на Ярославском шоссе в четырехэтажном доме. Этим летом было принято решение расширять шоссе и проложить дополнительную полосу в сторону центра. Одна из полос дороги огромного шоссе будет проходить в 2-х(!) метрах от дома
в котором живу я и еще множество людей.

Имеют ли чиновники право принимать подобные решения и строить дорогу так близко к жилому дому?

В соответствии с п. 6.9 и п. 6.19.СНиП 2.07.01-89 Автомобильные дороги общей сети I, II, III категорий, как правило, следует проектировать в обход поселений в соответствии со СНиП 2.05.02-85. Расстояния от бровки земляного полотна указанных дорог до застройки необходимо принимать в соответствии со СНиП 2.05.02-85 и требованиями разд. 9 настоящих норм, но не менее: до жилой застройки 100м, до садоводческих товариществ 50 м; для дорог IV категории следует принимать соответственно 50 и 25м. Для защиты застройки от шума и выхлопных газов автомобилей следует предусматривать вдоль дороги полосу зеленых насаждений шириной не менее 10м. Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м , а при условии применения шумозащитных устройств, обеспечивающих требования СНиП 11-12-77, не менее 25 м. Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м . В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин. Улицы и внутридворовые проезды должны быть выполнены согласно норм ТКП 45-3.03-227-2010 «Улицы населенных пунктов. Строительные нормы проектирования». Расстояние от края проездов и пешеходных путей до стены здания, как правило, следует принимать от 5 до 8 м

. – для зданий высотой до 9 этажей и от 8 до 10 м. – для зданий высотой 9 этажей и более. Проезды следует предусматривать с двух продольных сторон многосекционных зданий и со всех сторон односекционных многоэтажных зданий (п. 5.3.12).

То есть, прокладка дороги на расстоянии 2 метров от Вашего дома является неправомерным.

Поэтому, Вы имеете право подать индивидуальную или коллективную жалобу в прокуратуру и в суд. Смогу оказать услугу по составлению обоснованной жалобы и иска в суд.

Городская застройка с каждым годом становится всё более плотной. Этот факт толкает многих горожан приобрести свой собственный дом. Закрытая территория даёт уверенности в защищенности своего дома. Однако данный вопрос также требует внимательного и углубленного изучения. Это позволит предотвратить возникновение конфликтов с владельцами соседних участков, максимально выполнить условия, необходимые для выполнения на участке строительных работ.

Минимальное расстояние между домом и дорогой

Все виды строительства вблизи действующих автодорог, контролируются законом. Требования касаются таких правовых аспектов:

расстояние от дома до дороги,
от дорожного полотна до детских учреждений,
строительство в районе железной дороги.

Проектирование населенного пункта с указанием расстояний от строений до дороги

Расстояние от дороги до дома в частном секторе

Документы, которые нужно учитывать при планировании зданий:

Обозначение на плане участка расстояний от строений до дороги

Земельный кодекс,
Строительные нормы и правила,
Свод правил сельского поселения,
Свод правил садовых кооперативов.

Схема с указаниями расстояний от дома до дороги на участке

Чертеж и планировка участка согласно СНиПам

строительных норм,
норм противопожарной безопасности,
необходимого размера санитарной зоны.

Прежде чем рассчитывать какое расстояние должно быть от частного дома, нужно определить, что проходит вблизи участка – дорога или проезжая часть.

Пример расположения участков возле проезжей части

Поскольку это абсолютно разные понятия, дистанционные нормативы по отношению к ним отличаются. Проезжая часть – дорожное полотно для движения автотранспорта, с выделенной дорожкой для передвижения на велосипедах и мопедах. Может иметь от двух полос движения.

Чертеж и расстояния от строений до проезжей части

Дорога – часть дорожного полотна, с выделенными полосами для движения автотранспорта и пешеходов. На территориях садовых кооперативов минимальная ширина центральных и боковых проездов в черте красной линии должна быть, м:

для центральных проездов – 15 м,
для боковых проездов – 9 м.

Минимально допустимый радиус закругления края проезжей части – 6 метров. На проездах должны быть площадки для разъезда транспорта протяженностью не меньше 15 метров и шириной от 7 метров.

Необходимое расстояние от частных строений до проезжей части и линий электропередач

В правилах прописывается, что автодорога по которой совершает движение легковой и грузовой автотранспорт, не должна быть уже 3,5 метров.

Когда дома стоят по обе стороны, расстояние между ними должно быть 3,5 метра плюс свободная от автотранспорта полоса для передвижения пешеходов. Если возле дома пролегает проезжая часть, учитывается только полоса дорожного полотна для автотранспорта. Пешеходная тропа не обустраивается. На проезжей части пешеходы передвигаются вдоль обочины по ПДД.

Расстояние от дороги до многоквартирного дома

От края проезжей части до линии жилой и общественной застройки не должно быть меньше 50 м.
Если вдоль автомобильной трассы предусмотрены заградительные щиты от шума, то дистанция может быть сокращена до 25 м.
От местных внутрирайонных проездов до стены жилого здания не больше 25 метров.
В 5 метрах от стен здания должна проходить шестиметровая полоса для пожарного проезда.
Многоквартирный дом с квартирами на первом этаже должен располагаться в 6 метрах от проезжей части и 3 метрах от внутренних проездов.

Требования к расстоянию согласно правилам

СНИП представляют собой свод нормативных документов и актов, которые отображают регламенты требований к строительству.

Устанавливается конструкция забора согласно установленным границам участка земли. Определённые нормы указывают, каким именно должно быть расстояние между забором и дорогой. Изменение расстояния является административным правонарушением, за которое установлено наказание.

Установленные границы определены на имеющемся у органов местного самоуправления генеральном плане. В процессе составления плана участвуют специалисты по межеванию земельного участка, а также геодезисты. В соответствии со сведениям данного плана происходит оформление документов на участок, когда совершается сделка купли-продажи, дарения либо любая другая, позволяющая оформить объект недвижимости в собственность.

Чаще всего, в качестве материала для забора при его возведении, выбирается . Наибольшим спросом пользуется . При его изготовлении в основном используется металл, отличающийся высоким уровнем устойчивости к коррозии и изменениям атмосферных условий.

СНИП предназначен для регламентирования необходимого расстояния, которое нужно отступать от дороги при возведении забора, при соблюдении правил пожарной безопасности, установленным нормативам, правилам. При этом следует различать следующее:

Дорога – территория, включающая также обочины и дорожки для пешеходов;

Проезжая часть не имеет в своем составе обочин.

Этим можно объяснить, что расстояние от проезжей части до дороги должно быть больше, чем между забором и дорогой. В качестве примера можно назвать сельские поселения, где дорога, включающая зону для пешеходов, а также обочину, значительно шире. Ширина тротуаров, как правило, составляет около полутора метров.

В жизни очень часто используют следующий метод. Согласно установленным нормам, расстояние межу дорогой и забором должно быть около двух метров. Расстояние до проезжей части – пять метров. Именно эти параметры установлены, как необходимые, они соответствуют пожарным и санитарным требованиям

Какое расстояние должно быть между дорогой и забором

Для владельцев частных территорий при постройке любых недвижимых объектов (также это касается оградительных сооружений) согласно СНиП предусмотрены дистанционные нормы между постройками, тротуарами, дорогами. С первого взгляда это кажется обыкновенной бюрократией со стороны властей. Но как показывает практика это всего лишь заблуждение, так как в нашем мире довольно часто встречаются спорные ситуации относительно случайного или намеренного самозахвата земельных территорий включая расстояние от забора до дороги.

Предусмотренное расстояние от оградительного сооружения до дороги

Расстояние от забора до дороги определяется в соответствии с генеральным планом, а именно привязкой к существующей или будущей дороге и вариантами коммуникации. Как правило, оградительное сооружение изготавливается из различных материалов таких как: камень, дерево, металл. Также они имеют различные размеры. Для того чтобы забор не стал причиной недоразумения между соседями, а также с местными властями, перед его установкой необходимо ознакомиться с нормами, предусмотренными в СНиП. Каждый владелец частной территории должен соблюдать правила разграничения. Если у владельца имеются все необходимые документы, свидетельствующие о праве собственности прилегающей территории, тогда забор может устанавливаться практически в любом месте участка, если это не мешает свободному передвижению пешеходов и проезду автотранспорта.

Расстояние между забором и дорогой

Для того чтобы правильно определить расстояние между дорогой и забором, нужно учитывать такие факторы как – «дорога» и «проезжая часть». Это два разных понятия, которые влияют на предусмотренную дистанцию и определяют, сколько нужно отступить, перед тем как возводить забор. На сегодняшний день существуют нормы СНТ, где прописано, что дороги, по которым передвигаются легковые и грузовые автомобили должны иметь ширину не меньше 3,5 метра. Если в частном секторе дома располагаться параллельно, а между ними находиться проезжая часть, тогда с каждой стороны частных владений выделяется 3,5 метра с учетом пешеходных дорожек, а всю остальную территорию можно использовать для установки оградительного сооружения. В случае с проезжей частью учитывается только передвижение транспорта. Если частный участок расположен возле проезжей части, тогда дистанция от забора до дороги должна быть не меньше 5 метров. Именно такое расстояние будет безлопастным для жителей частного сектора и для водителей от возможного случайного столкновения транспортных средств.

Требования к расстоянию между забором и дорогой в деревне

Довольно распространенными являются ситуации, когда в деревнях или на территории садоводческих товариществ органами местного самоуправления дается разрешение, позволяющее возводить забор, на расстоянии от дороги, которое меньше, чем два метра. Однако соглашаться с подобным постановлением не рекомендуется. В случае, если имеется автомобиль, то слишком малое расстояние между дорогой и забором, может создать существенные проблемы при выезде с его территории.

Смотрите видео ниже о границах участка на этапах планирования.

Кроме этого следует принимать во внимание, чтобы забор не был препятствием для пешеходов и не мешал проезду транспортных средств. Распространены случаи, когда владельцам участков предоставляется возможность приобрести 2-3 метра земли дополнительно, что позволяет перенести границы участка. Сложность при этом заключается в необходимости выкупа земли непосредственно у государства.

В том случае, если в документе собственника определено, что границы земельного участка, находящегося в его собственности, проходят соответственно границам дороги, то место возведения ограждения не имеет значения. Владелец участка в праве самостоятельно устанавливать расположение ограждения. Самое главное, чтобы его расположение не стало преградой для движения пешеходов и не мешало езде автомобилей

СП 30-102-99 Плпнировка и застройка террит_ малоэт_строит. doc 5.3.2 Усадебный, одно-двухквартирный дом должен отстоять от красной линии улиц не менее чем на 5 м, от красной линии проездов — не менее чем на 3 м. Расстояние от хозяйственных построек до красных линий улиц и проездов должно быть не менее 5 м.

6.6.* Жилое строение (или дом) должно отстоять от красной линии улиц не менее чем на 5 м, от красной линии проездов — не менее чем на 3 м. При этом между домами, расположенными на противоположных сторонах проезда, должны быть учтены противопожарные расстояния, указанные в таблице 2*. Расстояние от хозяйственных построек до красных линий улиц и проездов должно быть не менее 5 м.

СНиП 30-02-97 ЗАСТРОЙКА_САДОВОДЧЕСКИХ_ОБЬЕДИНЕНИЙ_ГРАЖДАН. doc 6.6.* Жилое строение (или дом) должно отстоять от красной линии улиц не менее чем на 5 м, от красной линии проездов — не менее чем на 3 м. При этом между домами, расположенными на противоположных сторонах проезда, должны быть учтены противопожарные расстояния, указанные в таблице 2*. Расстояние от хозяйственных построек до красных линий улиц и проездов должно быть не менее 5 м. 6.7.* Минимальные расстояния до границы соседнего участка по санитарно-бытовым условиям должны быть: от жилого строения (или дома) — 3; от постройки для содержания мелкого скота и птицы — 4; от других построек — 1; от стволов высокорослых деревьев — 4, среднерослых — 2; от кустарника — 1 м

СНиП 2.07.01-89 Градостроительство. doc 6.19. Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств, обеспечивающих требования СНиП II-12-77, не менее 25 м. Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.

2*. При проектировании проездов и пешеходных путей необходимо обеспечивать возможность проезда пожарных машин к жилым и общественным зданиям, в том числе со встроенно-пристроенными помещениями, и доступ пожарных с автолестниц или автоподъемников в любую квартиру или помещение.

Расстояние от края проезда до стены здания, как правило, следует принимать 5 — 8 м для зданий до 10 этажей включ. и 8 — 10 м для зданий свыше 10 этажей. В этой зоне не допускается размещать ограждения, воздушные линии электропередачи и осуществлять рядовую посадку деревьев.

Вдоль фасадов зданий, не имеющих входов, допускается предусматривать полосы шириной 6 м, пригодные для проезда пожарных машин с учетом их допустимой нагрузки на покрытие или грунт.

3*. Расстояния от жилых и общественных зданий до складов I группы для хранения нефти и нефтепродуктов следует принимать в соответствии с требованиями СНиП II-106-79,

Пространство от дома до забора

Как правило, жилые объекты располагают на расстоянии от 3 м от изгороди. Расчёт осуществляется от цоколя дома. Если он отсутствует, измерение начинают от стены.

Определять допустимое расстояние между домами при строительстве частного дома нельзя лишь на собственном представлении о комфорте и безопасности.

Придётся делать поправку и на выступающие элементы (балкон, крыльцо, навес и т.п.). Их нужно учитывать при расчётах, если выпирающие конструкции превышают 0,5 м.

Тогда пространство от стены до дома нужно отмерять от конца выступающего элемента. Т.е если крыша занимает 0,8 м, то длина от строения до ограды должна быть не меньше 3,8 м.

Расстояние между частными домами при строительстве определяют исходя из нормы, которая установлена в:

Градостроительном Кодексе;
СНиП 30-02-97;
местных актах.

Если подобающее расстояние между домами при строительстве жилплощади не соблюдается, то могут начаться разбирательства.

Основные требования

Расстояние от дома до дороги должно соответствовать правилам в городах, поселках и в сельских поселениях. Во внимание берутся социальные нормативы, необходимые для обеспечения комфортного передвижения в СНТ и ИЖС.

Пассажирский и грузовой транспорт не должен причинять неудобств жителям домов.

При проектировании рассчитывается минимальное расстояние с учетом обеспечения путей для пешеходов и возможности беспрепятственного передвижения пожарных машин к любому из зданий. Учитываются также пристроенные помещения. Пожарная автолестница или подъемник должны давать сотрудникам доступ к любой из квартир или помещений другого типа как в городе, так и в сельском поселении.

Законодательством диктуются следующие нормативы расстояния от дороги до угла строения:

до восьми метров – здание до 10 этажей;
до десяти метров – для многоквартирного дома выше 10 этажей.

СНиП 30-02-97 с изменениями 2021 года и СП 53.13330.2011 также не разрешают устанавливать в данной зоне воздушные линии или сажать деревья. Дистанцию до проезжей части необходимо соблюдать, так как она необходима для тушения пожара. Однако допускается также организовать другое движение по данному участку.

Справиться с огнем можно с внутренней части двора. Дополнительно к многоквартирному дому потребуется обеспечить заезд с двух сторон. Благодаря этому удастся доказать экспертизе правильность ведения застройки. В процессе строительства потребуется также соблюдать другие действующие нормы и правила.

Регламентирующая документация

Расстояние от жилого дома до дороги – вариабельная цифра, которая зависит от нескольких составляющих. При ее расчете во внимание берется характер полосы для проезда, его обозначение в генеральном плане застройки местности, количество полос и оживленность движения. Необходимость соблюдения расстояния между любой дорогой и домом диктуется правом собственности на землю (в любом поселении – общественным и частным). Следует учитывать:

Расстояние от дороги до забора, в зависимости от ее вида, требует оставления обочины или оборудования тротуара для пешеходов. Для частного дома основополагающим параметром является не столько норма удаленности от дома, сколько от изгороди, предписанной законом, потому что строго учитывается расстояние от забора до жилого дома.
В СНиП (строительных нормах и правилах) приводятся требования, разработанные на основе богатейшего опыта возведения зданий и строений, накопленного в эпоху государственной стандартизации и типовых элементов строительства. В перечень законодательно закрепленных нормативов входило не только расстояние в метрах по ГОСТу от дороги до дома. В разработанных документах были заложены научно закрепленные нормативы для обеспечения безопасной жизнедеятельности граждан.
В большом городе, с его плотной застройкой и экономией метров, стала проявляться опасная тенденция к уменьшению положенной дистанции между жильем и полотном дороги, где осуществляется движение машин. Увеличение автопарка граждан и количества парковок, необходимых для жильцов МКД, привело к появлению специальных СанПиН. Они диктуют правила размещения междомовых проездов, личных автомобилей и паркингов от окон пятиэтажного или более высокого дома. Норма может определяться удаленностью источника загазованности от многоквартирного дома или общественного здания специального назначения (лечебного, общеобразовательного).

Нормы размещения построек от забора на участке

Для ИЖС, расположенных на частном землевладении, есть СНиП 30-02-97 с изменениями 2021 года, действующий на территории СНТ и бывших дачных кооперативов, где с января 2021 года можно регистрировать и возводить жилые дома.

Расстояние от дороги до дома по нормам СНиП

В утвержденных правилах законодательством диктуются следующие нормативы расстояния от автодороги до угла многоквартирного дома (МКД) или частного малоэтажного строения:

от частного дома до дороги должно быть не менее 5 метров;
до переулка или проезда – не менее 3 метров;
если проектируют многоэтажку, то расстояние от дороги потребуется увеличить до 8–10 метров.

От бровки трассы до дачных поселков должно быть не менее 25, а до жилых строений – 50 м. Если речь идет о трассе федерального значения, то данные показатели удваиваются.

Размещение жилого дома

Возводить дом вплотную к ограде запрещено. Сколько метров нужно отступить от забора до дома при строительстве – указанно в нормах. Согласно СНиП между забором и жилым домом должно быть не менее 3 метров.

Отступ по желанию застройщика можно увеличивать при строительстве, но не уменьшать. Сколько метров от дороги можно ставить забор? Иначе не избежать проблем при регистрации в БТИ.

Не менее важно не нарушать границы владений соседей и учитывать оптимальное расстояние от их дома и забора. Такая норма есть в правилах, и она не вызывает вопросов: вплотную стоящие дома способны доставить неудобства жильцам обоих зданий. Это также небезопасно в случае возгорания одного из зданий.

От границы владений до дома должно быть не менее 3 метров. Расстояние же от окон до любого объекта на участке соседей не может быть меньше 6 метров. Измеряется дистанция в зависимости от того, как построен дом:

если выступающих элементов нет, длина меряется от кромки фундамента до границы владений;
при наличии выделяющихся элементов (кромки крыши, эркера, крыльца и т. д.), расстояние меряется от линии их проекции на землю до границы.

Учитывать стоит также материал, из которого построены оба дома и перекрытия в них. По пожарным нормативам этот показатель составляет от 6 до 15 м:

15 метров в случае, если оба здания — деревянные;
6 метров, если дома построены из кирпича;
использование и кирпича, и дерева – дистанция 8 метров.

Между домом и соседским забором по СНиП должно быть минимум 3 метра. Построив здание ближе, можно нарушить не только покой соседей, но и нормы пожарной безопасности. Рекомендуется согласовать удаленность домов с владельцами ближайших участков.

Некоторые удовлетворяются устной договоренностью с жильцами соседнего участка, это решает возможные конфликты. Но при возникновении пожара огонь с легкостью перекинется с одного здания на другое. Избежать проблем в таком случае не выйдет, поскольку правила были нарушены.

Поэтому лучше соблюдать нормативы и не рисковать.

Нормативные расстояния от внутридворовых построек до ограды Тем более, если договоренность отсутствует, в судебном порядке соседи или местные органы власти могут обязать владельца участка устранить нарушения.

Парадоксально, но иногда выполнить нормативные требования невозможно. Отступ от границы участка при строительстве бани? Например, при ширине участка в 20 метров дом должен находиться в 15-16 м от соседского.

Чтобы не допустить ошибки, перед началом строительства стоит разметить фундамент.

Нормы соседства жилого дома и железнодорожных путей

Расстояние от железной дороги до жилого дома должно проектироваться с учетом необходимости создания санитарной зоны. Ее минимум составляет 100 м. Если дополнительно возводится шумоизолирующее ограждение или полотно находится в овраге, то допускается сократить величину в два раза. Строительство зданий в СНТ и ИЖС, гаражей и других сооружений допускается выполнять сразу после того как закончилась санитарная зона.

При расчете расстояния на сортировочных станциях используется величина активности грузооборота. Анализируются также уровень шума и степень горючести используемого сырья.

Какое расстояние отступать от трассы федерального значения?

Дороги относят к данному типу в том случае, если в течение суток по ним проходит минимум 1400 машин. Строительство таких трасс находится под контролем действующего законодательства.

Автодороги проектируют строго с соблюдением ГОСТ, санитарных и строительных норм (СанПиН и СНиП). Железнодорожные полотна для поездов также размещают на максимальной удаленности от городских и сельских поселений. Это требование закона. На основании его рассчитывается, на каком расстоянии от дороги можно строить частный дом.

Норма сооружения придорожной полосы не должна включать следующих объектов:

Строений, используемых для обслуживания транспортных средств.
Зданий, в которых будут жить люди.
Общественных и других строений, которые не используются в процессе обслуживания магистрали.

При выборе ширины придорожной полосы потребуется учесть класс дороги:

1-й – 2-й класс – от 75 м;
3-й – 4-й класс – от 50 м;
5-й класс – 25 м;
объездная трасса или дорога вокруг населенного пункта с населением до 250 человек – 100 м;
объездная автодорога вокруг города с более чем 250 жителями – 150 м.

Строительство зданий любого типа возможно по закону РФ только за пределами придорожной полосы. К данной группе относятся здания с общественным назначением. К примеру, здесь можно соорудить магазин или придорожное кафе.

Иные нормы

До дома должно выдерживаться нормативное расстояние в случае необходимости возведения других построек.

Расстояние измеряется от ближайшей стены. Оно должно составлять:

до туалета – 12 метров;
до теплицы – 1 метр;
до ближайшего жилого дома – 6 метров;
до бани, которая использует наружный тип стока, – 8 метров;
до вольеров с домашней птицей на участке в деревне – не менее 12 м;
до компостной ямы для туалета – 20 м. Местоположение дополнительно согласовывается с наличием колодца или скважины. Благодаря этому удастся сохранить воду чистой и пригодной для использования;
от гаража до ограждения – не менее 1 м;
туалет не должен находиться рядом с забором. От него следует отступить не менее чем на 1 м. Допускается соприкасаться туалетам и сводить их в одну выгребную яму. Однако данный процесс предварительно согласовывается с другими собственниками.

СНиП также содержит ряд рекомендаций, которым необходимо следовать в процессе посадки кустарников. Высокие сорта могут беспрепятственно расти на расстоянии до 2 м от забора.

Для высоких насаждений (плодовых деревьев) придется отступить не менее 4 м.

Измерение необходимо производить от середины ствола. Только в таком случае удастся получить корректные данные.

Таблица удаленности построек на участках ИЖС и СНТ согласно нормативам СНиП.

Объект	До забора соседей, м	До границы соседнего участка, м
Туалет	1	1
Гараж	1	1

Удаленность от дома подъездной дороги.

Обеспеченное расстояние от шлагбаума до дороги

Андрей Я знаю, что можно поставить забор на расстоянии не менее трех метров от края дороги, причем дорога включает и обочину дороги, и канаву, если таковая имеется.

Ну посчитайте, учитывая, что забор от дома тоже на некотором расстоянии, а не сразу за ним. А основания — есть жилищное законодательство. Введите вопрос в Google.

Евгений

Эдвард От обычного частного дома до красной линии улицы не менее 5м.Для многоэтажных домов 8-10 м от проезжей части дома.
Для автомобильных дорог нормы устанавливаются в зависимости от их категории. Но не менее 25м от края для дачи и 50м для жилого. Для федеральных трасс эти показатели вдвое выше.
См. СНиП и градостроительный код

Федор должен знать Категория дорог и улиц. … попробуйте найти то, что вас интересует в СНиП2.07.01-89 *

Антон, какое минимальное расстояние между промышленным объектом желатиновых санок и частными домами?

Валентинка Всем привет! Как далеко должна проходить двухполосная региональная дорога от жилых домов и может ли по ней проезжать груженый многотоннажный транспорт?

В Сестрорецке на Приморском шоссе строится жилой многоэтажный дом.

Буквально по трассе. Сухопутная граница …

Сколько метров должно быть по закону от дороги до огорода? Начальник р / с проложил дорогу вплотную к забору и саду. | Автор темы: Виктор

На основании каких документов были введены данные нормы?

Иван ну не знаю сколько, но так не должно быть!

Валентин СНиП 30-02-97 * «Планировка и застройка территорий садоводческих организаций Виталий обществ граждан, здания и сооружения» Василий:

6.6 * Жилой дом Артем должен находиться на расстоянии не менее 5 м от красной линии улиц, не менее 3 м от красной линии проездов. При этом необходимо учитывать противопожарные расстояния, указанные в таблице 2, между домами, расположенными по разные стороны проезжей части. *. Расстояние от хозяйственных построек до красных линий улиц и проездов должно быть не менее 5 м.
6,7 * Минимальные расстояния до границы соседнего участка по санитарным условиям должны составлять:
от жилого дома Павел — 3;
из помещений для содержания мелкого скота и птицы — 4;
от других построек — 1 м;
из стволов высоких деревьев — 4 м, средних — 2 м;
от куста — 1 м.
Расстояние между жилым домом Вячеслав и границей соседнего участка измеряется от цоколя дома или от стены дома Григория, если элементы дома Петра выступают не более чем на 50 см из плоскости дома. стена. Если элементы выступают более чем на 50 см, расстояние измеряется от выступающих частей или от их проекции на землю Игорь.
При возведении хозяйственных построек на Владимирском садовом участке, расположенном на расстоянии 1 м от границы соседнего садового участка, уклон кровли должен быть ориентирован на ваш участок.

5,7 * На территории садоводческого товарищества «Борис» ширина улиц и проездов в красных линиях должна быть, м:
для улиц — не менее 15 м;
для проездов — не менее 9 м.
Минимальный радиус закругления края проезжей части 6,0 м.
Ширина проезжей части улиц и проездов принимается для улиц — не менее 7,0 м, для проездов — не менее 3,5 м.
5.8 На проездах необходимо предусматривать подъездные площадки длиной не менее 15 м и шириной не менее 7 м, включая ширину проезжей части. Расстояние между участками проезда, а также между участками проезда и перекрестками должно быть не более 200 м.

Никита Я не понимаю ?? ? Если вы имеете в виду, что рядом с дорогой построен дом или хутор, то это неправильно, а если это огород, то по размеру его территории.

Дороги в Древнем Риме. Дороги Римской Империи

Первые римские дороги были построены для военных целей и были широкими … Ее специально сделали слегка выпуклой в центре, чтобы дождевая вода и…

Требования пожарной безопасности при градостроительной деятельности

Требования пожарной безопасности при проектировании, строительстве и

эксплуатация поселков и городских округов

Глава 15. Требования пожарной безопасности

в градостроительной деятельности

Статья 67. Переходы, проезды и входы в здания, сооружения и сооружения

1-10. Комментируемая статья, посвященная переходам, проездам и входам в здания, сооружения и сооружения, направлена на реализацию такой первичной меры пожарной безопасности, названной в п. 6 ст.63 комментируемого Закона, как обеспечение беспрепятственного проезда пожарного оборудования к месту пожара.

Положения прокомментированной статьи включают, но с некоторыми изменениями, требования ряда нормативных документов, называемых «Строительные нормы и правила». Прежде всего, необходимо отметить, что в п. 8.1 СНиП 21-01-97 * «Пожарная безопасность зданий и сооружений» устройство пожарных переходов и подъездных путей к противопожарной технике совмещено с функциональными проездами и подъездами или специальными. , подразделяется на конструкционные, объемно-планировочные, инженерно-технические и мероприятия, предусматривающие тушение возможного пожара и проведение аварийно-спасательных работ.Что касается требований, в соответствии с которыми должны быть предусмотрены проходы для основных и специальных пожарных машин, СНиП 21-01-97 * ссылается на соответствующие строительные нормы и правила.

Как указано в п. 2 приложения 1 «Противопожарные требования» к СНиП 2. 07.01-89 * «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», при проектировании проездов и пешеходных дорожек необходимо обеспечить возможность проезд пожарных машин к жилым и общественным зданиям, в т.ч.со встроенными и пристроенными помещениями, а также доступ пожарных с автомобильных трапов или автоподъемников в любую квартиру или помещение. Расстояние от края проезжей части до стены здания, как правило, следует принимать 5-8 м для зданий до 10 этажей включительно. и 8-10 м для зданий более 10 этажей. На этой территории не допускается установка заборов, воздушных линий электропередачи и посадка деревьев. Вдоль фасадов зданий, не имеющих подъездов, допускается предусматривать полосы шириной 6 м, пригодные для прохода пожарных машин с учетом их допустимой нагрузки на покрытие или грунт.

В пункте 6.19 СНиП 2.07.01-89 * предусмотрено, что расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки должно приниматься не более 25 м; в случаях превышения указанного расстояния следует предусмотреть полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин, на расстоянии не менее 5 м от линии застройки.

Для владельцев частных территорий при строительстве любых недвижимых объектов (это касается и защитных сооружений) согласно СНиП предусмотрены нормы расстояний между зданиями, тротуарами, дорогами.На первый взгляд это обычная бюрократия со стороны властей. Но как показывает практика, это просто заблуждение, так как в нашем мире довольно часто возникают спорные ситуации по поводу случайного или преднамеренного самозахвата земельных территорий, в том числе расстояния от забора до дороги.

Предусмотренное расстояние от шлагбаума до дороги

Расстояние от забора до дороги определяется в соответствии с генеральным планом, а именно подключение к существующей или будущей дороге и варианты коммуникации.
Как правило, защитная конструкция изготавливается из различных материалов, таких как: камень, дерево, металл. Также они бывают разных размеров. Чтобы забор не вызвал недоразумений между соседями, а также с местными властями, перед его установкой необходимо ознакомиться с нормами, предусмотренными в СНиП. Каждый собственник частной территории должен соблюдать правила разграничения.
Если у собственника есть все необходимые документы, подтверждающие право собственности на прилегающую территорию, то забор можно установить практически в любом месте участка, если он не будет мешать свободному передвижению пешеходов и проезду автотранспорта.

Расстояние между забором и дорогой

Чтобы правильно определить расстояние от дороги до забора, нужно учитывать такие факторы как — «дорога» и «проезжая часть». Это две разные концепции, которые влияют на предполагаемое расстояние и определяют, как долго вам нужно отступить, прежде чем возводить забор.
Сегодня действуют нормы СНТ, согласно которым дороги, по которым передвигаются легковые и грузовые автомобили, должны иметь ширину не менее 3.5 метров. Если дома расположены в частном секторе параллельно, и между ними проложена проезжая часть, то с каждой стороны частной собственности выделяется по 3,5 метра с учетом пешеходных дорожек, а остальную территорию можно использовать для установки защитная конструкция.
В случае проезжей части учитывается только движение транспортных средств. Если приусадебный участок расположен возле проезжей части, то расстояние от забора до дороги должно быть не менее 5 метров.Именно это расстояние будет безопасным как для жителей частного сектора, так и для водителей от возможного случайного столкновения транспортных средств.

К чему может привести самозахват земли под забор

Но, к сожалению, это не всегда так. Нередко случаются случаи самозахвата территории, которая может принадлежать только городской администрации. Это может привести к ряду неудобств и негативных последствий. Захваченное расстояние от дороги до забора не вписывается в официальный план земельного участка, и по результатам проверки лицо, незаконно присвоившее не принадлежащую ему часть участка, подлежит наказанию. денежный штраф в виде административного штрафа.
Нередко случаи, когда под незаконно установленным забором проходят различные коммуникации, которые в случае поломки требуют немедленного ремонта. Для проведения таких работ часть защитной конструкции можно снести, чтобы создать доступ к неисправному объекту. В этом случае хозяину не следует ждать компенсации за разрушенный забор, так как он сам виноват в своих действиях.

Юридическое расширение границ

Если собственник решил легально расширить свою собственность, он может обратиться с письменным заявлением в администрацию города о выкупе дополнительной территории.Часто властям приходится ждать ответа в течение месяца. Но также важно помнить, что выкупить земельный участок можно только тому, кто не пересекает красную линию. Границу красной линии можно увидеть на карте у местных властей.
При возведении защитного сооружения вокруг частного земельного участка необходимо придерживаться действующих норм, установленных законодательством. Но для правильного расположения забора необходимо предварительно провести объективную оценку территории и тогда забор не будет мешать свободному передвижению пешеходов и проезду автотранспорта.

4.21 Принимаются размеры территорий пляжей, расположенных в курортных зонах и зонах отдыха, кв.м. на посетителя, не менее:

море …………………………………. 5

река и озеро …………………………. 8

море, река и озеро (для детей) ………. 4

Размеры речных и озерных пляжей, расположенных на землях, пригодных для сельскохозяйственного использования, следует принимать из расчета 5 квадратных метров на одного посетителя.

Размер территории специализированных лечебных пляжей для маломобильных пациентов следует принимать из расчета 8-12 квадратных метров на одного посетителя.

Минимальная длина прибрежной полосы пляжа на одного посетителя должна приниматься, м, не менее: для морских пляжей — 0,2, речных и озерных пляжей — 0,25.

Количество разовых посетителей пляжей рассчитывается с учетом коэффициентов одновременной загрузки пляжей:

санатория. ……………………………………….
базы отдыха и туризма ……………
пионерлагеря …………………………..
общего пользования для местного населения ……………………..
отдыхающих без путевок …………………..

5. УЧРЕЖДЕНИЯ И СЕРВИСНЫЕ СРЕДСТВА

5.1. Учреждения и обслуживающие предприятия должны располагаться на территории городских и сельских поселений, приближая их к местам проживания и работы, обеспечивая, как правило, формирование общественных центров во взаимосвязи с сетью общественного пассажирского транспорта.

При расчетах учреждений и предприятий сферы услуг следует принимать социальные стандарты безопасности, разработанные в установленном порядке. Для примерных расчетов количество учреждений и обслуживающих предприятий и размеры их земельных участков могут приниматься согласно рекомендованному Приложению 7 *.

Примечание. Размещение, вместимость и размер земельных участков

учреждений и предприятий сферы услуг, не указанных в данном разделе

дизайн.

5.2. При определении количества, состава и мощности учреждений и обслуживающих предприятий в городах-центрах систем расселения необходимо дополнительно учитывать прибытие населения из других городских и сельских поселений, расположенных в зоне, ограниченной временем затрачиваемого на переезд. в крупный, крупный и крупный город-центр не более 2 часов, в центры малых и средних городов или подцентры расчетных систем — не более 1 часа; в исторических городах нужно учитывать и туристов.

5.3. Учреждения и предприятия сферы услуг в сельских поселениях следует размещать из расчета обеспечения жителей каждого поселения необходимыми услугами в пешей доступности не более 30 минут. Предоставление объектов более высокого уровня обслуживания следует предусмотреть для группы сельских поселений.

Для организации обслуживания необходимо предоставить, помимо стационарных построек, мобильные автомобили и сооружения сезонного использования, выделив для них соответствующие участки.

5,4 *. Радиус обслуживания населения учреждениями и предприятиями, расположенными в жилых домах, как правило, следует принимать не более указанного в табл. 5 *.

Стол 5 *

Учреждения и предприятия сервис	Радиус обслуживания, м
Дошкольные учреждения_1 *:
в городах
в сельских поселениях и малых городах, из них и двухэтажные дома
Средние школы_1	(500 для начальных классов)
_________________ 1 * Указанный радиус обслуживания не распространяется на специализированные и оздоровительные детские сады, а также на специальные детские сады общего типа и общеобразовательные школы (языковые, математические, спортивные и др. )). Радиус обслуживания общеобразовательных школ в сельской местности допускается принимать по районным (территориальным) строительным нормам, а при их отсутствии — по заданию на проектирование.
Помещения для физической культуры и отдыха
Физкультурно-спортивные комплексы в жилых массивах
Поликлиники и их филиалы в городах_2
Диспенсеры для молочных продуктов

Аптеки в городах
То же для одно- и двухэтажных домов
Торговые предприятия, Общественное питание и бытовые услуги местного значения: в городах во время строительства:
многоэтажный
одно-, двухэтажный
в сельской местности
Почтовые отделения и отделения сберегательной кассы
2 Доступность поликлиник, поликлиник, фельдшерско-акушерских пунктов и аптек в сельской местности принимается в течение 30 минут (с использованием транспорта). Примечания: 1. Для климатических подрайонов IA, IB, IG, ID и IIA, а также в зоне пустынь и полупустынь в условиях сложной местности указанные в таблице радиусы обслуживания следует уменьшить на 30%. . 2. Маршруты подходов учащихся к общеобразовательным школам с начальными классами не должны пересекать проезжую часть основных улиц на одном уровне.

5,5 *. Расстояния от зданий и границ земельных участков учреждений и обслуживающих предприятий должны приниматься не меньшие, чем указанные в табл.6 *.

Стол 6 *

	Расстояния от зданий (границ участков) учреждений и предприятий сферы услуг, м
(земля сайтов) учреждений и	на красную линию		к стенам жилых домов	до зданий общеобразовательных школ,
предприятий сервис	в городах	в сельской местности		дошкольных и медицинских учреждений
Дошкольные и общеобразовательные школы (стены здания)			Стандарты инсоляции и освещение
Пункты приема вторичного сырья
Депо пожарных
Традиционные захоронения и крематории
Кладбища для захоронения после кремации
* С входами и окнами. Примечания *: 1. Зоны детских дошкольных учреждений, вновь открывшихся больниц не должны примыкать непосредственно к центральным улицам. 2. После закрытия традиционного погребального кладбища, через 25 лет после последнего захоронения, расстояние до жилых домов может быть уменьшено до 100 метров. В сельских населенных пунктах и установленных районах городов, подлежащих реконструкции, расстояние от кладбищ до стен жилых домов, зданий детских и медицинских учреждений может быть уменьшено по согласованию с местными санитарными органами, но должно быть не менее 100 м. 3. Пункты приема вторичного сырья следует изолировать полосой зеленых насаждений и обеспечить к ним подъездные пути для автомобильного транспорта. 4. На земельном участке больницы необходимо предусмотреть отдельные входы в хозяйственные зоны и здания: медицинские — для инфекционных и неинфекционных больных (раздельно) и патологоанатомические.

6. ТРАНСПОРТНО-УЛИЧНАЯ СЕТЬ

6.1. При проектировании городских и сельских поселений необходимо предусмотреть единую систему транспортно-дорожной сети во взаимосвязи с планировочной структурой поселения и прилегающей территории, обеспечивающей удобное, быстрое и безопасное транспортное сообщение со всеми функциональными зонами, с другими населенными пунктами. системы расселения, объекты, расположенные на дачной территории, объекты внешнего транспорта и автомагистрали общей сети.

6.2. Время нахождения в городах на перемещение от места проживания к месту работы для 90% работников (в одну сторону) не должно превышать, мин, для городов с населением, тыс. Человек:

2000…………………………………………… ……..
1000 ………………………………………… ………..
500 . ……………………………………….. ………..
250 ………………………………………… ………..
100 или меньше………………………………………

Для тех, кто ежедневно приезжает на работу в центр города из других населенных пунктов, допускается увеличение указанных норм затрат времени, но не более чем в два раза.

Для жителей сельских поселений время, затрачиваемое на трудовое перемещение (пешком или на транспорте) в пределах сельскохозяйственного предприятия, как правило, не должно превышать 30 минут.

Примечания: 1. Для городов с населением более 2 миллионов человек.

максимально допустимое потребление времени должно определяться согласно специальному

Обоснование

, с учетом фактического заселения, размещение сайтов приложений

труда и уровень развития транспортных систем.

2. Для промежуточных значений расчетной численности населения городов

указанные значения времени должны быть интерполированы.

6.3. Пропускная способность сети улиц, дорог и транспортных развязок, количество мест для хранения автомобилей следует определять исходя из уровня автомобилизации на расчетный период, автомобилей на 1000 человек: 200-250 легковых автомобилей, в том числе 3-4 такси. и 2-3 ведомственных вагона, 25-40 грузовых автомобилей в зависимости от состава автопарка.Количество мотоциклов и мопедов на 1000 человек 50-100 единиц следует принимать для городов с населением более 100 тысяч человек. и 100-150 единиц для остальных населенных пунктов.

Количество автомобилей, прибывающих в центр города из других населенных пунктов системы расчетов, и транзитом определяется по специальному расчету.

Указанный уровень автомобилизации может уменьшаться или увеличиваться в зависимости от местных условий, но не более чем на 20%.

ВНЕШНИЙ ТРАНСПОРТ

6. 4. Пассажирские станции (железнодорожный, автомобильный, водный транспорт и аэровокзалы) должны быть расположены так, чтобы обеспечивать транспортное сообщение с центром города, между станциями, с жилыми и промышленными районами. Допускается предусматривать комбинированные или комбинированные пассажирские станции для двух и более видов транспорта.

В городах, обслуживаемых аэропортами, с пассажиропотоком не менее 2 млн человек. в год должны создаваться городские аэровокзалы, а в остальных случаях — агентства по обслуживанию авиаперевозок или пункты отправления и прибытия авиапассажиров.

6.5. Новые сортировочные станции общей сети железных дорог должны располагаться за пределами городов, а технические пассажирские станции, резервный парк подвижного состава, грузовые станции и контейнерные площадки железнодорожного и автомобильного транспорта — за пределами населенного пункта. Склады и площадки для длительного хранения навалочных грузов, расположенные в пределах жилой зоны, подлежат передаче в зоны коммунального хранения.

6.6. В пригородных зонах крупных и крупных городов для пропуска транзитных поездов следует предусматривать обходные пути с размещением на них сортировочных и грузовых станций общего значения.На головных участках железных дорог с интенсивностью пригородного и внутригородского пассажирского движения более 10 пар поездов в час следует предусматривать дополнительные пути, а при необходимости устройство в городах глубоких железнодорожных вводов или диаметров для обеспечения их взаимодействия. с городским скоростным транспортом.

6.7. Пересечения железнодорожных линий между собой на разных уровнях следует предусматривать для линий категорий: I, II — вне территории населенных пунктов, III, IV — вне жилой территории.

На территории населенных пунктов пересечения железных дорог на одном уровне с улицами и магистралями, а также с линиями электрического пассажирского транспорта общего пользования должны быть предусмотрены в соответствии с требованиями СНиП II-39-76 (заменен на).

6,8. Жилые дома должны быть отделены от железных дорог санитарно-защитной зоной шириной 100 м, считая от оси крайнего железнодорожного пути. При размещении железных дорог в канавке или при выполнении специальных мероприятий шумозащиты, соответствующих требованиям, ширина санитарно-защитной зоны может быть уменьшена, но не более чем на 50 м.перевозимые грузы, а также допустимые уровни шума и вибрации.

В санитарно-защитной зоне, за пределами полосы отчуждения железной дороги, разрешается размещать автомобильные дороги, гаражи, автостоянки, складские помещения, инженерные сети. Следует благоустроить не менее 50% площади санитарно-защитной зоны. Ширину санитарно-защитной зоны до границ приусадебных участков следует принимать не менее 50 м.

6.9. Автомобильные дороги общей сети I, II, III категорий, как правило, следует проектировать в обход населенных пунктов в соответствии с.Расстояния от края земляного полотна указанных дорог до здания должны приниматься в соответствии с требованиями гл. 9 этих нормативов, но не менее: до жилых домов 100 м, садоводческих товариществ 50 м; для дорог IV категории следует принимать соответственно 50 и 25 м. Для защиты зданий от шума и выхлопных газов автомобилей вдоль дороги следует предусматривать полосу зеленых насаждений шириной не менее 10 м.

В случае прокладки дорог общей сети по территории населенных пунктов их следует проектировать с учетом требований настоящих стандартов.

6.10. Автомобильные дороги на дачной территории, являющиеся продолжением городских магистралей и обеспечивающие прохождение неравномерных транспортных потоков от центра города до пригородных зон общественного отдыха, аэропортов и других населенных пунктов в системе поселения, должны проектироваться с учетом обратного движения. , принимая, как правило, ширину основной проезжей части в соответствии с наибольшими почасовыми потоками автомобилей.

6.11. Аэродромы и вертодромы должны располагаться в соответствии с требованиями СНиП 2.05.08-85 (заменен на) на удалении от жилой зоны и общественных зон отдыха с обеспечением безопасности полетов и допустимых уровней авиационного шума и электромагнитного излучения, установленных для жилых зон санитарными нормами.

Эти требования необходимо соблюдать также при размещении новых жилых массивов и общественных зон отдыха на территориях существующих аэропортов.

6.12. Размещение зданий, высоковольтных линий электропередач, радиотехнических и других сооружений в районах аэродромов, которые могут угрожать безопасности полетов воздушных судов или мешать нормальной работе средств навигации на аэродромах, должно быть согласовано с предприятиями и организациями, которые отвечает за аэродромы.Требования к согласованию размещения объектов приведены в обязательном Приложении 2.

6.13. Морские и речные порты должны располагаться вне жилых массивов на расстоянии не менее 100 м от жилых домов.

Расстояния от границ специализированных зон новых морских и речных портов до жилых домов должны приниматься, м, не менее:

от границ перевалочных участков и

хранение пыльных грузов ………………………… 300

из резервуаров и разгрузочных устройств

легковоспламеняющиеся и легковоспламеняющиеся жидкости

I . ………………………………………. 200

II и III ………………………………….. 100

от границ рыболовного района порта (без

переработка рыбы на месте) ………………………… 100

Примечания: 1. На территории речных и морских портов необходимо обеспечить

пандусов на воду и площадок для забора воды пожарными машинами.

2. В портах с малым грузооборотом допускаются пассажирские и грузовые площади

объединить в одну грузопассажирскую.

6.14. Ширину прибрежной территории грузовых площадей следует принимать, м, не более: для морского порта — 400, для речного порта — 300, для причалов — 150, для специализированных речных портов, предназначенных для перевалки навалочных грузов с организацией. межнавигационного хранения — 400. При соответствующем обосновании указанная ширина территории может быть увеличена.

Вдоль судоходных каналов, шлюзов и других гидротехнических навигационных переходов с каждой стороны должна быть предусмотрена свободная от застройки полоса шириной не менее 80 м, используемая для благоустройства территории и дорог местного значения.

6,15 *. Районы речного порта, предназначенные для хранения легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, должны располагаться ниже по течению реки на расстоянии не менее 500 м от жилых домов, мест массового отдыха населения, причалов, речных причалов, набегов судов, гидроэлектростанций. , промышленные предприятия и мосты.Допускается размещение их перед перечисленными объектами на расстоянии, не менее м, для складов категорий: I — 5000, II и III — 3000.

Размещение новых и реконструкция существующих зданий и сооружений в зоне действия средств навигации морских путей должно осуществляться по согласованию с Минобороны. Российская Федерация и Министерство морского флота Российской Федерации.

6.16. Прибрежные базы и стоянки для малых судов, принадлежащих спортивным клубам и отдельным гражданам, должны располагаться в пригородных зонах, а в пределах городов — вне населенных пунктов и вне зон массового отдыха населения.

Размер участка для одноярусного хранения судов следует принимать (на одно место), кв. М: для рекреационного флота — 27, спортивного флота — 75.

СЕТЬ УЛИЦ И ДОРОГ

6,17. Поселки улично-дорожной сети должны проектироваться как сплошная система с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки.В составе дорожной сети следует выделить улицы и дороги главного и местного значения, а также главные улицы. Категории улиц и дорог городов следует назначать в соответствии с классификацией, приведенной в таблице. 7.

6,18 *. Расчетные параметры улиц и дорог городов следует принимать по таблице. 8 *, сельские поселения — по табл. 9.

6,19. Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилых домов следует принимать не менее 50 м, а при использовании средств защиты от шума, соответствующих требованиям, не менее 25 м.

Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния — полосу шириной 6 м, пригодную для проезда огня. Двигатели следует размещать на расстоянии не менее 5 м от линии застройки.

6.20. В конце проезжей части тупиковых улиц и дорог следует устраивать площадки с островками диаметром не менее 16 м для разворота автомобилей и не менее 30 м при организации конечного пункта разворота общественного пассажирского транспорта.Использование парковочных поворотных кругов не допускается.

6,21 *. На основных улицах с регулируемым движением разрешается предусматривать велосипедные дорожки, обозначенные разделительными полосами. В общественных зонах отдыха и других зеленых насаждениях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. Велодорожки могут быть устроены для одностороннего и двустороннего движения с минимальным безопасным расстоянием от края велодорожки, м:

к проезжей части, опорам, деревьям ………….. 0,75

до тротуаров . ……………………………. 0,5

до парковок и остановок

общественный транспорт. …………………. 1,5

Примечание. Велосипедные полосы разрешается устраивать по краю проезжей части

участка улиц и дорог с разметкой их двойной линией. Ширина

полосы движения должны быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспорта

поток и не менее 1,5 м со встречным движением.Ширина велосипедной полосы

, расположенная вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.

6,22 *. Радиусы кривизны проезжей части улиц и дорог по краю тротуаров и разделительных полос должны приниматься не менее, м:

для центральных улиц и дорог

контролируемое движение ………………………. 8

местного значения …………………………… 5

на транспортных площадках ……………………. 12

В стесненных условиях и при реконструкции радиус кривизны основных улиц и дорог с регулируемым движением может быть уменьшен, но приниматься не менее 6 м, на транспортных площадках — 8 м.

При отсутствии бордюра, а также в случае использования минимальных радиусов кривизны, ширину проезжей части улиц и дорог следует увеличить на 1 м на полосу за счет боковых разделительных линий или расширения снаружи.

Примечание. Для общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус)

радиусов закругления устанавливаются в соответствии с ТУ

требований к эксплуатации данных видов транспорта.

6,23 *. На нерегулируемых перекрестках и перекрестках улиц и дорог, а также на пешеходных переходах обязательно предусматривать треугольники видимости.Размеры сторон равнобедренного треугольника для условий «транспорт-транспорт» при скорости 40 и 60 км / ч должны быть, соответственно, не менее, м: 25 и 40. Для условий «пешеход-транспорт» размеры прямоугольного треугольника видимость должна быть на скорости 25 и 40 км / ч соответственно 8×40 и 10×50 м.

В пределах треугольников видимости не разрешается размещать здания, сооружения, движимые предметы (киоски, фургоны, рекламу, малые архитектурные формы и т. Д.).), деревья и кустарники высотой более 0,5 м.

Примечание. В условиях существующей капитальной застройки, не

позволяющий организовать необходимые треугольники видимости, сейф

движение транспортных средств и пешеходов должно быть обеспечено средствами

регулирующее и специальное техническое оборудование.

6.24. В жилых массивах, в местах расположения домов престарелых и инвалидов, медицинских и иных учреждений массового посещения населением должны быть предусмотрены пешеходные дорожки с возможностью проезда механических инвалидных колясок.При этом высота вертикальных препятствий (боковых камней, бордюров) на маршруте не должна превышать 5 см; не допускаются крутые (более 100+) короткие съезды, а также продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорог более 50+. На трассах с уклоном 30-60+ необходимо устраивать горизонтальные участки длиной не менее 5 м не реже, чем через каждые 100 м.

Таблица 7

	Основное назначение дорог и улиц
Основные дороги:
скоростной трафик	Высокоскоростное транспортное сообщение между удаленными промышленными районами и районами планирования в крупнейших и крупнейших городах; выходы на внешние магистрали, аэропорты, большие зоны отдыха и населенные пункты в системе поселения. Перекрестки с центральными улицами и дорогами разного уровня
контролируемое движение	Транспортные связи между районами города по отдельным направлениям и участкам преимущественно грузового движения, осуществляемые вне жилых домов, выезды на внешние магистрали, пересечения с улицами и дорогами, как правило, находятся на одном уровне
Магистральных улиц:
общегородское значение:
непрерывное движение	Транспортное сообщение между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, больших и крупных городах, а также с другими главными улицами, городскими и внешними магистралями.Обеспечение трафика по основным направлениям на разных уровнях
контролируемое движение	Транспортное сообщение между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных территорий; выходы на главные улицы и дороги и внешние магистрали. Перекрестки с главными улицами и дорогами, обычно на одном уровне
областного значения:
транспортно-пешеходный	Транспортные и пешеходные связи между жилыми массивами, а также между жилыми и промышленными зонами, общественными центрами, выходы на другие главные улицы
пешеходный транспорт	Пешеходные и транспортные коммуникации (в основном общественный пассажирский транспорт) в зоне планирования

жилая улица	Транспортные (без разрешения на грузовой и общественный транспорт) и пешеходные связи на территории жилых массивов (микрорайонов), выходы на главные улицы и дороги с регулируемым движением
улиц и дорог в научно-производственных, промышленных и коммунальных складских помещениях (районах)	Транспортное сообщение преимущественно легковых и грузовых автомобилей в пределах зон (районов), выходов на основные городские дороги. Перекрестки с улицами и дорогами расположены на одном уровне .
пешеходных улиц и дорог	Пешеходное сообщение с местами работы, учреждениями и предприятиями сферы услуг, в том числе в пределах общественных центров, мест отдыха и остановок общественного транспорта
парковые дороги	Транспортное сообщение на территории парков и лесопарков, в основном для движения автомобилей
	Подъезд автотранспорта к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам градостроительства в пределах районов, микрорайонов, кварталов
велосипедных дорожек	Проезд на велосипедах по свободным от других видов движения маршрутам к местам отдыха, общественным центрам, а также в крупных и крупных городах связи в пределах планировочных районов
Примечания: 1. Главные улицы, как правило, выделяются из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц и являются основой архитектурно-планировочного строительства центра города. 2. В зависимости от размеров и планировочной структуры городов, объемов движения указанные основные категории улиц и дорог могут быть дополнены или использованы в неполной композиции. Если расчетное время, затрачиваемое на перемещение рабочей силы, превышает установленное этими стандартами, разрешается, при наличии особых обоснований, принять категории главных улиц и дорог, приведенные в этой таблице, для групп городов с большей численностью населения. 3. В условиях реконструкции, а также на улицах районного значения допускается устройство автомобильных дорог или их участков, предназначенных только для проезда транспортных средств общего пользования с организацией трамвайно-пешеходного, троллейбусно-пешеходного или автобусно-пешеходного движения. движения. 4. В исторических городах необходимо предусмотреть исключение или сокращение объемов наземного транспорта по территории исторического ядра общегородского центра: устройство объездных центральных улиц, улиц с ограниченным движением, пешеходных улицы и зоны; размещение автостоянок преимущественно по периметру этого ядра.

Таблица 8 *

	Расчетная скорость движения, км / ч	Ширина полосы движения, м	Количество полос	Наименьший радиус кривых в плане, м	Самый большой продольный уклон, +	Ширина пешеходного тротуара, м
Основные дороги:
скоростной трафик
контролируемое движение
Магистральных улиц:
общегородское значение:
непрерывное движение
контролируемое движение
областного значения:
транспортно-пешеходный
пешеходный транспорт
Улицы и дороги местного значения:
жилая улица
улиц и дорог научного производства,
складские помещения производственно-коммунального назначения
парковые дороги

основная
второстепенное
Пешеходные улицы:
основная			По расчету			По проекту
второстепенное
Велосипедных дорожек:
отдельный
изолированный
* С учетом использования одной полосы для стоянки автомобилей. Примечания : 1. Ширина улиц и дорог определяется расчетным путем в зависимости от интенсивности движения и пешеходов, состава элементов, размещаемых в поперечном профиле (проезжей части, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и т. Д.) .) с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается, м: основные дороги — 50-75; главные улицы — 40-80; улиц и дорог местного значения — 15-25. 2 . В условиях сложной местности или реконструкции, а также в районах с высокой градостроительной ценностью территории допускается снижение расчетной скорости для скоростных дорог и улиц непрерывного движения на 10 км / ч с уменьшением радиусы кривых в плане и увеличение продольных откосов. 3. Для движения автобусов и троллейбусов по центральным улицам и дорогам больших, больших и крупных городов должна быть предусмотрена крайняя полоса шириной 4 м; для проезда автобусов в часы пик при интенсивности более 40 шт. / час, а в условиях реконструкции — более 20 шт. / час допускается устройство отдельной проезжей части шириной 8-12 м. На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей допускается увеличение ширины полосы движения до 4 м. 4. В климатических подрайонах IA, IB и IG следует уменьшить наибольшие продольные уклоны проезжей части основных улиц и дорог на 10%. На участках с запасом снега в зимний период более 600 куб.м / м в пределах проезжей части улиц и дорог следует предусматривать полосы шириной до 3 м для хранения снега. 5.В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включены площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т. Д. 6. В климатических подрайонах IA, IB и IG, на участках с объемом снегоснабжения более 200 м3 / м ширина тротуаров на основных улицах должна быть не менее 3 м. 7. В условиях реконструкции на улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном потоке менее 50 человек / час в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м. 8. Если тротуары примыкают непосредственно к стенам зданий, подпорным стенам или ограждениям, их ширину следует увеличить не менее чем на 0,5 м. 9. Допускается предусматривать постепенное достижение проектных параметров магистральных улиц и дорог, транспортных развязок с учетом конкретных габаритов движения и пешеходов с обязательным резервированием территории и подземного пространства под перспективное строительство. 10. В малых, средних и крупных городах, а также в условиях реконструкции и при организации одностороннего движения допускается использование параметров магистральных улиц областного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения. значение.

% PDF-1.6 % 1 0 obj> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / ExtGState >>> / Type / Page >> эндобдж 2 0 obj [3 0 R 4 0 R 5 0 R 6 0 R 7 0 R 8 0 R 9 0 R 10 0 R 11 0 R 12 0 R 13 0 R 14 0 R 15 0 R 16 0 R 17 0 R 18 0 R 19 0 R 20 0 R 21 0 R 22 0 R 23 0 R 24 0 R 25 0 R 26 0 R 27 0 R 28 0 R 29 0 R 30 0 R 31 0 R 32 0 R 33 0 R 34 0 R 35 0 R 36 0 R 37 0 R 38 0 R 39 0 R 40 0 R 41 0 R 42 0 R 43 0 R 44 0 R 45 0 R 46 0 R 47 0 R 48 0 R 49 0 R 50 0 R 51 0 52 0 R 53 0 R 54 0 R 55 0 R 56 0 R 57 0 R 58 0 R] эндобдж 3 0 obj> эндобдж 4 0 obj> эндобдж 5 0 obj> эндобдж 6 0 obj> эндобдж 7 0 obj> эндобдж 8 0 obj> эндобдж 9 0 obj> эндобдж 10 0 obj> эндобдж 11 0 obj> эндобдж 12 0 obj> эндобдж 13 0 obj> эндобдж 14 0 obj> эндобдж 15 0 obj> эндобдж 16 0 obj> эндобдж 17 0 obj> эндобдж 18 0 obj> эндобдж 19 0 obj> эндобдж 20 0 obj> эндобдж 21 0 объект> эндобдж 22 0 obj> эндобдж 23 0 obj> эндобдж 24 0 obj> эндобдж 25 0 obj> эндобдж 26 0 obj> эндобдж 27 0 obj> эндобдж 28 0 obj> эндобдж 29 0 obj> эндобдж 30 0 obj> эндобдж 31 0 объект> эндобдж 32 0 obj> эндобдж 33 0 obj> эндобдж 34 0 obj> эндобдж 35 0 obj> эндобдж 36 0 obj> эндобдж 37 0 obj> эндобдж 38 0 obj> эндобдж 39 0 obj> эндобдж 40 0 obj> эндобдж 41 0 объект> эндобдж 42 0 obj> эндобдж 43 0 obj> эндобдж 44 0 obj> эндобдж 45 0 obj> эндобдж 46 0 obj> эндобдж 47 0 obj> эндобдж 48 0 obj> эндобдж 49 0 obj> эндобдж 50 0 obj> эндобдж 51 0 obj> эндобдж 52 0 obj> эндобдж 53 0 obj> эндобдж 54 0 obj> эндобдж 55 0 obj> эндобдж 56 0 obj> эндобдж 57 0 obj> эндобдж 58 0 obj> эндобдж 59 0 obj> поток HW [o7 ~ 7 ( ȒhR ۇ 4 gHȩ {88C) U «! Sê. oYn0} zphp] ܕˢ. WK4u1wsa0] = P [HEij? N C5 «? — O (* — ꪜ \ d02D`BD: m ~ A56, ~> -; c -HAǑ? q> = 9 /]} TpӯK ݍ) ibZ7xYOT`xOʀxWc4 ޜ O’w,?} wL {wB_Mϯx] *, Hl ‘N $ # 4٧ s? y (.dWk 脹 kosfh * «

дорог и автомагистралей | транспорт

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог привело к фактическому прекращению строительства легких дорог Трезаге-МакАдам. В течение следующих 60 лет автомобильные дороги Улучшения в основном ограничивались городскими улицами или подъездными путями к железнодорожным станциям, другие сельские дороги становились непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, в интересах которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дороги. Тем не менее, в то время как требования к легкому низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые тротуарные материалы

Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц стало широко распространенным, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон.Изломанный камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов. Таким образом, на рубеже 20-го века дороги были в значительной степени неадекватными для требований, которые к ним должны были предъявлять легковые и грузовые автомобили. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критически важным для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы.Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. И асфальт, и бетон были многообещающими.

Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня. Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре.Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления машины, и обе требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

Толчок к развитию современного дорожного асфальта был дан в Соединенных Штатах, где было мало месторождений природного битума, и где инженеры были вынуждены изучить принципы, лежащие в основе поведения этого материала.Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности. Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». .Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей. Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

Одним из самых удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум. До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве вяжущего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона.Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и с острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости.Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, строительство дорог из бетона было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступной техникой, чем материалом.Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом. В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один из них будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного дизайна дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)

Изменения в финансах

С барщины на дорожную

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложена на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге, ставшей расцветом после промышленной революции. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

От местного финансирования к общенациональному

Таким образом, на протяжении 19 века большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строить новые или улучшать старые дороги.

За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых шоссе в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, было проведено небольшое дорожное строительство.

В 1891 году в Нью-Джерси был принят закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установлен порядок сбора денег на уровне округа и округа для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году во всех штатах была собственная дорожная организация. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь для автомагистралей в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное при Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Добрые дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих свой вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определения системы государственных автомагистралей, не превышающей 7 процентов от общего километража автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи ограничивалось этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

Новое шоссе

Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современной форме в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее развитие от Уильяма Найлса Уайта из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальное беспокойство пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались. Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную магистраль без конфликтующих транспортных потоков и без доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к тому, что первая в мире полноценная автострада была построена из Кельна в Бонн в период с 1929 по 1932 год. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой шириной 5 метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было построено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована автострадой Пенсильвании.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль обеспечивала две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, впоследствии широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомобильных дорог

Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения в классе и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие малые города и деревни, построенные и обслуживаемые за счет средств коммун, дополненных грантами департамента, и (4) городские дороги, построенные и обслуживаемые только общинами.

Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предполагаемой федеральной сети, которая была предшественницей системы межгосударственных автомагистралей США, февраль 1938 года.
Коллекция Харриса и Юинга / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067)
В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомобильных дорог и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал дорожную систему на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были покрываться национальным правительством. В середине 1930-х годов была признана необходимость в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон 1944 года о магистральных дорогах, создали систему дорог для сквозного движения. Закон о специальных дорогах 1949 года разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон о автомагистралях 1959 г. отменил все предыдущее законодательство о автомагистралях в Англии и Уэльсе и заменил его всеобъемлющим набором новых законов.
Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами) была создана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах в отношении улучшения дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета по глине в 1954 году. Следуя рекомендациям этого комитета, Закон о федеральной автостраде и Закон о доходах от шоссе 1956 года обеспечили финансирование ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами с пользователей автомагистралей были помещены в Целевой фонд автомобильных дорог.Соотношение между федеральным и штатным финансированием строительства Межгосударственной системы было изменено на 90 процентов на федеральное и на 10 процентов на штатное. Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но рост затрат и задержки в планировании увеличились на этот раз примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города США и обеспечивая более 20 процентов транспортного потока страны чуть более чем на 1 процент от общей системы дорог и улиц.
Закон о Канадских автомагистралях 1919 года предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 километров (25 000 миль) и предусматривал федеральный отвод на строительство, не превышающий 40 процентов стоимости. К концу века было построено более 134 000 километров (83 000 миль) шоссе, из которых приблизительно 16 000 километров (9900 миль) были автострадами.
(PDF) Определение безопасного расстояния между проезжей частью и школьными зданиями для получения приемлемого уровня школьного уличного шума с помощью шумозащитных экранов
барьер слишком короткий.Эмпирическое правило для обеспечения того, чтобы
типа стены было достаточно длинным, чтобы избежать этого нежелательного эффекта
, состоит в том, что барьер должен расширяться в четыре раза
в каждом направлении на расстояние от приемника
до барьер. Другие варианты и комбинации
повышают уровень общего снижения выбросов.
9. Выводы
Этот первоначальный анализ, оценивающий существующие правила школьного учреждения —
в Турции, выдвигает полное игнорирование в
этого вопроса; также предлагается установить соответствующий уровень внешнего шума
.Посредством данных о шуме, полученных
в результате проведенных тестовых дорожных работ, данные о шуме, полученные с помощью расчетов для
различных уровней транспортной нагрузки, показали, что
даже на одной полосе движения дает уровень шума выше
55 дБА. Следовательно, были исследованы некоторые альтернативные меры по снижению шума
, чтобы решить проблему, которая приводит к
из-за того, что вокруг школы недостаточно свободного пространства.
По этой ограничительной причине использование шумозащитных барьеров
или других шумозащитных материалов очень необходимо.
Возможно, что бетонные стены соответствующей высоты
и длины около проезжей части, достаточная насыпь с
кустами
между транспортным потоком и школой, а также комбинация
шумозащитных барьеров, таких как растительность и бетонные стены
или
пористое дорожное покрытие снизит уровень внешнего шума в школах до менее 55 дБА.
Благодарности
Авторы благодарят директоров всех
средних школ в районе Фатих за их дружелюбный и научный подход
к нашему полевому исследованию измерения шума.
Ссылки
[1] Сарджент Дж. У., Гидман М. И., Хамфрис Массачусетс, Атли, Вашингтон. Причина беспокойства школьным учителям
из-за шума. Journal of Sound
and Vibration 1980; 70 (4): 557–72.
[2] Авсар Ю., Гонуллу М.Т. Уровень внешнего шума в университете Йылдыз Технический
, Стамбул, Турция. Журнал Канадской акустической ассоциации
, 2001; 29–37.
[3] Авсар Ю., Гонуллу М.Т. Подготовка карты внешнего шума
учебных зданий в районе Фатих Стамбула.Международный
Симпозиум по шумоподавлению и акустике для образовательных учреждений
Здания, 24–25 мая, Технический университет Йылдыз, 2000 г .;
Стамбул / Турция. С. 69–76.
[4] Курра С. Результаты пилотного исследования о раздражении учителей
в связи с воздействием шума в трех средних школах Стамбула.
Международный симпозиум по шумоподавлению и акустике для
учебных корпусов, 24–25 мая, Технический университет Йылдыз,
2000; Стамбул, Турция.С. 47–56.
[5] Турецкие правила контроля шума. 1986.
[6] Постановление о дорожном движении № 18195 от
18.10.1983. Пешеходные и школьные переходы, номер правила:
2918, Анкара / Турция.
[7] Черемисинов П.Н., Молодой Р.А. Инженерная практика загрязнения
Справочник
. 1975.
[8] Турецкий институт стандартов. Дорожная зона урбанизированной зоны-определение
уличного шума и меры предосторожности. Стандарт №: 10713, февраль,
1993.
[9] Турецкий институт стандартов. Руководство по измерению уровня шума
шоссейных транспортных средств
. Стандарт №: 2214, декабрь 1991 г.
[10] Шум дорожного движения в США: проблема и меры реагирования,
Министерство транспорта Федерального управления шоссейных дорог,
апрель 2000, США.
[11] Исследование дорожного транспорта, Снижение шума на обочинах дорог, Отчет
, подготовленный Группой научных экспертов ОЭСР, 1995.
[12] Эргун М. Пористое дорожное покрытие как новое решение проблемы шума
, возникшего в результате урбанизации. перевозки по туристическим
регионам.Транспортный симпозиум, Стамбул, Турция. 2001.
СТАТЬЯ В ПРЕССЕ
Таблица 4
Безопасные расстояния вне помещения для различных вариантов мер по снижению шума
Класс Меры по снижению уровня шума Школьная дорога с двухсторонним расстоянием (м) и уровнями внешнего шума,
(дБА)
1 Line Noise
value
2 Line Noise
value
3 Line Noise
value
A Никаких мер по предотвращению шума 55 55 111 55 175 55
Деревья и кусты (L: не менее 10 м, H: 8–9 м) 22 55 44 55 88 55
B Пористый асфальт (снижение уровня шума 5 дБА) 17.5 55 35 55 55 55
C Один ряд растительности, состоящий из высоких и густых деревьев,
параллельно дороге на ширине 30 м
22 55 35 55 55 55
D Два ряда растительности, состоящей из высоких и густых деревья
параллельно дороге шириной 30 м 2 * C
5,5 55 11 55 18 55
E Устройство бетонной садовой стены высотой 2 м перед дорогой
5,5 55 11 55 18 55
FCþE 0 53 0 55 5,5 55
GAþCþE¼AþF 0 48 0 51 5. 5 55
H Кусты на насыпи (L: 15–18 м, H: 3–4 м, 10 м) 0 53 0 55 5,5–4,4 55
I Кусты длиной 50 м и высотой 1,5 м в ряду и 10 шт. м шириной) 35 69 110
JBþI 11 55 22 55 28–22 55
Ю. Авсар, МП Гонуллу / Строительство и окружающая среда 40 (2005) 1255–12601260
«Основное правило» дорожного движения: строительство новых дорог просто заставляет людей водить больше
Эта статья является частью серии о прошлом, настоящем и будущем поездок на работу в Америку .
Для людей, постоянно попадающих в пробки в пути, кажется, есть очевидное решение: просто расширить дороги.
Это интуитивно понятно. Строительство новых полос (или полностью новых автомагистралей) увеличивает пропускную способность дорожных систем. А движение по своей сути — это проблема с объемом — слишком много автомобилей пытаются использовать недостаточно дороги.
Но у этой идеи есть фундаментальная проблема. Данные о дорожном движении за десятилетия в Соединенных Штатах показывают, что увеличение пропускной способности дорог на самом деле не снижает загруженность дорог. Последним примером этого является расширение автострады I-405 в Лос-Анджелесе, которое было завершено в мае прошлого года после пяти лет строительства и обошлось в более 1 миллиарда долларов. «Данные показывают, что сейчас движение по 405 немного медленнее, чем до расширения», — говорит Мэтью Тернер, экономист из Университета Брауна.
Основная причина, как обнаружил Тернер, проста — увеличение пропускной способности побуждает людей проезжать больше миль, либо за счет большего количества поездок на машине, либо за счет более длительных поездок, чем они могли бы в противном случае.Он и экономист из Пенсильванского университета Жиль Дюрантон называют это «фундаментальным правилом» дорожных заторов: увеличение пропускной способности дорог просто увеличивает общее количество миль, пройденных всеми транспортными средствами.
Это связано с тем, что по большей части с водителей не взимается плата за пользование дорогами. Поэтому неудивительно, что ценный ресурс, который раздается бесплатно, побуждает людей использовать его больше. Экономисты видят это явление во многих местах и называют его индуцированным спросом.
Если вы действительно хотите сократить трафик, говорит Тернер, есть только один вариант: взимать плату с людей за использование дорог, когда они переполнены, — политика, известная как ценообразование в условиях пробок.
Удивительные данные: строительство дорог не снижает дорожное движение
(Дэвид МакНью / Getty Images)
В Соединенных Штатах городские планировщики и дорожные инженеры долгое время считали, что увеличение пропускной способности дорог приведет к сокращению трафика. Но никто никогда не проверял эту идею эмпирически. Одна из причин в том, что это сложно анализировать. Исследователи не могут точно провести контролируемое исследование, предоставляя случайно выбранным городам разное количество проезжей части просто для целей эксперимента.
Итак, Тернер и Дюрантон приложили все усилия, чтобы обойти это, используя несколько новых методов. В влиятельной статье 2011 года они рассмотрели общую пропускную способность автомагистралей в каждом мегаполисе США и сравнили ее с общим количеством пройденных транспортных средств.
Они обнаружили взаимно однозначную корреляцию: чем больше пропускная способность шоссе была у метрополитена, тем больше миль проезжали по ним его машины. Например, 10-процентное увеличение вместимости означало 10-процентное увеличение пробега автомобиля в среднем.Но это само по себе не было окончательным. «Это может просто говорить вам, что городские планировщики умны и строят дороги в тех местах, где люди хотят их использовать», — говорит Тернер.

Итак, чтобы попытаться выделить эффект строительства дорог, экономисты затем сравнили изменения пропускной способности автомагистралей между 1983 и 2003 годами с изменениями в пробегах транспортных средств. «Мы снова увидели прямую взаимно однозначную корреляцию по всем городам», — говорит Тернер. Эта корреляция также сохранилась, когда экономисты сравнили дороги в пределах городов: увеличение пропускной способности дорог неизменно приводило к увеличению количества поездок. Тем не менее, даже это не было окончательным. В конце концов, это могло быть просто функцией планировщиков, принимающих правильные решения — идеально предвидеть неудовлетворенный спрос.
В качестве последнего шага экономисты попытались выделить несколько различных наборов дорог, которые были спланированы без учета текущих схем движения — недавно построенные дороги, которые были частью первоначального плана межгосударственных автомагистралей 1947 года (который был основан на численности населения 1940-х годов). уровни, а не 80-е и 90-е), и те, которые следовали за полосой отвода железных дорог 19 века или маршрутами 18 и 19 веков, по которым следовали исследователи.«Мы наблюдали точно такой же эффект и здесь», — говорит Тернер.
С тех пор это открытие было воспроизведено с данными из Японии и Великобритании. Похоже, это не результат оптимизированного планирования. Снова и снова чем больше дорог, тем больше вы ездите — без уменьшения заторов.
Тернер и Дюрантон также обнаружили, что общественный транспорт также не помогает уменьшить заторы — даже если он вынимает некоторых людей из автомобилей и отправляет их в автобусы или поезда, пустое дорожное пространство будет быстро заполнено новыми транспортными милями. .Другие исследователи обнаружили исключения из этого правила (например, когда транзитный маршрут проходит параллельно с тяжелыми транспортными коридорами), но это не кажется масштабным решением для движения транспорта, по крайней мере, с учетом того, как в настоящее время строятся города США. (Обратите внимание, что общественный транспорт может иметь и другие положительные эффекты, например, сделать город более доступным. Но, похоже, это не оказывает большого влияния на загруженность дорог. )
Как новые дороги побуждают людей водить больше
(Скотт Олсон / Getty Images)
Так почему при добавлении новых дорог увеличивается трафик? Тернер и Дюрантон приписывают примерно половину эффекта решениям людей управлять автомобилем.«Думайте об этом, как если бы вы сделали кучу гамбургеров, а затем раздали их все», — говорит Тернер. «Если вы сделаете гамбургеры бесплатными, люди будут есть их больше».
В качестве иллюстрации рассмотрим следующую ситуацию: есть магазин, где, как вы знаете, можно сэкономить 10 долларов на том, что вам нужно купить, но он находится в 10 милях от него. Если вы предполагаете, что трафик будет ужасным и дорога займет 30 минут, вы просто купите товар в ближайшем магазине. Однако, если к шоссе будет добавлена новая полоса, которая ускорит ваше путешествие, вы решите, что оно того стоит.
Со временем тысячи людей сделают этот расчет — наряду с аналогичными, например, решив проехать несколько кварталов вместо ходьбы, потому что это будет быстрее, или решив уехать подальше от работы в обмен на более крупный дом, потому что они предполагают, что расстояние можно преодолеть быстро. В конце концов, увеличившиеся километры, которые они проезжают, будут иметь большое значение для заполнения новых дорогих дорог, строить которые муниципалитеты приложили столько усилий. (Как однажды сказал водителям рекламный щит компании-производителя навигационных устройств: «Вы не застряли в пробке.Вы — движение. «) Некоторые люди могут тогда отказаться от вождения, но в конечном итоге дороги достигнут того же баланса движения, что и раньше.
Модель, показывающая, как работает индуцированный спрос. Как правило, объем движения выравнивается и достигает равновесия по отношению к зубцу, но когда добавляется новая мощность, объем увеличивается, чтобы заполнить ее, прежде чем достичь нового равновесия. (Институт транспортной политики Виктории)
Несколько других факторов также способствуют индуцированному спросу.Экономисты заметили увеличение движения грузовиков в районах с новым дорожным строительством — отчасти из-за того, что компании-перевозчики дальнего следования оптимизировали свои маршруты, чтобы воспользоваться преимуществами недавно построенных дорог, а отчасти из-за того, что отрасли промышленности, которые в значительной степени зависят от транспорта, приближаются к новым дорогам. область делать то же самое.
Наконец, исследователи приписывают некоторый эффект отдельным людям, перемещающимся в район, чтобы следить за новой пропускной способностью дороги.
Как на самом деле решить проблему дорожного движения
Схема ценообразования в Лондоне.(Оли Скарфф / Getty Images)
Тернер отмечает, что движение — это не обязательно плохо: это признак того, что многие люди хотят использовать дороги в определенном районе. Если вы хотите, чтобы в ваш город переехали представители тяжелой транспортной отрасли и новые жители, то новые дороги — это инвестиция в инфраструктуру, которая, по всей видимости, их привлекает.
Однако, если ваша цель — уменьшить заторы на дорогах, это исследование показывает, что увеличение пропускной способности дороги не поможет. Но выход есть: ценообразование в условиях перегрузки.
«По сути, вы берете с людей плату за доступ к дорогам в то время, когда они перегружены», — говорит Тернер. В час пик движение по дороге обходится дороже, чем среди ночи. Только несколько городов — например, Лондон и Сингапур — испробовали такую схему до сих пор, но исследования показывают, что она заметно сократила трафик за счет изменения поведения. Люди отказываются от некоторых поездок или переносят их на время, когда дороги не будут такими загруженными, что в конечном итоге сокращает трафик.

Подобные схемы критикуют за то, что они регрессивны: они влияют на бедных в гораздо большей степени, чем на богатых, и эффективно облегчают перемещение людей, которые могут платить за проезд.
В этом определенно есть доля правды. Но в то же время нынешняя система (которая все меньше и меньше полагается на налоги на газ, которые примерно коррелируют с использованием) также имеет огромные затраты, просто они менее заметны.
Механизмы, которые мы используем в настоящее время для оплаты новых дорог, могут быть менее регрессивными, но они отделяют использование дорог от оплаты, что является огромной долгосрочной проблемой. «Если у вас есть что-то ценное, что вы раздаете, и у вас этого недостаточно, вы можете либо просто строить все больше и больше и продолжать раздавать, и никогда не иметь достаточно, либо вы можете начать взимать плату с людей за доступ, «Говорит Тернер.
В настоящее время существуют всевозможные высокотехнологичные способы взимания платы с автомобилей в зависимости от расстояния, которое они проезжают; возможно, вы могли бы создать систему, которая также учитывала бы доход человека, что позволило бы вам сделать прогрессивную форму ценообразования в условиях перегрузки. «Рассмотрите альтернативы: перегруженные поездки с огромными деньгами, потраченными на проекты по расширению, — говорит Тернер, — или цены на пробки, которые поначалу действительно нас беспокоят, но изменят наше поведение и фактически решат проблему».
домов можно построить возле дорог; Правительство изменяет руководящие принципы для строительных конструкций | строительство дома
Тируванантапурам: Правительство одобрило проект плана строительства домов и других зданий на расстоянии 2 метра от дорог шириной менее 6 метров. Для этого будут внесены поправки в Правила строительства муниципалитета Кералы 1999 года и Правила строительства Панчаята Кералы 2011 года.
Правительство разрешит небольшие нарушения в правилах после получения разрешения на строительство.Правила будут изменены, чтобы разрешить правительству принимать апелляции. Это позволит правительству допустить небольшие нарушения, которые происходят во время строительства.
Ранее официальные лица неохотно сообщали номер здания конструкциям, нарушающим правила. Чтобы решить эту проблему, согласно новому предложению будет разрешено около 15 процентов нарушений, а в некоторых случаях до 10 процентов. Это включено в поправку, чтобы избежать инцидентов с моделью Anthoor, когда экспат покончил жизнь самоубийством из-за того, что не выдал лицензию своему недавно построенному конференц-центру, обнаружив нарушения руководящих принципов в строительстве.
Новая поправка также позволит обрабатывать заявки в режиме онлайн.Биогазовые установки станут обязательными для домов площадью более 300 кв.м. Другие здания должны будут подчиняться инструкциям Совета по контролю за загрязнением окружающей среды.
Система аудита после заселения будет введена для выявления любого незаконного дополнения к зданию или любого изменения в использовании здания после получения номера здания для строительства. Однако жилые дома, культовые сооружения, промышленные и опасные постройки будут исключены.
Во всех общественных зданиях должны быть туалеты для посетителей.
В настоящее время постройки можно строить только на расстоянии 3 м от дорог. После того, как поправка будет принята, у зданий около дорог длиной менее 6 м будет только 2-метровый двор.
Системы наименования улиц и домов
PAS опубликовала свой первый информационный отчет в 1949 году.Чтобы отметить эту историю, каждый месяц мы представляем новый отчет из архивов.
Надеемся, вам понравится представленный в этом месяце увлекательный снимок прошлогоднего выпуска о планировании.
АМЕРИКАНСКОЕ ОБЩЕСТВО ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ
1313 ВОСТОЧНАЯ УЛИЦА 60 — ЧИКАГО ИЛЛИНОИС 37
Информационный отчет № 13 апрель 1950
Система наименования улиц и нумерации домов
Скачать исходный отчет (pdf)
«Хотя туман или ночь мешает,
Почему не на всех зданиях указаны номера
На перемычке, стене или двери?
Почему дом не может сказать добро и много,
«Эй, посмотри на меня! Мне девятнадцать двадцать,
То, что ты ищешь!
«Почему не наши дороги, наши шоссе,
Наши площади, наши улицы, наши парки, наши переулки,
Есть таблички, на которых все могут видеть?
«Я Линкольн-плейс.«Я — Першинг Корнер».
«Я авеню Игнатиус-Хорнер».
«Я Бульвар Легри».
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
«Так, жилища, особняки, проезды, переулки,
А также реки, горы, долины
И хутора ближнего и дальнего
По всей этой скромной нации,
Нам действительно нужна информация;
Расскажите, пожалуйста, кто вы! «
— Артур Гитерман
Проблемы наименования улиц и нумерации домов могут возникать перед комиссиями по планированию в связи с новыми подразделениями или новыми запланированными застройками микрорайонов, или эти проблемы могут возникать просто в результате трудностей, возникших из-за накопившейся неэффективности устаревшей системы.КОНСУЛЬТАТИВНАЯ СЛУЖБА ПЛАНИРОВАНИЯ недавно получила ряд запросов по этому поводу.
Никто не будет выступать за проектирование города или района в соответствии с определенными чертами только потому, что посетителю или грузовику с доставкой будет легко найти людей или здания. Хорошо спланированное сообщество, с хорошо сгруппированными основными объектами использования и услугами, а также с эффективными средствами связи, является главной заботой планировщиков. Однако, как только план улиц был принят сообществом, с основными и второстепенными улицами, проложенными, с подъездными улицами и жилыми улицами, а также через автомагистрали и носители интенсивного движения, каждая из которых спроектирована в соответствии со своей функцией, облегчая использование этих улиц следует естественно.Отчасти общее отношение к названию улиц и нумерации домов можно сравнить с отношением к календарной реформе; все за реформу, но она не имеет первостепенного значения.
Каким бы правильным ни было такое отношение, неоправданно отвергать системы наименования улиц и нумерации домов как неважные. Поскольку планирование отчасти направлено на обеспечение рациональности и порядка в жизни сообщества, а также на повышение эффективности и удобства сообществ, следует поощрять удобство размещения мест и объектов внутри сообщества.
Эта необходимость была признана ассоциациями граждан, а также официальными учреждениями. Например, Городской клуб Чикаго сыграл важную роль в демонстрации важности разъяснения запутанной уличной системы города. Первая серьезная попытка систематизировать названия улиц Чикаго была сделана в 1895 году; в 1913 и 1936 годах имели место дальнейшие уточнения. Газеты Nashville Times и Nashville Banner в 1940 году провели газетную кампанию по реорганизации системы именования и нумерации в Нэшвилле, штат Теннесси.Поддержка граждан привела к формированию специального Совместного постоянного комитета по постановлениям о номенклатуре улиц в Бостоне в 1879 году, чтобы рекомендовать изменения в политике наименования улиц этого исторического города — рекомендации, сделанные Комиссией на этом раннем этапе, содержат некоторые из тех же общих рекомендации, сделанные сегодня.
Общие аргументы в пользу принятия системы наименования улиц и нумерации домов
Можно привести множество аргументов, чтобы оправдать необходимость в специальных фондах для изучения существующей практики в сообществе или оправдать постановление о реорганизации названий улиц и нумерации домов:
Неблагоприятное впечатление на посетителей сообщества, если они испытывают трудности с поиском достопримечательностей, предприятий и людей, которых они хотят увидеть.
Расходы на услуги доставки в маршрутизации и перенаправлении пакетов.
Затруднения с быстрой доставкой почты.
Потеря писем и товаров по неверному адресу.
Возможное увеличение количества дорожно-транспортных происшествий из-за автомобилистов, стремящихся найти правильный адрес, а не управлять автомобилем.
Трудности в обучении гражданских служащих знанию города и, как следствие, разочарование жителей и гостей города уровнем этих служащих и правительства в целом.
Подсознательное чувство отчужденности к сообществу со стороны жителей и гостей сообщества.
Трудности с пожарной тревогой, скорая помощь и доступ к врачу по правильному адресу.
Сложность в ведении правильных юридических документов, таких как лицензии, записи актов гражданского состояния, дела.
Агентства и организации, которые могут помочь в разработке системы наименования улиц и нумерации домов
Почтовое отделение.
Местное отделение полиции.
Ассоциация розничных торговцев или крупные универмаги.
Торговая палата.
Лучшие бизнес-ассоциации, ассоциации бизнесменов, такие как Kiwanis, Rotary и т. Д.
Пригородная экспресс-компания.
Совет по недвижимости, местная ассоциация домовладельцев, подразделения по крупным участкам, абстрактные фирмы.
Местная газета.
Региональное отделение Федерального управления жилищного строительства.
Местные общественные группы.
Местные коммунальные предприятия.
Местное медицинское общество и отдел здравоохранения.
Предполагается, что среди наиболее заинтересованных муниципальных служащих будут уличный отдел, городской инженер, отдел общественных работ.
Возможные возражения против новой системы
Могут быть возражения против изменения названий улиц и номеров домов. Как правило, они поступают от тех деловых или профессиональных фирм, которые считают, что их деятельность тесно связана со своим почтовым адресом. Также высказываются возражения, особенно в отношении некоторых из старых районов, если считается, что исторические названия будут отброшены, и что муниципалитет, таким образом, потеряет часть своей индивидуальности. Кроме того, некоторые люди возражают против изменений как таковых, полагая, что если предыдущая система работала в предыдущий раз, ее не следует изменять. В разделе, посвященном судебным решениям, в этом отчете обсуждается, имеют ли люди право сохранять существующие названия улиц.
Общие рекомендации:
1.Никакого дублирования имен или номеров. Желательно не использовать суффикс «улица» или «проспект». Например, «Вашингтон-стрит» и «Вашингтон-авеню» слишком легко перепутать, поскольку часто «авеню» и «улица» в общественном сознании являются синонимами. В некоторых сообществах «место» используется для обозначения второстепенной улицы, тесно связанной с главной улицей — например, «Сент-Анн-плейс» может быть расположен в полуквартале от «Сент-Анн-стрит». Суффиксная дифференциация «место» более оправдана, чем предыдущий пример, поскольку «место» обычно означает вспомогательную улицу и потому, что это более необычно, чем обычные суффиксы «улица» и «проспект». «
2. Продолжение названия улицы. Улица должна иметь только одно название и одно и то же название на всем протяжении. Если улица не является сквозной улицей, но разбита из-за промежуточных землепользований и проложена практически в том же месте в более отдаленной точке, то же имя должно использоваться на всех «звеньях».
В некоторых общинах, если на улице происходит резкий бег трусцой, части улицы, идущей в другом направлении, дается другое имя.
3. Должны быть базовые линии, разделяющие общину на восточную, западную, северную и южную части. Необязательно использовать суффиксы «восток», «запад», «север» и «юг», если используется непрерывная система нумерации и если проезжих улиц мало. Однако, если числа исходят от базовых пересекающихся улиц, а сквозных улиц много, будет проще использовать такие суффиксы.
4. Номера на параллельных улицах должны быть сопоставимы.Если параллельная улица не начинается в той же точке, что и другая улица, номера не должны начинаться с меньшего числа, а должны начинаться с того же номера на параллельной улице, отсчитываемой от базовой линии.
5. Нумерация должна быть равномерной, по фасаду улицы. Это нужно делать внутри блоков и между блоками.
6. Нумерация должна быть последовательной.
7. Четные числа всегда должны быть на одной стороне улицы, а нечетные — на другой.Обычной практикой является размещение четных чисел на северной и западной сторонах улиц и нечетных чисел на южной и восточной сторонах улиц.
8. Хорошая практика заключается в том, чтобы различать размер и важность улицы и направление улицы по терминологии. Например, «улица» может использоваться для улиц с востока на запад, а «авеню» — для улиц с севера на юг, или наоборот. Диагональные улицы или оживленные проезды можно назвать бульваром. Государственные или федеральные маршруты можно назвать шоссе.«Драйв» может использоваться для живописных прогулок. На криволинейных улицах могут использоваться слова «место», «дорога», «дорога», «переулок» и т. Д. (Комитет по терминологии, учрежденный Американским обществом должностных лиц по планированию, может сделать рекомендации по использованию этих терминов. )
Разное
Подразделители обнаружили, что дома на названных улицах более «привлекательны для продажи», особенно если «романтические» имена используются с такими достаточными числами, как «место», «дорога», «переулок», чем на пронумерованных улицах.Например, покупатель дома предпочитает жить на «Роуз-лейн», чем на «72-й улице».
Естественные препятствия, такие как берег реки или озера, хребет и т. Д., Или созданные человеком препятствия, такие как железнодорожные пути, часто являются полезными «базами» для систем обозначения улиц и систем нумерации домов, если эти препятствия выдающиеся и выдерживают подходящее отношение к росту города.
Сердце центрального делового района является хорошей «базой» для таких систем. В дальнейшем может произойти смещение центрального делового района, но такое смещение не должно привести к нарушению системы наименования улиц.
Ассоциации розничных торговцев Центрального делового района могут быть очень заинтересованы в том, чтобы система наименования улиц и нумерации домов исходила от центрального делового района. Например, в Чикаго Западная авеню и Мэдисон-стрит были выбраны в качестве базовых линий для разделения города на квадранты. Деловые круги в «The Loop» возражали и оказали влияние на установление Стейт-стрит и Мэдисон-стрит в качестве разделительных линий, хотя это означало, что северо-восточного квадранта города практически не будет из-за кривой на озере Мичиган в в этой области.
Во многих населенных пунктах, особенно на Среднем Западе, улицы были разбиты по закону на линиях секций США. В некоторых из этих сообществ; действующие правила, касающиеся создания уличной сетки с сеткой, никогда не отменялись. Также могут быть юридические препятствия в установлении криволинейных схем улиц или «суперкварталов», а также, возможно, некоторое нежелание местных уличных отделений испортить систему именования и нумерации улиц с сеткой.
Подразделения больших участков посоветовали, чтобы названия улиц были различимы в пределах участка, чтобы даже если посетитель не может сразу найти адрес на криволинейной улице или в тупике, он мог сразу определить его по общему местоположению. .
Когда новая система наименования и нумерации улиц вводится в действие, это следует делать полностью одновременно, а не по частям в течение определенного периода времени.
Президенты, государства, знаменитые женщины, знаменитые армейские и военные герои, деревья, знаменитые мужчины, города — любимые варианты названий улиц. Также распространены описательные названия, такие как «Озеро», «Главное», «Церковь». Часто выбираются исторические имена.
Улицы могут иметь интересные названия, которые никоим образом не связаны с реальными условиями, например, Ривер-стрит может не находиться рядом с водой, Кривая улица может быть прямой, Саутпорт-авеню может находиться далеко от порта.В Чикаго бульвар Гарфилд заканчивается в парке Вашингтона, а бульвар Вашингтон проходит через парк Гарфилд. Подбирать названия непросто, особенно для крупных городов. Сообщалось, что в Лондоне было около 5350 названий улиц, в Париже — 1628, Нью-Йорке — 5 003, Филадельфии — 1914, Балтиморе — 3923, Кливленде — 2199, Детройте — 2262 и Чикаго — 1360.
Сообщества, требующие размещения цифр, часто указывают тип букв, размер цифр и т. Д. (См. В этом отчете предложенное постановление в Тусоне, штат Аризона.) Некоторые общины покупают эти номера, а другие требуют, чтобы их предоставил собственник. Некоторые общины рисуют или наносят трафарет номер дома на бордюр, а также требуют его на самой двери дома.
Примеры систем наименования улиц и нумерации домов
Талса, Оклахома, основан на сетке с основной линией Main Street, идущей на север и юг, и треками Frisco, идущими на восток и запад. Все улицы к востоку от Мэйна названы в алфавитном порядке городов США, расположенных к востоку от Миссисипи — Бостон, Цинциннати, Детройт, Элджин и т. Д.; в то время как все те, что лежат к западу от Мэна, названы в честь западных городов — также в алфавитном порядке, например, Боулдер, Шайенн, Денвер и т. д. Все улицы к югу от трасс Фриско названы в числовой последовательности — 1-я, 2-я, 3-я и т. д. , а те, что к северу от путей, названы в честь выдающихся индейцев или пионеров и расположены в алфавитном порядке — Арчер, Брэди, Кэмерон и другие. Во всех частях города номера домов начинаются с четной сотни на каждом углу.
М. К. Шибли, городской инженер Талсы, сообщил в Американском городе , март 1938 года, что:
«С первого взгляда видно, какая простая задача — дозвониться до нужного номера из любой другой части города.Предположим, например, что кто-то хочет поехать в 615 Цинциннати. Всем известна Мэйн-стрит, одна из главных деловых улиц города. Цинциннати — восточный город, поэтому он знает, что улица Цинциннати — второй квартал к востоку от главной. Все улицы, которые имеют числовые названия, лежат к югу от трасс Фриско. Поэтому он знает, что дом № 615 находится в южной части города между 6-й и 7-й улицами. Все номера домов на улицах, идущих к северу от железнодорожных путей, имеют префикс буквы «N», что позволяет четко различать между 615 и N.615.. . . «
Примером небольшого города, который недавно изменил нумерацию и переименовал свои улицы, является город ДеКвинси, штат Луизиана, с населением около 5000 человек. Старая уличная система давала каждому добавлению или дополнительному добавлению к городу кодовый номер, который составлял часть номера дома; номер блока также составлял часть номера дома, как и относительное расположение дома в блоке (или фактический номер дома). Таким образом, дом, расположенный в новом районе, может иметь номер дома, например, 98562, хотя он находится всего в одном квартале от дома с номером 403.Кроме того, при старой системе некоторые улицы имели разные названия на разных участках своей длины, причем одна улица имела три названия. Десять улиц пришлось переименовать, чтобы каждая на всем протяжении имела одинаковое название.
После пересмотра две улицы были созданы в качестве базовых пунктов: улица Дивизиона, идущая на север и юг, и Центральная улица, идущая на восток и запад. Теперь у всех улиц есть префиксы, обозначающие север, восток, юг или запад. В точке пересечения центральной и разделительной улиц, где номера домов увеличиваются, тем дальше расстояние от этих точек пересечения. Улицы выложены сеткой.
Sturgeon Bay, Wisconsin , недавно пересмотрели свою систему наименования улиц: на восточной стороне залива, которая является большей площадью, всем улицам с севера на юг были присвоены числовые названия, начиная с «First Avenue» и на восток. — Западным улицам были даны географические названия (в основном штаты), начиная с «Алабама-стрит» и заканчивая географически до «Юта-стрит». На западной стороне залива улицы с севера на юг получили названия городов в алфавитном порядке, а улицы с востока на запад названы в честь деревьев.
Ошкош, штат Висконсин, , в 1949 году подготовил новую адресную систему, в которой было указано, что все улицы с севера на юг должны называться «Улицами», все улицы с востока на запад должны называться «Авеню», все диагональные улицы должны называться «Двигатели, улицы». »и все несвязанные тупиковые улицы следует называть« судами ». Райнлендер — еще один город Висконсина, который принял новую систему наименования и нумерации улиц.
Хендерсон, штат Теннесси, , в 1949 году приняла новую систему нумерации участков, в которой использовалась сетка, а в местах поворота улицы нумерация продолжалась, как если бы улица была прямой.Постановление о введении единой системы нумерации в Джефферсон-Сити, штат Теннесси, было опубликовано в Community Planning in Tennessee , отчете Государственной комиссии по планированию штата Теннесси за 1942 год.
Система названий улиц в мегаполисе должна быть связана с центральным городом. Хороший пример скоординированного паттерна названий улиц — окрестности Вашингтона, округ Колумбия,
.
Северо-восточные пригороды Мэриленда, входящие в состав Национального столичного парка Мэриленда, и Комиссия по планированию в 1941 году приняла систему наименования улиц, которая в первую очередь является продолжением системы наименования улиц Вашингтона, округ Колумбия.C. Базовыми линиями для новой системы являются Северная Капитолийская улица и Восточная Капитолийская улица в Вашингтоне. Эти улицы расходятся на север и восток от Капитолия США и образуют две внутренние границы северо-восточной части этого города. К востоку от Северного Капитолия — это серия пронумерованных улиц (с севера на юг), которые продолжаются за границей Вашингтона, округ Колумбия, в пригороды Мэриленда и доходят до 95-й авеню. К северу от Восточной Капитолийской улицы система состоит из нескольких зон восточно-западных улиц, расположенных в алфавитном порядке.(1) Зона улиц, названных буквами алфавита, например, улица A, улица B и т. Д. (Только в Вашингтоне, округ Колумбия), (2) затем алфавитные двухсложные имена известных американцев, таких как Адамс. Street и Bryant Street (эта зона почти полностью расположена в Вашингтоне, округ Колумбия, но некоторые улицы переходят в Маунт-Рейнир, Блейденсбург и Брентвуд, штат Мэриленд). (3) Следующая зона состоит из трехсложных имен известных американцев в алфавитном порядке, такие как Эллисон-стрит, Бьюкенен-стрит и т. д.(эти названия используются в Северном Вашингтоне, округ Колумбия, а также в Хяттсвилле, Ривердейле и Эдмонстоне, Мэриленд и окрестностях. ) (4) Следующая зона, простирающаяся до Мэриленда, содержит алфавитные названия колледжей: Остин-роуд, Клемсон-роуд и т. д. . (5) Следующая зона состоит из алфавитных индейских названий, таких как Apache Street, Blackfoot Street и т. Д., И находится только в Мэриленде.
Округ Монро, Нью-Йорк , по просьбе небольших муниципалитетов в пределах своего района, взяло на себя работу по устранению дублирования названий улиц и дорог и установлению образца нумерации домов.Было обнаружено и удалено более двухсот повторяющихся имен. Новая модель была согласована с ранее установленной для Рочестера, где числа раньше устанавливались на основе 15 футов на число. Это было продлено через города, окружающие центральный город, пока не были включены все старые подразделения с участками земли менее 50 футов. В районе новых подразделений, где требовалось 50 футов, цифры были основаны на 50-футовых интервалах. Магистрали, берущие начало в Рочестере, получили одно и то же название по всей длине до линии графства, и им постоянно присваивались номера, причем нижние номера располагались ближе к центру города. В тех случаях, когда объединенные деревни приняли другую систему нумерации, система нумерации округов была установлена таким образом, чтобы объединенные деревни могли присоединиться к системе округов, когда они захотят это сделать.
Система Лаймана или Солт-Лейк-Сити
Унифицированная система нумерации улиц Лаймана была разработана Ричардом Р. Лайманом, инженером-консультантом-строителем, и была принята в Солт-Лейк-Сити и округе, штат Юта, в Сент-Джордж, штат Юта, и в Сакраменто, штат Калифорния, среди других городов. и был предложен Комиссией по планированию города графства Вебер-Огден.Некоторые элементы этого плана были также включены в Лос-Анджелес, Калифорния, и Канзас-Сити, штат Миссури. В этой системе используется сетка с базовыми улицами, разделяющими город на восточную, западную, северную и южную части. Улицам даются номера, а не названия улиц, при этом чем больше размер номеров, тем больше расстояние от базовых линий.
Кривые и кривые улицы, а также другие улицы, отклоняющиеся от основного образца сетки, могут соответствовать этому образцу нумерации улиц. Например, на приведенной ниже иллюстрации, которая появилась в American City в номере за сентябрь 1942 года, неправильная улица будет иметь столько «числовых» названий, сколько необходимо. В первом примере диагональная улица от точки A до точки B рассматривается как улица с востока на запад и называется 624 North Street на одном конце и 675 North Street на другом (так как улица берет начало с четной стороны). на одном блоке и проходит до нечетной пронумерованной стороны на другом конце блока, номера соответственно различаются).Жители выбирали в качестве адреса любую улицу, которая была ближе всего к их дому. Если бы эта улица продолжалась в диагональном направлении, у нее на каждом перекрестке было бы новое пронумерованное название, соответствующее его географическому положению. Во втором примере улица, идущая от точек C до D и E, будет частично улицей с востока на запад, а частично улицей с севера на юг, и будет иметь соответствующую нумерацию.
Дом Сельский Нумерация
В сельских общинах предлагается, чтобы числа основывались на долях мили, указывая расстояние не только от точки начала дороги, но и от других участков вдоль этой дороги. В системе, описанной в газете New York State Planning News от 8 июня 1949 года, предлагается, чтобы номера домов указывали на сотые доли мили от начала дороги. Эта система приспособлена к автомобилю и спидометру, поскольку автомобилист может определить местонахождение собственности, посмотрев на датчик пробега. Цифры начинаются в конце дороги, ближайшей к городу, деревне или почтовому отделению, или там, где дорога соединяется с более важной автомагистралью. На каждую милю приходится сотня единиц, или около 53 футов на единицу.Поскольку на одной стороне дороги используются нечетные числа, а на другой — четные, на самом деле для первой мили должны быть числа от 1 до 200. В соответствии с описанием системы в статье для первой мили применимы только числа 1–100, очевидно, предполагая, что территория не будет застроена настолько, чтобы требовать использования всех чисел. В статье, опубликованной в февральском номере журнала American City за 1950 год, номера 1–999 используются для каждой мили участка дороги, и, поскольку нечетные номера находятся с одной стороны, а четные — с другой, каждому 10-1 может быть присвоен номер. / 2 фута фасада и, таким образом, могут проходить через застроенные поселения, а также в сельские районы.Это система, принятая в округе Фресно, штат Калифорния. Базовая точка была установлена в городе Фресно, который расположен примерно в центре графства, и были установлены линии север-юг и восток-запад, с размеченными квадратными участками в одну милю в виде сетки. В приведенном примере адрес 6238 West Rural Road можно найти, проконсультировавшись с каталогом о расположении Rural Road, и собственность будет расположена чуть более чем в 6,2 милях к западу от базовой линии.
Именование улиц и нумерация домов в новых микрорайонах
Примером наименования улиц и нумерации домов в современном районе с криволинейным рисунком улиц является Парк-Форест, штат Иллинойс. В Парк-Форест, новом жилом районе к югу от Чикаго, одна из проблем с обозначением была связана с принятием решения о том, какую из двух улиц использовать, чтобы дать дому адрес. Здания — рядные дома — сгруппированы вокруг парковочных площадок, и дома фактически не выходят ни на одну из улиц. На эскизе показано, как решались эта и некоторые другие проблемы с нумерацией.
Профессор Юджин Ван Клиф описал систему нумерации домов на нерегулярных улицах в рамках более широкой структуры уличной сетки в номере American City за февраль 1950 года. Адрес дома определяется его местоположением по отношению к двум ближайшим крупным артериям.
Соответствующие судебные решения
По делу Hagerty v.Чикаго , 195 N.E. 652 (штат Иллинойс) суд постановил, что постановление об изменении названия или улицы в соответствии с установленными законом полномочиями не является недействительным как необоснованное. Согласно законам 1911 года, общий совет городов, президент и попечительский совет в деревнях прямо уполномочены давать названия и изменять названия любой улицы, проспекта, переулка или другого общественного места. Было установлено, что владелец собственности, граничащей с улицей, не имеет права собственности на название улицы, что помешало бы муниципалитету изменить название улицы.
Согласно Bacon v. Miller , 160 N.E. 381 (Нью-Йорк) названия улиц и номера домов могут быть изменены, поскольку нет никаких юридических прав на название улицы или первоначально присвоенный номер. Суд также установил, что, хотя переименование и перенумерация улиц по своей сути является делом местного значения, это не может быть сделано произвольно, но должно быть сделано добросовестно.
В штате Огайо суд постановил, что в деле Miller v. Cincinnati , 10 Ohio Dec. 423, 21 Cin. Закон Бюл.121, если нет веской причины для изменения названия улицы, муниципалитет не может изменить его, принимая по ходатайству соседних владельцев.
В деле Brown v. Topeka 74 P. (2d) 142 утверждалось, что город имел подразумеваемые полномочия на изменение названия улицы.
Однако, когда улицы закреплены за городом или деревней, документ об указании улицы может ограничить право получателя гранта изменить свое название в соответствии с Belden v. Niagara Falls , 136 Misc. 406, 241 с.Ю.С. 5.
Обозначение улиц является законодательным, а не судебным актом, согласно Дарлинг против Джерси-Сити , 78 A. 10 (Нью-Джерси), и не подлежит пересмотру или вмешательству со стороны судов. Кроме того, в деле Eldridge v. Fawcett , 223 P. 1040 (Вашингтон) было установлено, что право изменить название улицы является законодательным правом, которое не исчерпывается его предыдущим осуществлением.
В деле Norwood Heights Improvement Association Inc., против мэра и городского совета Балтимора и др. ., 72 A. (2d) 1, (Мэриленд, 1950), Ассоциация обжаловала решение Апелляционного совета по муниципальным делам и зонированию, возражая, среди прочего, против присвоения номеров домов нескольким многоквартирным домам. Суд отклонил апелляцию и, среди прочего, заявил, что постановление о зонировании не имело ничего общего с нумерацией новых домов.
Образец постановления
Типовые постановления для создания систем наименования улиц и нумерации домов были предложены Лигой муниципалитетов Южной Дакоты в ее бюллетене от ноября 1936 года и Лигой муниципалитетов Висконсина в муниципалитете , февраль 1941 года.
Тусон, Аризона, предложил новую систему в 1949 году; предлагаемое постановление воспроизводится ниже, чтобы указать типы положений, которые могут быть включены в такое постановление.
«Постановление об установлении единой системы нумерации зданий и улиц, наименования улиц, установления базовых улиц и обозначений для целей нумерации и наименования, предусматривающих методы для введения указанной системы и обеспечения ее соблюдения.
«Мэр и совет города Тусон предписывают следующее:
«РАЗДЕЛ 1.Настоящим устанавливается единая система нумерации зданий, выходящих на все улицы, проспекты и общественные дороги в городе Тусон, и все дома и другие здания должны быть пронумерованы в соответствии с положениями этого постановления.
«РАЗДЕЛ 2. Скоростная трасса составляет базовую линию для нумерации зданий вдоль всех улиц, идущих с севера и юга; а Пионерский бульвар, как именуется и устанавливается ниже, составляет базовую линию для нумерации зданий вдоль всех улиц, идущих с востока и с запада.
«(1) Каждое здание к северу от гоночной трассы и выходящее на улицу, идущую в северном направлении, должно иметь номер и адрес, указывающие его расположение к северу от указанной базовой улицы.
«(2) Каждое здание к югу от Speedway и выходящее на улицу, идущую в южном направлении, должно иметь номер и адрес, указывающие его расположение к югу от указанной базовой улицы.
«(3) Каждое здание к востоку от бульвара Пионер и выходящее на улицу, идущую в восточном направлении, должно иметь номер и адрес, указывающие его местонахождение к востоку от указанной базовой улицы.
«(4) Каждое здание к западу от бульвара Пионер и выходящее на улицу, идущую в западном направлении, должно иметь номер и адрес, указывающие его расположение к западу от указанной базовой улицы.
«(5) Все здания на диагональных улицах должны быть пронумерованы так же, как и здания на северных и южных улицах, если диагональ проходит больше с севера на юг, и то же правило применяется к восточным и западным улицам, если диагональ проходит больше с востока на запад Все здания на диагональных улицах, имеющих уклон ровно на сорок пять (45) градусов, должны быть пронумерованы так же, как здания на северных и южных улицах.
«РАЗДЕЛ 3. Нумерация зданий на каждой улице должна начинаться с базовой линии. Все номера должны быть присвоены на основе одной тысячи (1000) номеров каждой миле или одной тысячи (1000) номеров между установленными линиями разделов или улицы, расположенные на них, и, где это практически возможно, два номера должны быть присвоены каждые десять и пятьдесят шесть сотых (10,56) футов занимаемого фасада.
«РАЗДЕЛ 4. (a) Все здания с правой стороны каждой улицы, идущей от базовой улицы, должны иметь четные номера.Все здания на левой стороне каждой улицы, идущей от базовой улицы, должны иметь нечетные номера.
«(b) Если любое здание имеет более одного входа, обслуживающего отдельных жильцов, отдельный номер должен быть присвоен каждому входу, обслуживающему отдельного жильца, при условии, что указанное здание занимает участок, участок или участок с фасадом, равным 10,56 фута для каждого. Если здание не расположено на участке, участке или участке, который позволял бы присвоить один номер каждому такому входу, должны использоваться цифры и буквы, как указано в Разделе 8 настоящего документа.
«РАЗДЕЛ 5. Всем зданиям, выходящим на улицы, не доходящие до базовой линии, должны быть присвоены такие же относительные номера, как если бы указанная улица продолжалась до указанной базовой линии.
«РАЗДЕЛ 6. В дополнение к номерам, нанесенным на каждый дом или другое здание, как это было предусмотрено ранее, всем улицам, проспектам и другим общественным дорогам в указанном городе даны номера и символы направления в соответствии с их расстоянием и направлением от двух оснований. улиц, указанных в Разделе 2 настоящих Правил.
«(a) Все улицы, примерно параллельные и к северу от Speedway, имеют направление на север.
Все улицы, примерно параллельные и южнее Speedway, имеют направление на юг.
Все улицы, примерно параллельные Пионерскому бульвару и восточнее, имеют направление на восток.
Все улицы примерно параллельно и к западу от Пионерского бульвара имеют направление на запад.
«(b) Восточная улица должна иметь номер или числа, соответствующие одной десятой (1/10) мили, на которой указанная улица расположена в любой заданной точке.Если указанная улица не параллельна ни одной из основных улиц, то ее номер будет изменяться для каждого адреса на указанной улице в зависимости от расстояния, на котором указанный адрес находится от обеих основных улиц. На каждом доме или другом здании, помимо номера или номеров, указанных в разделе 4 настоящего документа, также должен быть указан номер и направление улицы, на которой они расположены.
«РАЗДЕЛ 7 (а). Мэр и Совет должны обеспечить проведение и завершение необходимого обследования в течение шести (6) месяцев с даты принятия этого постановления, после чего оно будет назначено каждому дому и другому жилому или жилому дому. коммерческое здание, расположенное на любой улице, проспекте или общественном проезде в указанном городе, его соответствующий номер согласно единой системе, предусмотренной в этом постановлении, согласно указанному обследованию.Когда указанное обследование будет завершено и каждому дому или зданию будет присвоен соответствующий номер или номера; владелец, житель или агент должны разместить или обеспечить размещение на каждом доме или здании, контролируемом им, номер или номера, присвоенные в соответствии с единой системой, как это предусмотрено в этом Постановлении.
«(b) Такой номер или номера должны быть размещены на существующих зданиях в дату вступления в силу настоящего Постановления или до нее, а также в течение двадцати (20) дней после присвоения надлежащего номера в случае номеров, присвоенных после даты вступления в силу это постановление.Стоимость номера или номеров оплачивается владельцем собственности и может быть получена либо у уличного суперинтенданта по цене единицы за то же самое, такая цена должна быть стоимостью таких единиц для города, либо из любого другого источника. . Замена номеров производится и оплачивается владельцем. Используемые числа должны быть не менее трех (3) дюймов в высоту и должны быть изготовлены из прочного и хорошо видимого материала. Если надлежащий номер не указан на существующем здании в дату вступления в силу настоящего постановления или до нее, то в обязанности суперинтенданта улиц входит установка соответствующего номера или номеров в указанных помещениях, как указано ниже, и плата в размере пяти долларов (5 $.00) для каждого установленного таким образом номера; указанное обвинение становится залогом в отношении помещения, на котором расположено указанное здание, и должно быть добавлено к городскому налогу на недвижимость в указанном помещении на следующий год.
«(c) Номера должны быть на видном месте непосредственно над, на или сбоку от двери каждого здания, чтобы номер был виден четко с линии улицы. Если какое-либо здание находится на расстоянии более пятидесяти футов от линия улицы, рядом с пешеходной дорожкой, подъездной дорогой или общим входом в такое здание, а также на столбике ворот, заборе, дереве, столбе или другом подходящем месте, чтобы его можно было легко различить с тротуара.
«РАЗДЕЛ 8. Если какому-либо дому или зданию может быть присвоен только один номер, владелец, житель или агент такого дома или здания, который желает иметь отличительные номера для верхней и нижней части любого дома или здания, или для любая часть такого дома или здания, выходящая на любую улицу; такой владелец, житель или агент должны использовать суффикс (A), (B), (C) и т. д., если потребуется.
«РАЗДЕЛ 9. В целях облегчения правильной нумерации должен быть список всех улиц, проспектов и общественных проездов в пределах города с указанием правильных номеров всех домов или других зданий, выходящих на все улицы, проспекты или общественные дороги. храниться в делопроизводстве в канцелярии городского надзирателя улиц.Эти площадки должны быть открыты для осмотра всеми лицами в рабочее время суперинтенданта. Дубликаты таких табличек должны быть переданы инженеру и строительному инспектору городским надзирателем улиц.
«РАЗДЕЛ 10. В обязанности городского суперинтенданта улиц входит информирование любой стороны, подавшей заявку, о количестве или числах, принадлежащих или включенных в пределы любого указанного участка или собственности, как это предусмотрено в этом Постановлении. В случае конфликта Что касается надлежащего номера, который должен быть присвоен любому зданию, то указанный суперинтендант определяет номер такого здания.
«РАЗДЕЛ 11. Всякий раз, когда какой-либо дом, здание или строение будет возведено или размещено в городе Тусон после создания единой системы нумерации домов и зданий, чтобы сохранить преемственность и единообразие нумерации домов, зданий и сооружений, обязанностью собственника является обеспечение правильного номера или номеров, назначенных городским суперинтендантом улиц для указанного имущества, и немедленно закрепить указанный номер или номера, назначенные таким образом на указанном здании, как предусмотренных этим постановлением.Разрешение на строительство не выдается ни для одного дома, здания или строения, пока владелец не получит от смотрителя улиц официальный номер помещения. В окончательном утверждении любой конструкции, возведенной, отремонтированной, измененной или модифицированной после даты вступления в силу настоящего Постановления, городской строительный инспектор откажется от утверждения до тех пор, пока на указанной конструкции не будут установлены постоянные и надлежащие номера.
РАЗДЕЛ 12. Настоящим устанавливается единая система наименования улиц в городе Тусон, и все улицы, проспекты и другие выделенные общественные дороги должны быть названы в соответствии с положениями этого постановления.
«(a) Все улицы и другие общественные дороги, идущие в одном направлении и имеющие отклонение не более 125 футов, должны носить одно и то же название, если только особые обстоятельства не делают такой план невыполнимым или невыполнимым.
«(b) На всех восточных и западных улицах должно быть обозначение» улица «, а на всех северных и южных улицах должно быть обозначение» авеню «, за исключением проездов на секционных линиях.
«(c) Все проезды, идущие на север и юг по линиям участков, должны быть обозначены как» бульвары «.’
«(d) Все проезжие части, идущие на восток и запад по линиям участков, должны быть обозначены как« дороги », такие как Speedway, Broadway и т. Д.
»(e) Та часть любой улицы, которая заканчивается« тупиком »или тупиком, должна иметь обозначение« место ».
«(f) Название« переулок »должно использоваться в любом жилом или коммерческом районе для любой северной и южной аллейных улиц, которые делят пополам или пересекают номинальный квартал или серию кварталов, а название« ряд »- для любых таких восточных и западных улиц. переулок ул.
«(g) Любая улица или ее часть, идущая по прямой на расстояние более 500 футов и движущаяся под углом более 20 градусов от истинного направления север-юг или восток-запад, должна быть обозначена везде, где это практически возможно. , как «улица».
«(h) Любая улица, имеющая неправильный изгиб до такой степени, что меняется ее направление с востока на запад или с севера на юг, должна быть обозначена как« пасео ».
«(i) Короткая улица, не проходящая через восток и запад, должна быть обозначена как» calle «.«Такая короткая улица, идущая на север и юг, должна быть обозначена как« via ».
«(j) Ни одна улица, созданная или названная после принятия этого постановления, не должна иметь названия на языке, противоречащем ее месту назначения.
«(k) Мэр и Совет могут принимать дальнейшие назначения или любые дополнительные правила и положения, которые могут потребоваться время от времени по рекомендациям Комиссии по планированию и зонированию путем внесения поправок в этот раздел.
»РАЗДЕЛ 13. С целью прояснения и систематизации существующей схемы наименования улиц в городе Тусон и реализации положений, изложенных в Разделе 12 настоящего документа, настоящим принимается следующий план.
«(a) Комиссия по планированию и зонированию указанного города настоящим уполномочена подготовить и представить мэру и совету полный план именования всех улиц, проспектов и общественных проездов в указанном городе.
»(b) Упомянутая Комиссия по планированию и зонированию должна следовать общему плану, изложенному в Разделе 12 настоящего документа, и другим правилам, изложенным в нем.
«(c) Если указанная Комиссия обнаружит существующую улицу, носящую в настоящее время более одного названия, она должна рекомендовать, чтобы указанная улица носила то название, под которым она в настоящее время проходит наибольшее расстояние как внутри, так и за пределами городских границ указанного города, если только обстоятельства указывают на то, что было бы желательно другое, другое имя.Указанная Комиссия, если сочтет нужным, может проводить публичные слушания, на которых заинтересованные владельцы собственности могут выразить свое мнение относительно изменения названия или названий любой улицы.
«(d) В целях создания северной и южной базовой улицы для целей нумерации и наименования нынешняя существующая северная и южная Первая авеню и ее продолжения настоящим именуются и обозначаются как Пионерский бульвар и настоящим утверждаются как северная. и южная базовая улица для целей настоящего постановления.
«(e) Улицы, выходящие на север и юг к западу от указанного бульвара Пионер, называются Второй, Третий, Четвертый, Пятый, Шестой, Седьмой, Восьмой, Девятый, Десятый, Одиннадцатый, Двенадцатый, Тринадцатый. Четырнадцатый, Пятнадцатый и Шестнадцатый. Проспекты настоящим переименовываются в порядке, определяемом мэром и советом по рекомендации указанной Комиссии, с тем чтобы устранить нынешний конфликт между пронумерованными улицами и пронумерованными проспектами.
«РАЗДЕЛ 14. Каждая подъездная площадка, представленная мэру и совету на утверждение после даты вступления в силу настоящего постановления, должна иметь на своей стороне отчет Комиссии по планированию и зонированию с указанием собственных названий всех без исключения улиц, проспектов и общественные дороги, в дальнейшем предназначенные для общественного пользования в пределах юрисдикции мэра и совета, сначала должны быть проверены Комиссией по планированию и зонированию на предмет их названий в соответствии с положениями настоящего постановления.
«РАЗДЕЛ 15. Настоящее постановление и все номера домов и строений, присвоенные в соответствии с его положениями, а также все номера улиц и названия, установленные указанным постановлением, вступают в силу через год с даты, когда мэр и совет указанного города своим постановлением примут и ратифицируют рекомендации, сделанные Комиссией по планированию и зонированию для названий всех улиц, проспектов и общественных проездов в пределах указанного Города, и должны определить, что суперинтендант улиц выполнил обследование, требуемое Разделом 7 настоящего Постановления.